marafonec
Марафонец
Бег на месте к горизонту
Следствие закончено, забудьте. Катастрофа Ту-154Б-2 под Сочи: три года спустя
https://pbs990.livejournal.com/7511754.html/2020/05/27/
(перепостил 
vakomi )
Спустя три года после крушения Ту-154Б-2 под Сочи результаты расследования катастрофы так и не обнародованы
Семенченко Игорь 18 мая 2020
25 декабря 2016 года Ту-154Б-2 Минобороны, выполнявший рейс по маршруту Москва – Сочи – Латакия (Сирия), через две минуты после взлета из международного аэропорта «Адлер» потерпел катастрофу над акваторией Черного моря. Вместе с членами экипажа погибли 92 человека. Не будем говорить об их статусе и положении, просто подчеркнем – это были люди, которые любили, имели семьи (после трагедии сиротами остались 48 детей) и работу по призванию сердца и души.
Фото: life.ru
Кто-то скажет: зачем ворошить прошлое. Но во-первых, раны еще саднят. Во-вторых, на трехлетнюю годовщину трагедии никто об этом не вспомнил. В-третьих, результаты расследования так и не обнародованы. Более того, часть из них признана государственной тайной. И это повод еще раз попытаться проанализировать причины трагедии.
Когда разбивается самолет, мы с оцепенением узнаем о человеческих жертвах и разрушительных последствиях катастрофы. Каждая трагедия оставляет глубокие раны и скорбь в душе. Версий катастрофы было около полутора десятков, но ни одна так и не подтверждена полностью. И сегодня можно с уверенностью сказать, что несмотря на почти трехлетнее расследование, госкомиссия, которую возглавляли министр транспорта России Максим Соколов и его первый заместитель – начальник службы безопасности авиации ВС Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей Байнетов, так, судя по всему, до конца и не вскрыла истинных причин авиакатастрофы или не захотела их обнародовать. В ноябре 2019 года расследование официально было завершено, а результаты засекречены. Казалось бы, зачем скрывать от общественности то, о чем хотела бы знать вся страна?
Обратимся к наиболее «острым» фактам, сложившимся в 5 часов 25 минут московского времени после взлета авиалайнера Ту-154Б-2 и до полного разрушения самолета.
Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85572 изготовлен в 1983-м на Куйбышевском авиазаводе № 18 (КуАП – ныне «Авиакор») в Самаре. В том же году передан ВВС СССР. Многие эксперты, глубоко проанализировав происшествие, отметят, что после взлета на борту воздушного судна возникла непредвиденная экстремальная ситуация. Об этом на первой пресс-конференции (29 декабря 2016 года) скажет генерал-лейтенант Байнетов: «Все шло достаточно штатно. Но была одна фраза, которая говорит о развитии особой ситуации. Больше она нам ни о чем не говорит». Но что это за особая ситуация, которая развивалась в течение 10 секунд, мы так и не узнали.
“ Расследование катастрофы Ту-154Б-2 не выявило ни виновных, ни отягчающих обстоятельств крушения, но материалы следствия до сих пор засекречены ”
Несколько слов об основных версиях, рассмотренных госкомиссией. Их было пять: попадание в двигатели самолета инородных (посторонних) предметов, некачественное топливо, ошибка в технике пилотирования, техническая неисправность самолета, террористический (диверсионный) акт.
Первая, вторая, четвертая и пятая версии в ходе расследования были отвергнуты и госкомиссией по расследованию авиакатастрофы, и Следственным комитетом РФ. В частности, после анализа информации параметрического и речевого накопителей, результатов судебно-медицинских, взрывно-технических и фоноскопических экспертиз, судебного химического исследования ГСМ (авиакеросина). Оставалась одна – ошибка летчиков в технике пилотирования. Члены комиссии пришли к заключению, что опытный военный летчик первого класса, командир экипажа с общим налетом четыре тысячи часов майор Роман Александрович Волков после взлета на 70-й секунде полета потерял пространственную ориентировку (ситуационную осведомленность). Это и привело к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном.
Между тем бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов считает: «Все этапы взлета контролируются очень строго и не визуально, а только по приборам. Поэтому потерять пространственное положение самолета они (экипаж Ту-154Б-2. – Прим. ред.) не могли. Если происходит так называемое заваливание самолета (такое возможно), то на этот случай есть авиагоризонт командира, второго пилота, наконец, резервный авиагоризонт. Все три одновременно отказать не могли». Вот такое однозначное мнение.
Взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой. Ту-154, особенно версии Б-2, требовал высокой квалификации летного и наземного персонала. «Строгий, сложный самолет», – такова общая оценка летчиков. Между тем пилоты гражданской авиации не скрывали своей симпатии к Ту-154. По их мнению, самолет для «Аэрофлота» был рабочей лошадкой в течение 38 лет и до конца еще не раскрыл всех возможностей. Да, «тушка» морально устарела. Но у этого лайнера, говорят они, отличная тяговооруженность, высокая крейсерская скорость до 900 километров в час (выше, чем у лайнеров нового поколения), надежная, зарезервированная система управления, а три двигателя обеспечивают выполнение полета без кренов даже при отказе одного из моторов.
В материалах о летных происшествиях, так сложилось, по большей части анализируются техническая и воздушная стороны происшествия. Но в этом материале в знак памяти хотелось бы сделать несколько штрихов хотя бы о некоторых персоналиях, выполнявших свой воинский и служебный долг и волею случая оказавшихся на борту самолета в канун Нового 2017 года.
Начальник и художественный руководитель ансамбля имени Александрова генерал-лейтенант Валерий Халилов. На пост он заступил в апреле 2016 года. До этого 14 лет возглавлял Военно-оркестровую службу Российской Федерации, был главным военным дирижером. Его ценили и уважали как подчиненные, так и высокие армейские чины. Только он был способен управлять в День Победы на Красной площади оркестром в полторы тысячи человек и дирижировать сводным оркестром из музыкантов 15 стран, когда проходил международный фестиваль «Спасская башня». Его талант был безграничен. В «Стрелковом марше» он мастерски положил на музыку автоматные очереди и взрывы. А в марше «Генерал Милорадович», памяти героя войны 1812 года, впервые в истории «Слова Молитвы» виртуозно вписаны в музыкальную композицию.
Большой и добрый певец Иван Столяр окончил Костромскую духовную семинарию, а потом и Московскую консерваторию. Он пел в церковном хоре Давидовой пустыни, храме Святого Георгия Победоносца в Нахабине, в Ново-Иерусалимском монастыре. Остались три сына – Назар, Матвей и Лука.
Солист Оганес Геогиян был прекрасным артистом Большого театра. Имел не только отличный тенор, но и талант художника – прекрасно писал маслом, акварелью…
Погибла балетная пара Олег и Екатерина Корзановы – остался маленький сын.
Сергей Быков отслужил в ансамбле 12 лет. 13 января 2017 года должны были праздновать годовщину свадьбы с супругой Александрой. Когда родственников Сергея вызвали к следователю, им вначале сказали, что целых тел вообще нет, одни фрагменты. Но произошла ошибка, им, что называется, повезло – у них оказалось целое тело Сергея. Кроме того, удалось поднять 19 тел, а 12 так, увы, и не нашли.
Волею обстоятельств на этом борту оказалась и всемирно известная доктор Лиза…
За семью печатями
Возвращаясь к работе госкомиссии и Следкома РФ по расследованию причин авиакатастрофы Ту-154Б-2, все с уверенностью констатируют, что признаков и сопутствующих фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного судна, не выявлено. Экспертизы не определили ни одного фактора, который мог бы засвидетельствовать террористический акт или обстрел с земли.
Но почему тогда все-таки произошла авиакатастрофа? Кто и как ее допустил? Какие обстоятельства спровоцировали падение самолета? Как получилось, что опытный экипаж не справился с особой ситуацией, возникшей на борту? Где были авиадиспетчер и наземные службы после взлета самолета и почему они не вмешались, чтобы предотвратить трагедию? Каковы причины гибели 92 авиапассажиров?
Версия о взрыве на борту была выдвинута сразу после катастрофы председателем Общественного совета при межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России Сергеем Груздевым. По его словам, об этом свидетельствовала почти мгновенная пропажа связи с землей после взлета самолета. Так, может, все-таки не следует с ходу отвергать предположение о возможности террористического акта или диверсии на борту Ту-154Б-2.
Анализ поднятых обломков самолета показал, что внутри первого грузового отсека возникло очень большое давление, из-за чего борт в районе этого отсека оказался просто разорван изнутри. С правой стороны оставшийся металл откинут вверх.
На левом борту грузового отсека обшивка стала черно-коричневой, что возможно при воздействии очень высокой температуры. А такую температуру мог создать только взрыв. Зафиксированы и другие факторы, тоже указывавшие на взрыв: оплавление частей конструкции.
От взрыва досталось и авиадвигателям. Эксперты определили, что на трактах забора воздуха одного из поднятых моторов Ту-154Б-2 осело какое-то вещество, очень похожее на распыленные мелкодисперсные продукты взрыва, которые могли попасть туда до остановки работающего двигателя. Такая «прилипчивая желчь» не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолета (например, при ударе о воду).
Если все вместе сложить, то образуется четкая картина, которая согласуется с показателями – большой площадью разброса мелких обломков самолета (более 2000) и большой фрагментацией тел пассажиров. Более того, обломки и личные вещи оказались в море на расстоянии 15 километров от береговой черты. Часть обнаружили и на побережье на расстоянии 12–14 километров от берега.
Если самолет просто упал с высоты 250 метров, тогда где кресла с пристегнутыми телами пассажиров, они что – как стекла вдребезги разбились?
Учитывая изложенные факторы, можно с уверенностью предположить, что самолет начал разваливаться еще в воздухе вследствие взрыва.
Уголовное дело, возбужденное Следственным комитетом РФ после крушения авиалайнера Ту-154Б-2 Минобороны по статье 351 о нарушении правил полетов (повлекшее тяжкие последствия), из-за отсутствия состава преступления 19 декабря 2019 года было закрыто. Получается, виновных в этой авиакатастрофе нет. Но тогда возникает законный вопрос, который повторим еще раз: почему же материалы результатов расследования засекречены, если нет ни виновных, ни отягчающих обстоятельств крушения самолета?
В марте 2020 года родственники погибших пытались добиться возбуждения уголовного дела по статье 293 (халатность должностных лиц) в отношении наземных служб аэропорта «Адлер» в Сочи. Оно было прекращено Мещанским районным судом Москвы. 13 апреля 2020 года по просьбе адвоката, представляющего интересы потерпевших, Московский городской суд отклонил постановление судьи Мещанского районного суда Москвы о прекращении уголовного дела о катастрофе авиалайнера Ту-154Б-2. Оно направлено на новое расследование в тот же суд, только уже в другом составе.
Разумная гласность необходима не только для того, чтобы удовлетворить законные требования родственников, которые должны знать, как именно погибли их близкие, кто виноват в этом, но и для профессионального сообщества – летчики и авиационные компании всего мира пристально изучают причины авиакатастроф для того, чтобы в настоящем и будущем избежать повторения подобного. В этом смысле открытость следствия трудно переоценить.
Необходима публичность и для поиска технических решений предотвращения подобных случаев. Например, почему бы не оборудовать ВВП наших аэропортов и их дальние приводы камерами слежения за посадкой-взлетом лайнеров. Это даст возможность отслеживать полет не только средствами радиолокации, но и визуально, что очень важно в подобных случаях. Ведь Ту-154Б-2 25 декабря 2016 года не улетел из прямой видимости сочинского аэропорта, и расшифровка камер слежения здесь очень бы пригодилась.
На этом фоне трехлетнее замалчивание и беспрецедентная закрытость властей в информировании родных и близких погибших, летного сообщества и общественности о результатах расследования авиакатастрофы просто обескураживают, порождают массу новых вопросов, слухов и домыслов.
Особенностью системы пилотирования Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами без использования ручного режима даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56-1 автоматической бортовой системы АБСУ-154-2.
Отдельного разговора заслуживает прочность конструкций самолета. При ударе о воду он не должен был разбиться на мелкие части (до 2000 фрагментов), как это случилось. Модернизированная версия Ту-154Б-2 изготовлена с увеличенной взлетной массой до ста тонн (за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные), рассчитанной на 180 пассажиров. Усилена конструкция крыла. В фюзеляже установлен дополнительный топливный бак. Добавлены аварийные выходы в хвостовой части салона. Усовершенствованная автоматическая бортовая система управления (АБСУ–154-2) и резервирования основных функций контроля позволяла производить полет полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО), что значительно обеспечивало повышение безопасности полетов.
Следствие закончено, забудьте
Фото: livejournal.com
Ферменная конструкция планера (фюзеляжа), состоящая из довольно прочных металлов, продольного и поперечного силового набора из шпангоутов, стрингеров, балок и работающей обшивки самолета, представляет очень прочную структуру. Ту-154Б-2 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором, задним расположением трех двигателей и ВСУ (вспомогательная силовая установка). В конструкции использовались алюминиевые сплавы Д 16, В 95, АК 6, АЛ 19, магниевые сплавы МЛ 5, МА 8, стали 30 ХГСА, 30 ХГСН2А.
Фюзеляж круглого сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоял из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно он представлен тремя раздельными частями, состыкованными по шпангоутам № 19 и № 66, и внутри по горизонтали разделен полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная – для багажных и технических помещений.
За кабиной экипажа по 14-й шпангоут находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом. Затем следует первый салон для пассажиров, шпангоуты №№ 14–29. За первым салоном – кухня-буфет, шпангоуты №№ 29–34 (или №№ 31–34) с оборудованием и служебной дверью. За ней второй вестибюль с входной дверью слева (шп. №№ 34–36), за которым размещен второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64.
Под полом гермокабины находятся ниша передней ноги шасси между шпангоутами №№ 14–19, герметичный передний багажный отсек – шпангоуты №№ 22–40 с погрузочным люком справа внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана, состоящий из шпангоутов №№ 41–49 и средний багажник – №№ 50–65.
Зачем об этом так подробно говорится? Как видим, конструкция лайнера представляет продольный и поперечный силовой набор, состоящий из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок, работающей обшивки и технически поделена на три части. Это очень крепко сбитая схема, насыщенная прочными металлами. При ударе о воду даже на скорости 360–370 километров в час, тем более с высоты 250 метров по своей кинетической энергии она, повторим, не могла бы разрушиться на 2000 (и более) фрагментов и мелких обломков, как это утверждает (зафиксировала) госкомиссия. А если и могла, то на крупные части. Спасатели Министерства обороны РФ 1 февраля 2017 года недалеко от Сочи обнаружили фрагменты тел жертв авиакатастрофы и 78 крупных обломков лайнера.
ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации
Источник