Балтийское море портовые города

Порты Балтийского моря

Если вы даже не представляете, какие страны находятся рядом с Балтийским морем, то читайте нашу предыдущую статью . Если же вы владеете ситуацией, то давайте посмотрим какие крупные портовые города присутствуют на Балтийском море.

Портов на Балтике довольно много, поэтому рассмотрим только главные из них.

В России главные балтийские порты это Санкт-Петербург и Калининград. Также большой порт расположен возле посёлка Усть-Луга. Есть порты в Выборге, а также городках Высоцк и Приморск.

Главным портовым городом Эстонии является её столица город Таллин.

В Латвии , кроме Рижского порта (столица Рига — это портовый город), также существуют порты в Вентспилсе и Лиепая. Самый большой из этих портов по объёму грузов — Вентспилсский.

В Литве действует только один порт, находится он в городе Клайпеда.

Перейдём теперь к Польше . У поляков три главных порта на Балтике: Щецин, Гданьск и Гдыня. Самый большой порт в Щецине, город находится на границе с Германией и стоит не прямо на берегу моря, а немного вниз по течению реки Одер, впадающей в Балтику. Гдыня и Гданьск располагаются рядом и входят в одну агломерацию.

Крупнейшим портом Германии и вторым по величине в Европе является Гамбург, но он расположен на Северном море. На Балтике же у немцев два главных порта в Киле и в Любеке.

Главным датским портом , также как и в Эстонии, является столица государства город Копенгаген.

В Швеции портовыми городами являются практически все их крупнейшие города: столица Стокгольм, Гетеборг, Мальмё. Ещё из значимых портов можно отметить Карлскруну и Хельсингборг.

Ну и наконец основными портовыми городами Финляндии являются Хельсинки и Турку. Есть крупный порт ещё и в городе Котка.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал и оставляйте ваши комментарии!

Источник

Порты Прибалтики: список, описание, расположение, грузооборот

Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.

Ситуация с товарооборотом

В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.

Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.

В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.

Потери Прибалтики

Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как «Юг» и «Север». Уже тогда глава «Транснефти» Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.

В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.

Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.

Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского — на четверть, а Таллинского — на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост — почти на 6 процентов.

По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит латвийской экономике около одного миллиарда долларов в год.

Возможности и грузооборот

Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.

Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным незамерзающим портом всего Балтийского моря.

Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.

Эффект домино

Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.

Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.

Так называемую «мазутную» специализацию имеет порт в Таллине. В то же время «Транснефть», в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.

При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.

Европейские санкции

Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.

Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.

Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример — эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с «Роснефтью». В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне — 250 тысяч евро каждый месяц.

Российские гавани

На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.

Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга — порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.

Мощность отечественных портов

В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.

Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.

Развитие инфраструктуры

Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.

Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания «Феникс». Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.

Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.

Борьба за Китай

Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.

В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге — 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка — примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.

Контейнерные перевозки

При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.

Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта «Нового шелкового пути». По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке «Черняховск».

Сухой порт

С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.

В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.

Источник

Вольные и невольные города Балтии

Клайпеда, Калининград, Гданьск: как три морских порта с общей историей пошли каждый своей дорогой

В прошлом Клайпеды, Калининграда и Гданьска — много общего. Некогда это были три в равной степени процветающих порта на Балтике, все три долгое время находились под властью Пруссии. Однако после окончания Второй мировой войны их пути разошлись. Означает ли это, что никакого «эффекта колеи» для городов и даже стран не существует и прежние культурные, экономические и политические модели вовсе не обязательно предопределяют собой их будущее? Разбираемся в этом вместе с Фондом Егора Гайдара, партнером N + 1 по проекту «Великое расхождение».

Все три города расположены на берегу Балтийского моря, изогнувшемся дугой с севера на юг; центр дуги, где находится Калининград, отстоит от каждого из ее концов — Клайпеды на севере, Гданьска на юге — примерно на 200 километров. У всех трех городов есть общее продолжительное прошлое в составе Восточной Пруссии. Все они некогда были процветающими портами в составе Ганзейского союза.

Теперь Гданьск принадлежит Польше, Клайпеда входит в состав Литвы, а Калининград с прилегающей областью является российским эксклавом, отделенным от основной территории государства польской, литовской и белорусской границами. Однако сегодня между путями развития этих трех балтийских городов гораздо меньше общего, чем можно было бы предположить, оглядываясь на их историю. Три морских порта, три городских экономики, три городских сообщества и модели управления — глядя на эти города с высоты птичьего полета, увидеть разницу между ними сложно, но если пройтись по их улицам, не останется сомнений, что судьба трех балтийских портов — пример «Великого расхождения».

Из рук в руки

Калининград, Клайпеда и Гданьск могли бы послужить идеальным материалом для многих исследователей. В перечне оснований для сопоставления — и смежное расположение друг рядом с другом на берегу Балтийского моря, и портовая специализация, и общее историческое прошлое. Особенно перспективными эти три города, как кажется, могли бы быть для исследователей взаимосвязи институтов и ценностей, а также для сторонников теории path dependence, или «эффекта колеи», акцентирующих внимание на институциональных ловушках, которые определяют развитие стран на многие десятилетия вперед.

Из всех трех городов, пожалуй, самая спокойная история досталась Калининграду, бывшему Кенигсбергу. Город возник в конце XIII века вокруг королевского замка, в строительстве которого поучаствовал Тевтонский орден. В 1525 году Кенигсберг стал столицей Прусского герцогства, а с 1773 по 1945 годы пребывал в составе немецкой провинции Восточная Пруссия.

В истории города был достаточно долгий период, когда Прусское герцогство находилось под властью Польши, а во время Семилетней войны его на четыре года захватывали русские. Но в целом многие десятилетия и даже столетия Кенигсберг оставался в одних руках. В начале ХХ века под властью немцев тут цвели югендстиль и баухаус, отстраивались кирхи, был отреставрирован замок. А в 1945 году по итогам Второй мировой войны город был «освобожден» советскими войсками, и так русские второй раз оказались на его территории, только на этот раз надолго.

Клайпеда, тогда носившая название Мемельбург, была заложена в середине того же XIII века Ливонским орденом. Но довольно быстро, уже в 1384 году, город был захвачен Тевтонским орденом, и дальше его история в общих чертах стала довольно сильно напоминать историю Калининграда. Вплоть до кратких переходов из рук в руки — с 1629 года город на шесть лет оказался во власти шведов. Но сказать, что история Мемеля-Клайпеды была столь же спокойна, нельзя — уже с XV века город упоминается под двумя названиями, поскольку там сосуществовало и немецкое, и литовское население. Явной вражды между ними не наблюдалось, но в начале ХХ века, после распада и Российской, и Германской империй, национальные устремления и немцев, и литовцев вышли на первый план.

В 1920 году город поступил под управление Антанты, формально оставаясь немецким, пока в результате Мемельского восстания уставшая ждать решения по юрисдикции Литва не присоединила его к себе, предоставив ему, правда, некоторую автономию. Под властью Литвы город оставался с 1924 по 1939 год, после чего на шесть лет снова стал немецким. Каждая манипуляция сопровождалась соответствующей переменой названия. По состоянию на 1924 год в Клайпеде жили 59 тысяч немцев, 37 тысяч литовцев и 34 тысячи мемельлендеров, которые считали себя отдельной группой. По итогам Второй мировой войны Клайпеда вошла в состав Литовской ССР.

Следующие двадцать лет город не принадлежал никому, выпускал свою валюту, и этот опыт вольности стал самым полным и существенным в его истории, хотя и прежде Гданьск при каждой возможности пользовался правами самоуправления и проводил независимую политику. В 1939 году он стал одной из причин начала Второй мировой войны, а после ее окончания был возвращен Польше.

После того как британский экономист Ангус Мэдисон свел в единую таблицу данные о развитии разных стран за два тысячелетия (хотя наиболее достоверными из них считаются данные за последние двести лет), стало понятно, что у стран существуют определенные траектории развития и перейти с одного трека на другой им довольно сложно даже в ходе модернизационного рывка. Приверженность низкому треку и неспособность взять более высокий исследователи-институционалисты и называют «эффектом колеи», который возникает по многим причинам: в силу национальной идентичности, задающей границы развития; из-за изначально неверно выбранного институционального механизма; по причине разрыва между формальными и неформальными институтами, управляющими течением жизни; и так далее.

История развития всех трех городов — Калининграда, Клайпеды и Гданьска — могла бы стать материалом, подтверждающим существование «эффекта колеи» на уровне городов: общее историческое прошлое в рамках Тевтонского ордена, а потом Восточной Пруссии и сходные механизмы управления так задали траекторию их развития, что сойти с нее они не могли даже при смене очередного «владельца».

Однако нынешнее состояние этих городов опровергает такое предложение. Польский Гданьск успешно развивается как порт, является важным компонентом в самоидентификации его жителей, состояние его исторического центра близко к идеальному, а планы на развитие имеют весьма далекий горизонт.

Российский Калининград в этой тройке, несмотря на свою самую спокойную историю, вызывает больше всего вопросов. Все последние годы объем грузооборота порта неуклонно снижается, жители города с трудом определяются со своей идентичностью и куда больше считают себя жителями области и европейцами, чем калининградцами, а в 2010 году российские власти официально лишили Калининград статуса исторического города.

Городская вольница

Но, изучая историю Калининграда, Клайпеды и Гданьска, можно заметить и несколько существенных различий. Одно из них — разная степень независимости этих городов на протяжении их истории. Если Гданьск знал долгие периоды вольности как в составе разных государств, так и вне их, то в истории Клайпеды автономность была скорее эпизодическим явлением, а в истории Калининграда и вовсе отсутствовала. Таким образом, возможно, причины расхождения — не столько в том, через сколько рук прошел тот или иной город и насколько спокойной была его история, а в том, каким был запрос горожан на самостоятельность и как они договаривались с теми «руками», в которые попадали.

Все эксперты, начиная от философов древности и заканчивая современными гуру госуправления, всегда утверждали, что идеальное состояние для развития города — полная независимость горожан и городских властей от какого-либо центра силы в принятии управленческих решений. Нельзя сказать, что этот идеал совсем уж недостижим: история знает примеры независимых греческих полисов и средневековых «вольных городов». Отличительная черта и тех, и других — удачное сочетание географического положения, особенностей городской экономики и системы управления.

С географией и экономикой все более-менее просто: города Ганзейского союза, итальянские города-государства, да и эллинские полисы жили во многом за счет пересечения торговых путей, формируя крупные и удобные хабы, соединяющие между собой части Европы и Азии. Удобный порт, тихая гавань и доступ к морю — вот рецепт роста городской экономики, в том числе ремесленных производств, банковского дела и первых мануфактур.

Несколько сложнее обстоит дело с преимуществами «вольных городов» в сфере управления. Вопрос здесь не столько в возможностях быстрой концентрации имеющихся, пусть и довольно скромных ресурсов на наиболее важных для города направлениях — этим могут похвастаться и небольшие корпорации, и отдельные регионы, и малоразмерные страны с жесткой вертикалью власти, — сколько в отсутствии двойной, а то и тройной системы властного подчинения.

Во-вторых, свободные города лишены институционального конфликта между главами муниципального и регионального уровней власти. Глава региона — каким бы прогрессивным он ни был — всегда заинтересован в ограничении городской вольницы и сдерживании роста экономики регионального центра, чтобы не «выращивать» себе политического оппонента в виде сильного и популярного выходца из местной элиты. Пользуясь своим более высоким положением в иерархии, условные «генерал-губернаторы» искусственно сдерживали, да и сегодня продолжают сдерживать городское развитие, перераспределяя ресурсы в пользу менее развитых городов и сельских территорий.

В-третьих, еще один позитивный стимул вольного города — отсутствие необходимости тратить ресурсы на решение проблем федерального уровня: национальную безопасность, поддержание единой системы мер и стандартов, регулирование денежного оборота. Правда, именно фактическая беззащитность «вольных городов» в противостоянии крупным, объединенным государствам-агрессорам и стала причиной их падения с окончанием периода феодальной раздробленности в Европе.

Но самоуправляемые города как феномен вернулись на карты Европы вместе с первыми попытками формирования общеевропейской системы безопасности. Так, статус вольного города был дарован польскому Кракову по результатам Венского конгресса 1814-1815 годов. Гарантами его вольницы стали три супердержавы того времени — Россия, Пруссия и Австрия.

В результате формирования Версальско-Вашингтонской системы международной безопасности после Первой мировой войны вольницу получил и Гданьск, бывший тогда Данцигом, который сохранял независимость двадцать лет — вплоть до начала немецкой оккупации в 1939 году. Формально город управлялся через созданную в тот же период Лигу Наций, но реально все это время немецко-польские городские элиты вполне успешно выторговывали себе у Второй Речи Посполитой и международных арбитров существенные полномочия в экономике, транспортной политике, социальной сфере, образовании и даже международных вопросах.

Именно в этот период вольный город Данциг восстановил центральную роль морского порта в своей экономике, стал активно привлекать инвестиции (правда, в основном немецкие) и пытался копировать наиболее экономически успешную модель портов Гамбурга и Роттердама — еще двух известных европейских городских вольниц.

Мнение эксперта

Согласно Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), выделяется три поколения морских портов. До 1960 года существовали порты первого поколения, выступавшие местом перевалки грузов между наземным и морским видами транспорта. Порты второго поколения стали служить не только транспортными узлами, но и промышленными и коммерческими центрами, поэтому начали более активно взаимодействовать с муниципальными властями в связи с увеличивающимися потребностями в свободных территориях. В этот момент вблизи портов стала активно развиваться промышленность, требующая минимизации транспортных издержек.

Сегодня порты третьего поколения превращаются в крупные распределительные центры, на их территории формируются индустриальные парки, и они становятся основой для развития территориальных кластеров, позволяющих фирмам получать преимущества эффекта масштаба и синергетического эффекта. Примером последнего выступает порт Антверпен с морским (нефте-) химическим кластером.

Данные тенденции привели к изменению традиционного предназначения прибрежной полосы (foreland) и удаленной от побережья зоны (хинтерланд, hinterland). С 1970-х — 80-х годов происходит процесс «регионализации портов» — зона хинтерланда пространственно и функционально развивается. Системы хабов (магистрально-фидерная перевозка, offshore hub), перевалка между видами транспорта (transshipment), сетевые структуры усиливают конкуренцию портов за грузы, идущие в дальних направлениях, и приводят к формированию региональных сетей грузовых центров.

Однако возможности развития порта Калининград связаны с ограниченностью его грузовой базы. Структура его грузооборота зависит от политической ситуации. Экспортных грузов из-за напряженной международной ситуации становится меньше, а возникновение производств, их генерирующих, не очевидно — природных ресурсов в Калининградской области нет. Часть экспортных грузов (нефть и нефтепродукты) перераспределилась в другие российские порты (в первую очередь, в порт Усть-Луга).

Наличие в регионе уже сложившихся крупных транзитных портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен) и активно развивающегося порта Гданьск ограничивают возможности развития порта в качестве хаба.

Татьяна Кулакова,
д.э.н., Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»

На троих

Судя по статистике грузооборота трех балтийских портов, Гданьск и Клайпеда развиваются сегодня вполне успешно. За 2016 год первый пропустил через себя 37,3 миллиона тонн, второй — 40,1 миллиона тонн грузов и продолжает уверенно наращивать оборот. Дела же в Калининграде идут чем дальше, тем сложнее — 11,7 миллиона тонн в 2016 году наряду с постоянной тенденцией на снижение. При этом 38 процентов этого объема после сокращения экспорта и импорта в результате санкций и переброски грузов в петербургский порт приходится на агропромышленную компанию «Содружество», имеющую в порту собственный терминал и фактически в одиночку вытягивающую общие показатели.

Правда, в Калининграде есть еще один порт — калининградский морской торговый порт (КМТП), находящийся в частном владении: часть акций принадлежит местному политику, еще часть находится в доверительном управлении, а остальными владеет зарегистрированный на Виргинских островах оффшор. У КМТП дела идут не лучше: грузооборот достигает лишь 3 миллионов тонн в год. Поэтому оба калининградских порта — и частный, и государственный — проигрывают конкуренцию и Гданьску, и Клайпеде.

Однако текущая экономическая ситуация не единственное, чем российские эксперты склонны объяснять затянувшуюся кризисную полосу в истории калининградского порта. Еще одна причина — мелководность берегов Балтийского моря, с которой конкуренты, Гданьск и Клайпеда, справляются намного лучше: первый уже давно принимает океанские суда, а вторая планирует провести углубление дна в порту и стать аналогичным транспортным хабом. Кроме того, против Калининграда может играть и его «островное» положение — с одной стороны, он является особой экономической зоной, а с другой — отделяющие его от основной территории России страны устанавливают высокие тарифы на перевозку грузов по своей территории, что сильно удорожает стоимость собственно груза.

Насколько решающими являются эти причины, сказать сложно. Даже эксперты признают, что часть поставщиков грузов в Россию выбирают порт Гданьска, хотя могли бы завозить грузы в Россию непосредственно через российский порт. Кроме того, современные тенденции на «регионализацию» портов приводят к тому, что крупный морской порт больше не обслуживает интересы только своего города, решающей становится именно организация транзита: грузы, которые проходят через порт, в подавляющем большинстве случаев предназначены для рынков как минимум нескольких соседних регионов, а может быть, и соседних стран. И тут возникает вопрос, в чьих руках находится система управления порта — городских или федеральных.

С 2016 года в Калининграде фактическое руководство городом осуществляет не напрямую избранный мэр, а назначаемый при непосредственном участии губернатора области сити-менеджер. До этого такая же политическая система действовала здесь с 2008 по 2012 год, а следующие четыре года Калининградом руководили близкие к главам региона силы. Сам регион до принятия в 2013 году отдельной федеральной госпрограммы не пользовался особым вниманием Москвы: финансирование было слабым, а общая зарегулированность — высокой.

В итоге создать экосистему вокруг калининградского порта не удалось: из потенциального драйвера развития он превратился в пусть и довольно мощную по средним меркам, но обособленную от городской экономики структуру. Власти Калининграда не имеют прямой мотивации, да и каких-либо инструментов для большей интеграции города с портом, а команда губернатора из-за иерархической удаленности и большого клубка областных проблем не вкладывается в порт в достаточной степени — единственный в России незамерзающий порт на Балтике управляется вместе с остальными, соседними портами через единую централизованную госкомпанию.

Клайпедский порт, с тех пор как Литва получила независимость, управляется намного более умело. Вильнюс, хотя он и напрямую заинтересован в ориентации порта на нужды общелитовской экономики, а также в транзите грузов через Литву в соседние страны, в том числе Россию, с каким-то чрезмерным регулированием в «морские дела» не влезает. Несмотря на то, что фактическое руководство порта осуществляет госкомпания, дирекция которой напрямую подчинена правительству Литовской Республики и федеральному министерству путей сообщения, ей приходится учитывать городскую проблематику из-за входящих в совет порта и смежные ассоциации представителей местных властей и общественных движений.

Гданьское воеводство не может похвастаться хорошими отношениями и полным взаимопониманием с федеральным правительством в Варшаве, но, пользуясь исторически присущими ему автономией и свободолюбием, навязывает центру свою повестку, что зачастую не обходится без конфликтов. Вопрос порта, акции которого принадлежат как федеральному министерству финансов, так и местному муниципалитету, неоднократно всплывал в подобных спорах, но местной власти удается отстоять свои интересы, причем не только в экономических, но и в эстетических вопросах — весной прошлого года специально созданное городом архитектурное жюри выбрало один из проектов креативного оформления водных фортов порта Гданьск.

Мнение эксперта

В современном Гданьске подчеркивается политическая и культурное соперничество между консервативной «мазовецкой долиной» со столицей в Варшаве и либерально-демократическим прибалтийским Гданьском. Пока преимущество за Варшавой, однако президент Гданьска (так в Польше называют мэров) с 1998 года Павел Адамович постоянно позиционирует город как прежде всего европейский, а потом уже польский, подчеркивая исторические мультикультурные традиции, ганзейское прошлое и балтийское наследие. В Гданьске расположен секретариат Союза балтийских городов, сам город является членом нового ганзейского союза со штаб-квартирой в Любеке. В городе возвращаются исторические таблички на немецком языке на крупных зданиях (например, вместо Почты Польши — «Постамт»), городские трамваи перекрашены в цвета вольного города Данцига.

Массовое антикоммунистическое профсоюзное движение «Солидарность», зародившееся в городе в начале 1970-х годов, легитимирует постоянное движение города «против течения». Мэр города открыто выступает против политики правительства и президента Польши, принадлежащих к правящей партии «Право и справедливость». Он утверждает, что «если правительство не исполняет своих властных функций должным образом, то местное самоуправление принимает их на себя, становясь его заменителем». В ответ Генеральная прокуратура Польши возбуждает против мэра уголовное дело, которое грозит ему тремя годами лишения свободы.

Несмотря на то, что в регионе Центральной и Восточной Европы сегодня преобладают антимигрантские и даже ксенофобские настроения, Гданьск одним из первых муниципалитетов разработал и внедрил в 2016 году городскую стратегию интеграции мигрантов по «шведскому образцу», прежде всего с восточных границ — более 15 000 украинцев, белорусов, россиян. Городские власти позиционируют город как культурно-экономический мост, связывающий не только поляков и немцев, но и народы бывшего СССР и Ближнего Востока. Мэр города выступил с манифестом, призывающим Брюссель к прямой финансовой поддержке городов и регионов, которые хотят принимать беженцев, что отличается от официальной позиции Варшавы и мнения 80 процентов поляков, не желающих этого.

Сергей Наумов,
кандидат политических наук, доцент кафедры политологии РГПУ им. А.И. Герцена, приглашенный научный сотрудник Университета в Белостоке (Польша)

Точка расхождения

Если не вдаваться в подробности истории Калининграда, Клайпеды и Гданьска, то точка их расхождения может показаться очевидной. В 1945 году, по итогам Второй мировой войны, после достаточно большого общего прошлого каждый из этих городов оказался там, где он сейчас находится.

Гданьск, окончательно войдя в состав Польши, был освобожден от немцев, сразу же начал восстанавливаться, и сегодня этот процесс практически полностью завершен. Клайпеда после штурма советскими войсками была сильно разрушена, в том числе в части жилого фонда, но, став частью Литовской ССР, сумела сохранить исторический центр и постепенно отстроиться заново. Калининград же, как кажется, запустил прямо противоположный процесс: начался демонтаж немецких исторических памятников, старый город не восстанавливался, руины замка были снесены в конце 1960-х годов, а на месте старого Профессорского кладбища построили гаражи. И этот процесс продолжается до сих пор.

На фоне этого слабая самоидентификация молодежи Калининграда с городом не выглядят удивительными. Как и то, что за все постсоветские годы город так и не смог провести референдум по возвращению ему исторического названия. Похоже, что более глубинная причина расхождения трех балтийских городов заключается в разной степени вовлеченности жителей в городское управление и, соответственно, в разной мере политической ответственности городской власти.

В мировой политологии широко известен принцип субсидиарности: проблема жителей должна решаться на максимально близком к ним и источнику возникновения сложностей уровне власти. Чем ближе к жителям их выборная власть, чем большими полномочиями по решению проблем она обладает, тем больший процент жителей чувствует возможность и важность своего участия в городской политической жизни, а значит растет и привлекательность городской идентичности.

Идентичность выступает одновременно и источником новых требований горожан к власти, и аргументом власти в торге за полномочия с регионом или федеральным центром. Подобную закономерность на примере работы федеративных институтов ЕС неоднократно прослеживали такие европейские политологи, как Андреас Фолсдаль, Эрик Эрикссен и многие другие.

Однако, видимо, в случае портовых городов, сама экономика которых подразумевает ориентацию не на внутренний спрос, а на вопросы транзита и более широкий рынок, подконтрольность власти и низовой запрос горожан на решение местных задач становятся ключевыми факторами успешного развития.

Вольный город Гданьск и свободолюбивая Клайпеда смогли переключить функционал своих портов со сплошного транзита на локальные проблемы, хотя в этом им и помогли традиционно большие полномочия местных властей в подобных вопросах. Возможно, именно в этом сказался описанный выше «эффект колеи». Но Калининград, помещенный в тиски между федеральными интересами транзита и традиционной слабостью российских регионов в их переговорах с центром, не может переломить тенденцию «регионализации» своего порта, к тому же и так экономически не слишком успешного.

Михаил Комин, Татьяна Трофимова

Литература

Лёбе К. Метрополии морей. — М., 1982.

Bird J. Seaports as a subset of gateways for regions: a research survey //Progress in Geography. — 1980. — V. 4, № 3. — P. 360–370.

Brooks R. C. Metropolitan free cities //Political Science Quarterly. — 1915. — V. 30, №. 2. — V. 222–234.

Follesdal A. Subsidiarity and democratic deliberation. — Routledge, 2000.

Irvin R. A., Stansbury J. Citizen participation in decision making: Is it worth the effort? //Public administration review. — 2004. — V. 64, № 1. — P. 55–65.

Meehan E. Citizenship and the European community //The Political Quarterly. — 1993. — V. 64, № 2. — P. 172–186.

Schragger R. C. Cities, economic development, and the free trade constitution //Virginia Law Review. — 2008. — P. 1091–1164.

Источник