Суда контейнеровозы
Суда контейнеровозы — грузовые судна длиной от 70 до 394 м и перевозящее от 250 до 18000 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы.
Динамичное развитие контейнерных перевозок повлияло на строительство специальных судов, на которых можно крепить и транспортировать контейнеры. А сами контейнерные перевозки на морском транспорте появились в конце 60-х гг. — новый метод перевозки грузов в специальной таре, которая называется контейнером. Контейнеры дают большую экономию труда во время перевозки (обеспечивается очень быстрая погрузка и разгрузка, а также наиболее рациональное использование трюмов судна). Существуют два основных типа контейнеров: так называемые ISO-контейнеры размерами 6,1×2,44×2,44 м (20x8x8 футов) и контейнеры размерами 12,2×2,44×2,44 м (40x8x8 футов). Наибольшее распространение получили металлические контейнеры с открывающейся торцевой стенкой без каких-либо дополнительных устройств.
Чтобы максимально использовать грузовместимость судов, часть контейнеров транспортируется как палубный груз. Поэтому у контейнеров должна быть определенная прочность в условиях волнения на море. При транспортировке на палубе, в зависимости от размеров укладываются в один, два, три и даже четыре ряда. От перемещений их удерживают особые фиксаторы, цепи и талрепы.
Сами суда в основном делятся на две группы: фидерные и морские.
- Дедвейт фидерных судов 1000—2000 т; они доставляют контейнерные грузы из малых портов в большие порты, где контейнеры перегружаются на морские суда. Другая область применения таких судов — каботажное судоходство.
- Наибольшее распространение получили морские контейнерные суда. Они ходят на океанских линиях, таких как Европа — Северная Америка, Северная Америка — Дальний Восток, Европа — Дальний Восток. Развитие морских судов:
- Контейнерные суда первого поколения (до 1968 г.) имели дедвейт 12—15 тыс. т и значительную по тем временам скорость почти в 20 узлов.
- Дедвейт судов второго поколения (1969—1971 гг.) возрос до 25 тыс. т, а скорость — до 24 узлов.
- В 1971 —1972 гг., появились контейнеровозы дедвейтом 25—50 тыс. т со скоростью 26—33 узлов.
- Современные контейнеровозы требуют установки очень мощных двигателей. Так, контейнеровоз «Евролайнер» при дедвейте 28 432 т и скорости 26 узлов имеет в качестве двигателя газовую турбину с номинальной мощностью 39 643 кВт и максимальной 46 336 кВт.
Контейнеровместимость современных контейнеровозов, благодаря соответствующему оборудованию трюмов и размерам палуб (примерно 1/3 контейнеров перевозится на палубе), очень велика; у судов дедвейтом 60 тыс. т она составляет 3 тыс. 20-футовых контейнеров. Морские контейнеровозы, которые на регулярных линиях обслуживают большие и хорошо оборудованные порты, не имеют, грузовых средств на борту. Суда меньших размеров оборудованы собственными грузовыми средствами, например, козловыми кранами.
Источник
Интересные факты о морских контейнерах
Контейнерные перевозки существуют, но многие об этом даже не задумываются. Честно. Просто принимают как факт, что на полках в магазинах есть экзотические фрукты, итальянские сыры, французские вина и все остальное.
Пандемия показывает нам, что не стоит уж так просто все принимать. В один момент контейнеры могут остаться в порту на другом конце света, и на ужин будут уже не итальянские спагетти, а местные “рожки” (ничего плохо в них нет, это так — для примера).
На самом деле, в контейнерах перевозят все, что можно. А если это что-то не помещается в рамки 20, 40 или 45-футовых контейнеров, используют просто другие модификации боксов. Но сегодня мы расскажем не сколько о технических аспектах контейнерах, сколько о практических и любопытных фактах, связанных с этими транспортными модулями.
1. Некоторые источники утверждают, что ежегодно примерно 10 000 морских контейнеров теряется в море, т.е. где-то 1 контейнер в час.
2. Владельцам контейнеров на заметку! Если правильно и регулярно обслуживать и ремонтировать бокс, он может прослужить до 20 лет.
3. По оценкам специалистов, более 17 миллионов морских контейнеров по всему миру в сумме совершают 200 миллионов рейсов в год. Масштабно, однако.
4. Ну и вернемся ненадолго к еде: чтобы перевезти 745 миллионов бананов необходимо 15 000 контейнеров. Кстати, все контейнеры смогут поместиться на один большой контейнеровоз. Сколько пауков прячется в бананах пока неизвестно.
5. Около 97% контейнеров произведены в Китае. И на это есть несколько причин. Во-первых, стоимость единицы рабочей силы позволяет значительно сэкономить. Во-вторых, логично уж построить контейнер на месте, а потом загрузить в него товары, отправив в любую точку мира, чем сначала сделать бокс в одной стране и перевезти его в Китай (где скорее всего будет находиться груз).
6. Каждый контейнер имеет собственный ID номер. Что-то типа номера машины. Так, контейнеры легко отслеживать по миру.
7. Еда не отпускает 🙂 В стандартный контейнер может поместиться порядка 25 000 консервных банок. Это ж сколько зеленого горошка и ананасов?!
8. Осторожно. Пираты! Уровень нападения пиратов на контейнеровозы в некоторых частях света выше, чем уровень преступности в самых опасных странах.А вы думали, все так легко?
9. Другой вопрос — какие расстояния проходит контейнер за свою “жизнь”? По факту, эти боксы те еще путешественники. Один контейнер может преодолеть расстояние в 75% от путешествия на Луну и обратно. И это всего лишь за год.
10. Если вы думали, что контейнеры появились давно, это не совсем так. Считается, что первый контейнер был изобретен Малкольмом Маклином в 1956 году.
Вот такая вот история. Больше интересностей и фактов смотри на сайте ФУТ Контейнер . Там же можно и купить или арендовать транспортный модуль. На связи!
Источник
О контейнерах, судах-контейнеровозах и морских перевозчиках
Сначала кратко о КОНТЕЙНЕРАХ : этот удобный и надежный вид тары упростил многие транспортно-логистические схемы, сократил время обработки судов, сроки доставки грузов и тд. Разновидностей контейнеров много, наиболее распространены металлические с открывающимися дверями. Из них особо востребованы 2 типоразмера: 20- футовый (ТЕU) и 40-футовый .
Один 20 футовый контейнер это 1 ТЕU — T wenty-foot E quivalent U nit — единица измерения вместимости судов, эффективности работы терминалов, статистики перевозок, отчетности и тд. То есть все измеряется и количественно отражается только в «20-футовиках».
Характеристики 20 и 40 футовых контейнеров:
Для морской перевозки контейнеров используются
2000 ТЕU или Handymax Class 1000—1700 TEU
3000 ТЕU или Feeder Class 1700—2500 TEU
5100 ТЕU или Sub-Panamax Class 2500—4000 TEU, длина — 294 м, ширина – 32,2 м и осадка – 12 м — ограничения по размерам шлюзов Панамского канала
10 000 ТЕU или Panamax Class 4000—7000 TEU
· новые панамакс 10 000
14 500 ТЕU или Post-Panamax Class 7000 −13000 TEU (ширина 43 м)
· ультра большие контейнеровозы 15 000 ТЕU или Super-Post-Panamax Class/Е-class более 13000 TEU
· Triple E-class — от 18000 TEU
Но есть суда с большей С-вместимостью:
На сегодня, в 2020 году, самыми большими контейнеровозами в мире являются суда типа CS HMM Algeciras — 23 964 TEU, обошедшие по показателю вместимости TEU, суда типа CS MSC Gülsün — 23 756 TEU, лидирующие до 2019 года.
Рост вместимости «контейнершипов» связан с повышением объемов международных контейнерных перевозок и борьбой компаний за этот рынок. Цифры тоннажа, количество единиц флота и TEU в обороте мировых лидеров в отрасли морских контейнерных перевозок колоссальны.
ТОП-10 морских контейнерных перевозчиков:
На фоне жесточайшей конкуренции, морские компании-перевозчики проводят политику увеличения числа, объемов и географии грузоперевозок. Понятно, что помимо «С-вместимости» есть много факторов, влияющих на доходность деятельности этих трансконтинентальных морских компаний. Но это тема для следующих публикаций.
Источник
Что везут контейнером по морю
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Контейнерные перевозки. Просто о сложном)))))
Ребята, это контейнеровоз.Контейнеровоз, это ребята.
а теперь я попробую рассказать, где я работаю и так, чтобы попроще 🙂
потому что когда спрашивают, мне это всё время как-то долго и сложно бессистемно объяснять.
каждый контейнеровоз имеет свой маршрут (как автобус), состоящий из портов судозахода по пути в определённой последовательности. Маршрут закольцован. Например, простой: Санкт-Петербург — Роттердам — Гамбург — Санкт-Петербург. Чтобы попасть из СПб в Гамбург, нужно пропустить остановку в Роттердаме.
Такой маршрут называется «сервисом». Совокупность сервисов называется «Линией». Понятно, что у каждой отдельно взятой линии маршруты внутри, в общем-то, похожи. Например, к вышеописанному маршруту можно добавить другой маршрут, Спб-Гамбург-Хельсинки-Спб. Его будет обслуживать уже другой теплоход (или ряд теплоходов) и т.о. у клиента будет возможность отвезти в Гамбург контейнер не пропуская Роттердам, то есть быстрее. А если разнести выходы из Спб, тогда мы можем отправляться из Спб два раза в неделю.
В каждом порту (в идеале. а у крупных перевозчиков всё так и есть) сидит агент. Это люди, которые обеспечивают документами приходящее судно (общение с таможней (если она есть) и с клиентами, с терминалом), уходящее судно (общение с таможней и с клиентами, и опять таки с терминалом), выдают клиентам документы на груз, собирают с них же, выдают разрешения на вывоз контейнеров (выгруженных с судна) и инструкции на завоз контейнеров (которые потом отправят дальше).
В каждом порту сначала выгрузка, потом погрузка. Каждому теплоходу отводится определённое время.
Контейнеры под каждый теплоход уже стоят на причале. Так они стоят в стоках на самом терминале, а под т/х их подвозят к судну.
Есть правило, почти как к самолётом, только сроки дольше, что на терминал завоз контейнеров прекращается за сутки/двое/трое (в зависимости от терминала и других нюансов с документами/маршрутами).
Для грузов не из Евросоюза (н-р, из Китая) в Евросоюз нужно за несколько суток до выхода теплохода агентам в порту погрузки отправить данные в европейскую таможню. За сутки до прихода в Россию русским агентам нужно подать данные о приходящих грузах.
Грузы, понятно, в контейнерах.
Все контейнеры делаются по определённому стандарту: ширина, высота, длина, отверстия в углах (фитинги), за которые хватают краны, за которые крепят на траки, чётко регламентированы, т.к. по всему миру в каждом порту всё оборудование заточено под одни и те же параметры.
Два основных типа контейнеров — по длине — двадцати-футовые и сорока-футовые.
Есть фирмы, которые только имеют контейнеры и сдают их в аренду другим под перевозки из А в Б (туда, куда нецелесообразно погрузиться на машину под тент). Есть те, которые продают контейнеры другим. Есть фирмы, которые имеют контейнеры и сами занимаются перевозкой их. Это и мы.
Что за грузы? Как это всё? Вот например.
Фабрика в Китае делает обувь. В России есть сеть магазинов, где эта обувь продаётся. Фабрика (отправитель) связывается с покупателем, каким-нибудь ИП, или с торговой компанией, распределяющей обувь по рынку, и они решают отправлять. Груз в России примет получатель.
Они заключают контракт, в котором расписано, сколько пар, цена, откуда-куда отправляют, сколько стоит отправка, за чей счёт отправка, кто страхует, в какой момент риски повреждения и порчи переходят с отправителя на получателя и кучу ещё всяких нюансов. Тут же решается, что груз будет в контейнере и чей будет контейнер.
Потом отправитель (или получатель) начинает искать перевозчика. Либо фирму-посредника, которая найдет ему перевозчика. Такие фирмы-посредники (экспедиторы), как правило, имеют договоры с несколькими (если не со всеми) перевозчиками в этом регионе, они предоставляют широкий спектр услуг по перевозке груза, таможне, знают, где-что-как делается и держат всё под контролем. Т.к. услуги посредника — только усложнение схемы, я дальше постараюсь опустить посредников, чтобы не загромождать.
Получатель приходит к перевозчику, например с данными такими:
— я хочу отправить 10 тонн обуви объёмом 50 кубометров из Шанхая в Санкт-Петербург и контейнера у меня нет.
Перевозчик говорит:
— отлично, вот это будет стоить 2500 тысячи долларов, контейнер в длину будет 40 футов.
Когда получатель соглашается, перевозчик говорит, где взять контейнер (существуют терминалы, на которых хранятся порожние контейнера (за ТК Лето в СПб можно посмотреть)). Нанимается трак, который приезжает на терминал за контейнером, везёт контейнер к отправителю на фабрику, на фабрике коробки с обувью грузят внутрь, крепят, закрывают контейнер, вешают пломбу, контейнер везут на терминал под конкретный теплоход.
После того, как перевозчик принял контейнер, он передаёт отправителю бумагу, подтверждающую, что обувь 10 т, принята к перевозке в таком-то контейнере на Санкт-Петербург, пломба контейнера такая-то, получатель такой-то, отправитель такой-то. «Коносамент» называется.
Далее на терминале контейнер грузят на теплоход и везут далеко-далеко.
Существуют теплоходы с очень коротким маршрутом. Он может быть международный (как выше с Спб и Гамбургом), а может быть, например, внутри Китая между портами Китая, который по морям и рекам везёт контейнер не выходя в нейтральные воды и не пересекая никаких международных границ. Ясно, что такие теплоходики маленькие, юркие, с небольшой осадкой, небольшими габаритами. А есть теплоходы океанские, которые могут пройти Индийский, Тихий океан, которые не боятся сильного шторма, у которых низкая осадка и большие габариты (как на фото в самом верху — он самый большой на свете).
Так же может везти поезд. Ну и опять же, трак. Трак — самое удобное, т.к. он везет прямо к складу (и от склада) и он возвращает и забирает порожние контейнеры. И в конечном счёте трак используется везде. Но порой по реке довезти (ясно)на большое расстояние гораздо дешевле, чем по дороге. А там, где нет рек, есть ещё и железная дорога. Таким образом у нас дофига всякого транспорта, остаётся дело в цене и в том, где какой транспорт есть.
. Финский залив неглубокий. Большой теплоход застрянет и сможет приходить реже (потому что чем дольше маршрут, тем больше нужно теплоходов и вместимости на теплоходах, чтобы он взял всех и максимально часто в каждом порту. Плюс большой товарооборот между Европой и СПб (Россией) требует, чтобы можно было доставить груз за 2-3 дня и 2-3 раза в неделю. Поэтому между Европой и Спб существует много линий (они называются «фидерные»), которые гоняют туда-сюда свои теплоходики и не выходят в открытый океан. Поэтому, чтобы доставить груз из Шанхая в Спб, нужно с большого океанского теплохода перегрузить где-нибудь в Европе контейнер на маленький фидерный теплоход. Например, в Гамбурге. Порт Гамбурга в данном случае будет называться «портом трансшипмента».
Перевозчик выгружает контейнеры в Гамбурге. В Гамбурге же сидят агенты, которые сообщают на терминал, что, скажем, послезавтра, будет теплоход на Спб, погрузите наш контейнер «номер такой-то» с обувью на него. Терминал в Гамбурге забирает контейнер от одного причала и везёт его на другой, к другому теплоходу. подходит фидерный теплоход, кранами на него грузят контейнер и он отчаливает в Спб. Между ними может быть ещё куча остановок. Но в итоге контейнер выгружают в Спб, предварительно агентом подаются данные в таможню о всех контейнерах, которые идут на этом теплоходе.
Дальше получатель (но чаще приходит именно экспедитор-посредник) приходит к агенту в Спб и говорит:
— это мой контейнер, вот я получатель, я за фрахт заплатил, вот тебе коносамент, который мне передал отправитель, отдай мне мой контейнер.
Контейнер отдают (разрешают контейнерному терминалу выпустить данный конкретный контейнер с номером таким-то такому-то экспедитору).
Экспедитор находит машину, резервирует с терминалом время, в которое конкретная машина и конкретный водитель (ФИО и паспорт) приедут за контейнером. Также экспедитор узнает у тех, у кого он брал контейнер (если это перевозчик, то у перевозчика), куда сдавать порожний контейнер — ему дают адрес и пароль и логин (что сказать ключнику на воротах, чтобы тебя пустили)). Дальше трак забирает контейнер — погрузчик подвозит контейнер из места, где контейнер хранится в порту, к траку, грузят, крепят — и везёт на склад получателя. Там снимают пломбу (в идеале она не должна поменяться), вынимают из контейнера все коробки, закрывают и трак везёт порожний контейнер в сток — там опять погрузчик снимает контейнер с трака и контейнер ставят дожидаться новой партии обуви или чего-нибудь другого и не обязательно на Шанхай (ну из Спб это уже будут доски или удобрения или что-нибудь такое)
Всё то же самое можно комбинировать с железной дорогой.
Только у нас очень много маршрутов и линий, есть свои теплоходы на этих маршрутах, есть на всю Россию/Европу/Азию железная дорога, люди, много контейнеров, и мы можем довезти всё, что угодно, куда угодно.
А есть ещё крупные морские перевозчики — Maersk, CMA CGM, MSC (они же пассажирские круизные лайнеры гоняют), вот они возят так же. Но только уже по всему миру.
А Маерск есть ваще везде, в каждом порту на свете, могут доставить в любой уголок мира. Because they can. Лего даже сделал для них конструктор. Или они вместе его сделали, не суть.
Главное, что везде-везде-везде люди. Которые рулят погрузкой, решают затыки, считают время, за сколько судно пройдет расстояние от одного порта до другого, это капитан, механики, крановщики, это офисные мы, записывающие данные в коносаменты, котирующие ставки, которые я или нам кто-то посчитал до, выпускающие контейнеры, дающие разные инструкции и много-много-много всегоооо.
На каждом этапе возможны десятки вариаций, но в целом всё как-то так и выглядит.
Источник