Постройка мегаяхты от «А до Я». Первые шаги
Мы начинаем цикл статей, посвященный постройке и эксплуатации больших яхт. О том, что происходит на первых этапах процесса постройки мегаяхты, рассказывает Денис Перевозников, управляющий проектами моторных яхт, автор блога о яхтенной индустрии.
— Денис, давай по порядку. Есть люди, которые попросту не знают, с чего начать реализовывать свое желание иметь яхту. Что посоветуешь?
— Я думаю, нет смысла говорить о том, какую яхту выбирать. Это дело личных предпочтений и бюджета.
Примерно как с машиной: моделей много — к чему душа лежит, то и покупаешь.
— Но разница-то между производителями есть.
— Есть, конечно. Но все не так явно и однозначно, как кажется на первый взгляд. Если говорить про новострой, то при правильной организации процесса строительства эти различия можно свести к минимуму. Если говорить про б/у яхты, то всё зависит от множества факторов, это отдельная большая тема.
— Давай пока не будем ее касаться. Если у клиента есть жгучее желание построить собственную яхту, куда ему податься в первую очередь?
— Как ни банально, сперва ему нужно выбрать компанию или человека, который будет представлять его интересы — менеджера проекта. У каждого из них свои методы работы. Я сначала встречаюсь с заказчиком и выясняю его предпочтения. Обычно они сводятся к требованиям по скорости, количеству гостевых кают, району плавания. К моменту разговора у заказчика, как правило, есть на примете несколько моделей яхт, которые ему нравятся, но которые требуют доработки. Здесь не то, там не так.
Ориентируясь на его пожелания, мы выбираем дизайнера и морского архитектора. Встречаемся с ними, обсуждаем варианты, обговариваем условия их участия в проекте, параллельно подбираем судостроителя и обсуждаем варианты с ним. В итоге через 1–2 недели мы готовим для заказчика несколько предложений-абрисов и примерные бюджеты на проектирование и строительство яхты. Объясняем отличия, плюсы и минусы, риски.
— Чем нужно руководствоваться при выборе дизайнера и морского архитектора?
— В основном, все зависит от типа яхты, которую хочет заказчик. У кого-то отлично получаются водоизмещающие яхты, у кого-то — полуводоизмещающие, а кто-то самый лучший в проектировании катамаранов. На выбор влияет текущая загруженность дизайнера, условия его работы и, естественно, цена.
Некоторые просят за участие в проекте 1 млн евро (для 47-метровой яхты), другие готовы работать за гораздо меньшие деньги. Те же принципы для выбора морского архитектора.
— Выбор сделан. Что дальше?
— Выбрали дизайнера и морского архитектора и начинаем с ними плотно работать. Конечно, у каждого свой подход в работе с заказчиком, но обычно он делится на несколько этапов. Первое, разработка предварительного профиля яхты и предварительного попалубного плана яхты. Во время этих этапов дизайнер работает в тесном содружестве с морским архитектором и инженером по системам, что позволяет на ранних сроках избежать проблем, которые могут возникнуть на поздних этапах.
Как только эти этапы завершены, готовим пакет документации, включающий в себя: теоретический чертеж корпуса, предварительную оценка веса, скорости, дальности плавания, расчеты по остойчивости и тоннажу. И в конце начинается детальная проработка проекта. Готовятся список основного оборудования и техническая спецификация яхты, готовится окончательный попалубный план проекта в AutoCAD и чертеж, демонстрирующий сечение судна по ДП с указанными высотами интерьерных помещений.
Все эти документы одинаково важны. Это фундамент всех будущих расчетов и взаимоотношений.
Здесь главное, чтобы между всеми участниками проекта постоянно шла живая коммуникация — «работа всякого нужна одинаково». Все пожелания клиента должны быть учтены.
— Что в итоге получит заказчик?
Заказчик получит пакет документов, состоящий из попалубного плана, расчетов скорости, дальности плавания, тоннажа и веса яхты, теоретического чертежа корпуса и технической спецификации. Этого достаточно, чтобы приступить к переговорам с судостроителями. Можно провести тендер среди верфей или пойти к уже приглянувшейся верфи и обсудить с ними цену и условия контракта.
К слову, спецификация яхты — это краеугольный камень всего.
Что там написано, то заказчик получит в итоге. Важно, чтобы она была максимально детализирована в части описания технических свойств и производительности различного оборудования, должна содержать критерии качества. Если написано «яхта будет покрашена», то в итоге вы получите крашеную яхту, но вы никогда не сможете предъявить судостроителю ничего, если сквозь краску будут видны шпангоуты, и все поверхности будут покрыты шагренью и блистерами.
— Блистер?
— Выглядит как вспучивание краски. Вообще, не надо бояться показаться занудным при подготовке спецификации. Лучше потратить время на выяснение всех деталей, чем потом ругаться и предавать анафеме всех подряд.
— Что самое сложное на этом этапе?
— Понять, чего действительно хочет будущий владелец от яхты, помочь ему избежать опций, навязанных маркетолагами верфи.
— Например?
Например, открывающийся лацпорт в каюте владельца.
— А что с ним не так?
— В общем-то, все. Открывать его можно только при определенных морских условиях, выполняется эта работа экипажем, экипаж также должен будет принести и установить леерное ограждение. На всю эту операцию уйдет минут 30. В итоге момент, ради которого все это задумывалось, будет упущен. Изнутри лацпорт и его механизмы выглядят, так сказать, необычно и диссонирует с общим дизайном интерьеров.
— Да уж, нюансов много.
— Их не просто много, их тысячи. Поэтому очень важно будущему владельцу яхты найти поверенного в этом вопросе. Не надо пытаться разрулить ситуацию собственноручно или с помощью домашнего офиса. Вы увидите проблему, когда в нее упретесь, а управляющий проектом видит проблему в начале пути. Это как плутать по лабиринту — лучше, когда у кого-то есть карта и опыт его прохождения. Я к тому, что каждый должен заниматься своим делом. Вспомни ролик с Гарри Олдманом, где он рассуждает о лишних людях в кинематографе.
— Ролик наглядный, но вернемся к нашим яхтам — заказчик получил внушительный пакет документов от архитектора и дизайнера.
— Дальше выбираем верфь и подписываем с ней письмо о намерениях (обычно верфь инициирует подписание этого документа, для правовой базы сотрудничества до подписания основного договора). Здесь начинается работа по окончательному согласованию спецификации и попалубного плана. Верфь всегда будет иметь замечания, комментарии, уточнения. И задача представителя заказчика следить, чтобы его интересы не были ущемлены.
Параллельно с этим начинаем работать с проектом договора на строительство. В нем тоже необходимо учесть много нюансов: от стоимости нормочаса при расчете изменений к контракту до ответственности верфи, если яхта не достигнет спецификационных характеристик.
По окончании этого этапа у нас есть комплект документов, включающий в себя: контракт на строительство, график платежей, график поставок заказчика, общий график проекта, техническую спецификацию и попалубный план.
— Кто проверяет всю эту информацию? Сомневаюсь, что это можно сделать в одиночку.
— Проверяет много людей. В каждом конкретном случае надо принимать решение, как поступить оптимально. Если ты строишь серийный проект где-нибудь на Heesen, то не имеет смысла лезть к ним с кульманом и учить их строить. Если ты строишь лодку под заказ на том же Heesen, то не мешало бы проверять чертежи более детально. Но, опять же, все зависит от условий контракта и спецификации.
Конечно, если строить где-нибудь в Турции, России или Китае, то надо контролировать установку каждого болта (какой материал, кто производитель, где куплено, как установлено).
Для таких проектов формируется проектная команда, в которой есть специалисты по сборке и сварке, электрики, механики, изоляционщики, инспекторы по покраске и интерьерам.
— Какую роль играешь ты?
— Я выступаю в таком случае как директор проекта. Делаю то же, что и любой директор: отвечаю за работу всего подразделения, за его политику и развитие в целом.
— Тяжело управлять проектом, когда сотрудники не в офисе за стенкой, а разнесены по странам и часовым поясам?
— Да, в общем-то, тяжело первые сто лет, потом привыкаешь. Главное правильно организовать процесс. У нас есть своя система отчетности, есть общая база документации на выделенном сервере, есть графики, есть стремление людей работать на результат с душой и огоньком. Проект в итоге — это хорошо смазанный и выверенный механизм, который движется по заранее намеченной траектории, а ты в определенные моменты задаешь ему необходимый вектор движения.
Источник
Шесть мечтателей, построивших ЯХТУ своими руками
Что нужно, чтобы приобрести собственную яхту и отправиться в кругосветное плаванье? Миллион долларов? Права на управление парусным судном? Кому-то достаточно просто быть одержимым идей выйти в море под парусом. А яхту можно построить из подручных материалов. Было бы желание.
Один из ярчайших путешественников нашего времени, построил крошечную яхту на балконе своей квартиры.
Три раза совершал кругосветку. Первый раз на обычном прогулочном шверботе «Лена». Это плавание вошло в Книгу рекордов Гиннеса. Больше никто ни до, ни после Гвоздева не решался выйти в океан на прогулочном судне.
Второй раз Гвоздев отправился в кругосветку на самодельной яхте «Саид», когда ему исполнилось 65 лет. Яхта была так мала, что в начале больших тихоокеанских переходов припасы загромождали все пространство. Гвоздев не помещался в каюте, во время ночевок ноги оставались снаружи. Третье путешествие закончить не удалось. Бесстрашный любитель парусного спорта погиб во время сильного шторма под Неаполем. Друзья вспоминают, что он всегда стремился уйти в море, как будто хотел остаться там навсегда.
Школьный учитель из Миннесоты с детства мечтал о море. Семнадцать лет он делал чертежи, строил лодки и ходил на них, готовясь к большому плаванию.
Джерри построил знаменитую «Yankee Girl» из старых фанерных досок, которые обошлись ему в двадцать долларов.
В 39 лет Джерри за 53 дня пересек на этой парусной яхте Атлантику. Два года спустя — Тихий океан.
Управление яхтой никогда не давалось ему легко. Проблемы со сном, галлюцинации, частые шторма, во время одного из его смыло за борт.
После этого Спис заявил, что прекращает дальние плавания, потому что «это слишком тяжело – жить на краю 24 часа в сутки».
В Книгу рекордов Гиннеса он вошел как единственный в мире человек, который в одиночку пересек оба океана на самодельной яхте длиной всего 3,05 метра.
В соавторстве с Мартином Бри Джерри написал книги «И моя лодка была такой маленькой?» и «В одиночку против Атлантики»,.
Австралиец итальянского происхождения совершил кругосветное путешествие из Брисбена через Панамский канал за 500 дней на парусной яхте «Акрок Аустралис», что в переводе с итальянского значит «Австралийская штучка».
Теста строил лодку по чертежам, «возникавшим у него в голове». На постройку ушло 200 кг листового алюминия. «Штучка» получилась 3,6 м длиной.
Впереди его ждали испытания. Неделями не заживающие раны от морской соли, несколько посадок на мель, четыре циклона подряд и пожар в каюте, который чуть было не привел его к гибели. Несмотря ни на что, после трехлетнего отсутствия крошечная «Акрок» вернулась в Австралию с победой. А путешествие Теста описал в книге, которую так и назвал – «500 дней».
Известный английский спортсмен и авантюрист по натуре, Том Маклин прошел на яхте «Giltspur» от Ньюфаундленда (США) до Фалмута (Великобритания). Длина яхты была всего 2,97 м, и трансатлантический переход на ней стал мировым рекордом. Через год Маклин с помощью бензопилы укорачивает «Giltspur» до 2,41 м. Ему удалось пересечь Атлантику и побить свой рекорд.
Бывший преподаватель ЮУрГУ из города Златоуст собственноручно собрал яхту за 10 лет. Яхтенному делу Александр не учился, но с детства увлекался конструированием. Выйдя на пенсию, он воплотил мечту в жизнь. Материалы закупал на обычных строительных рынках. Корпус яхты выполнен из дерева, обшит финской фанерой и обклеен ударопрочным покрытием. Яхта рассчитана на 4 человек, оборудована электричеством и водой.
Теперь вся семья Александра может выходить под парусом в южно-уральские озера. Море станет следующим испытанием для этой самодельной яхты.
Еще один мечтатель, которому выход на пенсию позволил почувствовать себя молодым.Анатолий работал ведущим конструктором в Государственном ракетном центре им. Макеева в Челябинской области, но мечту стать яхтсменом не забывал. Яхту строили всем миром, готовя к непростым погодным условиям северных морей. На Миасском машиностроительном заводе были сделаны основные узлы и детали корабля, ЮУрГУ выделил деньги на паруса. Строительство продолжалось 9 лет. Яхта, названная в честь созвездия «Северная корона», отлично прошла 3000 км через Карское, Баренцево и Северное моря.
Если вы хотите изучить основы яхтинга и начать свой путь в море правильно, с изучения матчасти и работы с ней своими руками, то приходите к нам в 1’Русский Парусный Университет.
Источник
На коробке с парусом — через Атлантику
Мэтт Кент (Matt Kent) работал на большом 200-футовом паруснике Niagara. В один прекрасный день ему так надоело драить квадратные метры пола, взбираться на высоченные мачты и штопать паруса общей площадью с две баскетбольные площадки, что он начал задаваться вопросом: а можно ли пересекать океаны на яхте совсем скромных размеров?
Роберт Манри в 1968 году пересек Атлантику на 4,1-метровой яхте Tinkerbelle. Вилен Хьюго разбил этот рекорд наголову в 1993 году, втиснув себя в яхточку Father’s Day длиной 162 см. На ней он провел в океане 106 дней. Этот рекорд до сих пор остается непобежденным. В 2002 году Том МакНалли попытался пересечь Атлантику на 90-сантиметровой Vera Hugh II, но потерпел неудачу.
Начитавшись историй о чужом опыте, Мэтт Кент загорелся идеей построить самую маленькую яхту, на которой в принципе возможно совершить трансатлантику, и установить таким образом абсолютный рекорд, который нельзя будет побить. В 2012 году он начал разрабатывать проект яхты «Undaunted» («Бесстрашный»).
Технические характеристики Undaunted
Длина: 106 см
Осадка: 1,5 м
Масса: 544 кг
Снаряженная масса: 816 кг
Скорость: 2,5 узла
Площадь парусов: 4,6 м 2 (прямоугольный), 2,5 м 2 (треугольный).
Маленький и Бесстрашный
«Undaunted» — это 42-дюймовая яхта, напоминающая по форме коробку, с высотой борта 5 футов и свинцовым балластом в 317 кг.
Если бы яхта-коробка кренилась на борт, при ветре она бы практически не продвигалась вперед. Поэтому «Бесстрашный» рассчитан так, что под давлением паруса он кренится на нос (это называется тангаж) и спокойно идет вперед без лишней качки.
Ожидаемая скорость мини-яхты — 2,5 узла, поэтому, чтобы повысить управляемость на малых скоростях и помочь килю в борьбе с качкой, на яхте установлены два массивных пера руля. Румпель выведен внутрь каюты. Автопилот на борту не предусмотрен.
В киле имеется емкость объемом 40 галлонов (151 л) для питьевой воды, разделенная на четыре отсека по 10 галлонов. По мере освобождения отсеков емкость будет заполняться забортной водой, которая в данном случае играет роль балласта и нужна для сохранения устойчивости. На днище имеется аккумуляторная батарея на 105 А·ч, механический генератор и два ручных опреснителя.
У «Бесстрашного» нет двигателя, поэтому опреснять воду и заряжать батареи придется более сложными способами — используя ножные насосы и солнечную батарею.
«На борту изначально располагается месячный запас пресной воды. Если опреснители выйдут из строя или я по причине травмы не смогу работать насосом и получать пресную воду или заряжать батареи — это может стать серьезной проблемой», — говорит Мэтт Кент.
Чтобы не возить на борту спасательный плот, у «Бесстрашного» предусмотрена система обеспечения плавучести — баллоны, смонтированные по периметру корпуса и наполняемые углекислым газом. Каждый баллон выдерживает вес яхты, а все три поднимают ее на поверхность, даже если она заполнена водой. CO2 на борту достаточно, чтобы трижды удержать яхту на плаву.
«Рафтинговая компания сделала несколько баллонов для обеспечения непотопляемости. Если меня зальет или я получу пробоину, я могу, находясь внутри яхты, повернуть клапан, чтобы наполнить баллоны СО2, и яхта будет держаться на плаву, пока я не залатаю ее и не откачаю воду», — объясняет Мэтт.
По обоим бортам привязаны два 16-галлонных полиэтиленовых танка, напоминающие вьючные сумки. В них находятся легкие вещи, такие как одежда и дополнительные увязочные концы.
«В случае подтопления это — дополнительный запас плавучести», — говорит Мэтт.
Сверху находятся два люка. Меньший закреплен на больший.
Больший открывается в корму, образуя рабочий стол, и предотвращает заливание воды с кормы. На меньшем расположился смотровой купол такого размера, чтобы Мэтт мог в него пролезть:
«Люк, в котором я стою, немного выше пояса. Это сделано для того, чтобы я не выпал за борт при переходе — хотя я и буду всегда пристегнут двойной страховкой».
Первые испытания
Первые испытания «Бесстрашный» прошел на озере Эри 23-26 октября 2016 г. Прогноз погоды обещал хорошую возможность пройти с попутным ветром ветру в одну сторону, а на следующий день вернуться, но он, увы, не оправдался. На протяжении дня ветер усиливался от полного штиля до 20 узлов, постоянно меняя направления. Мэтту пришлось двигаться короткими «перебежками»; в какой-то момент он даже сел на мель.
Испытания, хоть и прошли не слишком удачно, были бесценным опытом для Мэтта.
Он убедился, что яхта уверенно идет вперед, сама себя вытягивая на ветер за счет того, что мачта всегда наклонена к носу:
«Бесстрашный идет вперед, как чемпион! Скорость небольшая, но он стабильно ее держит».
Ни волны с озера, ни два отражения от волнорезов не помешали «Бесстрашному»: яхточка просто поднималась и опускалась на воде.
Продольный центр тяжести киля находится примерно на 16 дюймов выше него. При высоте борта 5 футов такой остойчивости позавидует любой проектировщик.
«Мы не могли сделать „Бесстрашный“ быстрее, мы не могли сделать его длиннее из-за рекорда, так что мы решили сфокусироваться на безопасности», — говорит Мэтт.
Жизнь в замкнутом пространстве
«Идти на „Бесстрашном“ под парусом довольно просто, но жить сложнее. Места внутри совсем впритык», — говорит Мэтт.
Сидеть можно только прямо, а откинуться назад, чтобы расслабиться, можно только по диагонали.
Яхта окрашена в белый цвет, чтобы корпус не превращался в жаровню, а весь надводный борт изолирован.
«Подводная часть корпуса без изоляции, чтобы проводящие свойства алюминия обеспечивали прохладу внутри», — объясняет Мэтт.
Учитывая, что места на борту мало, мачта служит также вентиляционным каналом и несет на себе антенну AIS, ходовые огни и радиолокационный отражатель. Если понадобится задраить вентиляцию, то внутри есть неопреновая маска с двумя невозвратными клапанами. Через один поступает воздух, а через другой Мэтт выдыхает углекислый газ в мачту, то есть наружу. Таким образом, внутри не образуется конденсата.
В январе 2017-го Мэтт повесил на левом борту лодки кейс от Pelican. Доработка кажется незначительной, однако с такими размерами пространства каждый сантиметр важен.
«Если вещь не выполняет, по крайней мере, три функции — ее нужно переделать», — считает он.
Кейс служит навигационным столом, основным столом в кают-компании, пунктом связи, зоной развлечений, ящиком для хранения инструментов и оборудования, в том числе, солнечной батареи.
«Внутри становится все более уютно. Да, я говорю «уютно», потому что нельзя сказать, что места внутри достаточно. Но чем больше яхта готова к путешествию, тем больше я ощущаю себя внутри как дома. Иногда комфорт заключается в том, что ты можешь удовлетворить свои самые элементарные потребности».
Одиночество не слишком пугает Мэтта.
«Я провел недели в полном одиночестве на Гватемальских высотах и жил один в лесах годами. С таким количеством цифровых приборов, книг и ежедневных проверок, телефонных звонков на спутниковый телефон, вряд ли я смогу по-настоящему остаться в одиночестве. Медитации занимают не последнее место в моей жизни, так что это- не самая большая проблема».
Провиант
Мэтт закупил провианта из обезвоженных продуктов и высококалорийных коктейлей примерно на 106 000 калорий. Затем еще на 160 000 калорий он докупил орехов, фруктов, подсолнечного масла. Если путешествие затянется на 4 месяца, его дневной рацион составит 2000 ккал.
«Моя диета состоит из сушеных фруктов, протеиновой смеси, батончиков, различных супов, тушенки и макарон, арахисового масла, Нутеллы и т.д. Дополнительно у меня есть два галлона подсолнечного масла, чтобы добавлять в пищу», — говорит Мэтт. — Еда на борту не требует приготовления, но у меня есть 12-вольтовый кипятильник для приготовления ужина, чая или кофе, если позволяет заряд батареи. Требуется всего две минуты, чтобы вскипятить воду, так что, думаю, проблем с этим не возникнет. Все это умещается в трюме у киля».
Пропуск в море
Когда Вилен впервые попытался пересечь Атлантику в 1993-м на 5’ 4’’ Father’s Day, его завернула Береговая охрана США, поэтому свою следующую (уже удачную) попытку он сделал в Канаде, подальше от глаз американских блюстителей закона и порядка. Ориентируясь на опыт Вилена, Мэтт решил пересекать Атлантику с востока на запад:
«Не только потому, что после такого длительного перехода в одиночестве лучше возвращаться домой, чем куда-то еще, но и потому, что пройдя 4600 миль открытого океана, я окажусь во внутренних водах США. Если всё пойдет, как задумано, я зайду в порт, подниму свой желтый флаг и буду дожидаться таможенную службу. Но если вдруг окажется так, что мое присутствие у берега будет угрожать остальным участникам водного движения, за мной придет небольшая лодка, чтобы отбуксировать меня к берегу. Мы делаем все возможное, чтобы наши действия не подвергали жизни других людей опасности ».
Оборудование на борту, обеспечивающее безопасность Мэтта, включает в себя AIS и аварийный радиобуй.
«У меня есть спутниковый телефон и команда, которая поддерживает меня с берега. Они следят за погодой и моим продвижением, отправляют мне ежедневные отчеты о погоде и знают о том, что происходит со мной, из первых уст. А еще меня видно в системе AIS».
Долгожданный океан
Undaunted коснулся океана в 2017 году. Точкой отправления стал остров Гомера. Поначалу выход наметили на 20 марта, но из-за задержки перевозки «Бесстрашного» и ожидания поставки деталей для системы обеспечения плавучести дата немного сместилась.
На Гомера с комплектующими все было довольно сложно. После прибытия «Undaunted», у Мэтта была возможность пожить неделю в яхте и питаться всё это время своим рационом, чтобы приспособиться к условиям, которые ожидают его в океане.
«Я готовлюсь отчалить. Я делаю это не для того, чтобы уйти от всего. Не для того, чтобы побыть одному и найти себя, или чтобы пробиваться через неумолимый океан, борясь со стихией, которая может забрать мою жизнь. Не ради борьбы против природы.
Я не хочу ничего доказывать. Я ухожу в море, чтобы потом вернуться домой.
Это способ понять, чем для меня на самом деле является дом».
6-го апреля 2017 г. Мэтт отдал швартовы в марине Гомера и отправился в трансатлантическое путешествие. Но продлилось оно недолго. После череды неудач и непредвиденных обстоятельств Мэтту пришлось принять сложное решение и сделать аварийный звонок, отказавшись от продолжения пути.
Вот что он сам говорит о сложившейся на борту ситуации:
«Часть системы обеспечения плавучести, которая крепилась на перьях руля, начала чрезмерно бить о борт в условиях короткой волны. Бак подпрыгивал так часто и так сильно, что лодка не могла идти вперед. Все шло к тому, что сломается оковка пера, к которой прикреплен бак. Она уже успела погнуться, а один из пальцев оковки опустился практически на 2 см. Я отвязал бак от перьев и привязал его сверху на корме, чтобы тот не цеплял перья. Все это длилось около часа».
Движение волн было абсолютно хаотичным из-за того, что ветер между островами дул, как в трубе. Это были самые худшие и непредсказуемые условия, в которых Мэтт когда-либо ходил. А когда порывы ветра усилились до 45 узлов, путешественник оглянулся на остров и понял, что не стоит продолжать идти дальше с явно слабым соединением на пере.
«Я переговорил с Кэрри и понял, что выйдя позже, я просто не успею проскользнуть в окно времени, пока не начнется сезон ураганов на восточном побережье США. Не думаю, что я пойду в этом сезоне. Я вытяну яхту, разоружу ее и отправлю домой. Там я доработаю ее. Моя новая цель — выйти осенью 2017».
Попытка № 2
«Бесстрашный» прибыл на остров Гомера в декабре 2017-го в предвкушении новой попытки пересечь Атлантику. После работы над ошибками планировалось выйти на «Бесстрашном» из бухты и опробовать усиления под бак плавучести. Но местные власти решили по-другому. Члены проекта Little Boat Project столкнулись с бюрократическими преградами при получении разрешения от таможенной службы.
«Нам предоставили список из 15 пунктов, которые должны быть соблюдены всеми владельцами частных маломерных судов. Из них у нас не было двух: страхового полиса не менее чем на 300 000 евро и, что более важно, письма от береговой охраны США с разрешением на данное путешествие.
Работники марины Гомера были не менее удивлены, чем мы сами. Они слышали о таком впервые.
Мы решили стартовать отсюда в том числе из-за отсутствия проблем с выходом. В прошлый раз проблем с таможней не было, но сейчас у нас не оставалось другого выбора, кроме как перенести отход и отправиться в Штаты».
Но это не остановило Little Boat Project. Они намерены вновь вернуться на дистанцию и довести дело до конца. Подходящее время скоро наступит, и мы надеемся в ближайшем будущем увидеть хорошие новости на их сайте и страничке фейсбука.
Источник