Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия
14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.
С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Источник
Что изменится, если Россия соединит Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн
Как известно, российско-турецкие отношения по историческим причинам крайне неоднозначны, и, несмотря на взаимную поддержку в отдельных областях, для России Турция остаётся опасным геополитическим соперником.
Турция в честь 100-летнего юбилея со дня основания Республики планирует запустить судоходный канал «Стамбул», вызвавший огромный резонанс. Опасения, в первую очередь, связаны с тем, что с появлением нового морского прохода потеряет смысл доктрина Монтрё, регулирующая проход кораблей в черноморский бассейн через Мраморное море. Для Анкары «Стамбул» может стать инструментом геополитического давления на Россию, поскольку Турция — член НАТО. Соответственно, есть риск, что Турция сможет пропускать дополнительное число кораблей Альянса в Чёрное море, хотя Реджэп Эрдоган заявляет о сугубо коммерческом использовании проекта. Так что, по сути, дублёр канала Босфор станет лазейкой для Шестого флота ВМС США, и без того являющегося частым гостем у наших южных границ. Уж согласитесь, присутствие ещё по меньшей мере одного корабля, нашпигованного «Томагавками», у крымских берегов — не самое приятное зрелище.
Однако проблема ещё и в том, что в неоосманских амбициях Анкары Каспий играет ключевую роль — согласно плану «неосултана», через Каспийское море должны пойти транзитные грузопотоки, а по дну планируется провести трубопроводы. Для приближения к своей цели Турция, собственно, участвовала в Нагорном Карабахе — чтобы получить сухопутный транспортный коридор через Армению к Азербайджану, являющемуся идейным союзником Турции.
В этом отношении противовесом может послужить судоходный канал «Евразия», соединяющий Каспий и Азовско-Черноморский бассейн. Его протяжённость составит 780 км, а движение кораблей будет практически по прямой линии через Лагань, Маныч и Азов. Предполагается, что проход сможет пропускать больше кораблей, чем Волго-Донской канал, для прохождения которого тоннаж очень сильно ограничен в силу небольшой глубины канала. Ожидается, что «Евразия» сможет пропускать суда класса «река-море» с грузоподъёмностью свыше 10 тыс. тонн.
На данный момент в Республике Калмыкия строится порт Лагань, который играет роль опорного пункта в проекте «Евразия» и сможет принять на себя часть грузопотоков Международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад». Географическое положение хаба способствует тому, чтобы транспортный поток не иссякал в течение всего года.
По сути проект является реинкарнацией советского «Южного евразийского канала», который был разработан в 1937-1938 гг., но так и не реализован — сначала планам помешала Великая Отечественная война, а затем присоединились проблемы с ирригационной сетью. И хотя строительство транзитного потока связано с экологическими рисками, проект может пойти на пользу геополитическому положению России в Средней Азии и, частично, Передней Азии — регионах, рассматриваемых Турцией как сфера влияния в рамках пантюркского проекта.
Источник
Что будет если соединить Каспийское и Чёрное море
Любопытная карта — что будет если соединить Каспийское море с Азовским морем (по сути с Чёрным морем) таким каналом, по которому уровень Каспийского моря станет вровень с уровнем мирового океана.
Из минусов — затопит Астрахань и часть территории Азербайджана. Из плюсов — изменение климата в регионе, радикальное улучшение судоходства и рыбной ловли, а так же уйдут проблемы связанные с тем, что уровень Каспийского моря непредсказуем. Теперь линия берега будет более стабильной, так как будет опираться на уровень всего мирового океана по принципу сообщающихся сосудов.
Если бы такой проект осуществили лет 500 назад, мы сейчас жили бы в радикально другой стране. Но и сейчас в принципе всё возможно.
Из плюсов ещё замечу, что в таком варианте всю пресную воду из Волги можно использовать для орошения, не опасаясь за уровень Каспийского моря и повторения им судьбы Аральского.
Что скажете, коллеги?
Учёные установили, что Каспийское море высыхает на 10 сантиметров в год. Через 50 лет исчезнет самая светлая часть моря, останется только та часть, что темнее. Уровень моря понизится на 5 метров.
Так что времени на раскачку нет, пора рыть. Море мелеет.
Есть проект канала Евразия с использованием шлюзов. Взгляните.
Но на самом деле не так уж и много необходимо будет вынуть земли, чтобы прорыть канал без использования большого количества шлюзов, а на уровне мирового океана.
Будет только один шлюз — он же гидроэлектростанция, где с использованием перепада высот от уровня мирового океана к уровню Каспийского моря будет вырабатываться электроэнергия. Перепад высот = 30 метров.
Вот вы говорите проект ерундовый, а я вам скажу совсем нет. Посмотрите, грузы из Китая будут приходить в Казахский порт на Каспии, там перегружаться на корабли и отправляться в любую точку планеты морским путём. Судоходство по каналу будет гигантское. А это движение, это жизнь. Регион станет не окраиной мира, а оживлённой водной артерией. Зелёная ветка.
Источник
Канал Евразия. Новый геополитический проект России
Реализация проекта канала «Евразия», который соединил бы Каспийское море и Черное обсуждается давно. Самым явным сторонником проекта является Казахстан, который через » Евразию » получил бы доступ в мировой океан. Бенефициаром проекта также является Китай, реализовывающий стратегию » Один пояс — один путь «.
Однако с геополитической точки зрения выигрывает, в первую очередь, Россия. Подробнее разберем ниже
На карте выше красным обозначен маршрут канала Евразий , желтым — Волго-Донской канал. Основной проблемой Волго-Дона является его ограниченная пропускная способность. В настоящий момент по маршруту проходит 16.5 млн. тонн грузов. Однако к 2023 году предполагается ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла, который существенным образом увеличит пропускную способность Волго-Дона.
Тем не менее, основной проблемой данного канала является его глубина. В лучшем случае корабль может перевозить 7 тысяч тонн грузов. К тому же, Волго-Дон ориентирован на транзит нефти и нефтепродуктов с Каспия.
Назначение канала » Евразия » предполагается совершенно иное. Это зерно из Казахстана и контейнеры из Китая. Для начала о технической и финансовой составляющей проекта.
Канал » Евразия » имеет два варианта реализации:
- Стоимость 9.2 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 10 тыс. тонн. Срок окупаемости — 11 лет.
- Стоимость 22 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 20-26 тыс. тонн. Срок окупаемости — 25 лет
Расчеты были сделаны исходя из стоимости прохода в 20$ за тонну. С финансовой точки зрения кажется, что более оправданным является первый вариант. 11 лет окупаемости для подобного инфраструктурного проекта — очень мало. Хотя и 25 лет является вполне приемлемой цифрой. Например, БАМ сам по себе не окупился до сих пор, хотя если считать эффект для экономики в целом, то государство уже вернуло себе деньги в многократном размере.
Теперь о геополитическом значении канала, которое показывает необходимость реализации второго варианта.
Первое. Значительная часть внешней торговли Казахстана будет переориентирована на канал «Евразия». Это автоматически ставит Казахстан в зависимость от России. Учитывая тот факт, что интеграционные процессы в рамках ЕАЭС идут поступательно, но медленно, канал «Евразия» придаст им хороший импульс развития. К тому же, канал » Евразия » поставит крест на планах Турции создать пантюркистский союз (куда входит Казахстан), а также США, желающих оторвать Казахстан от России.
Второе. Помимо Казахстана, » Евразия » может быть ориентирована на Иран, который испытывает проблемы в проходе через Суэцкий канал. «Евразия» однозначно укрепит связи Тегерана и Москвы , а также будет способствовать скорейшему вхождению Ирана в ЕАЭС. Помимо этого, «Евразия» станет важнейшей составляющей МТК Север — Юг (путь из Индии в Европу).
Третье . Это, безусловно, Китай . Многие ошибочно рассматривают проект «Один пояс — один путь» как угрозу России. Наоборот, он ориентирован на переориентацию экономики Европы с США на Китай. Безусловно, это нам выгодно. Возможно, данная причина является более существенной, чем две вышеназванных. Китаю, разумеется, удобнее работать с одним транзитным партнером — Россией , когда перевозка товаров проходит либо полностью по нашей территории, либо через Россию и Казахстан. В первую очередь, это вопрос безопасности.
Несмотря на всю очевидную выгоду от проекта, в том числе, и экономическую, канал » Евразия » так и не строится, несмотря на то, что технические исследования начались еще во второй половине 2000-х годов.
Как было заявлено автору этих строк, противодействие проекту оказывают США, действуя через свою разветвленную сеть агентов влияния. В первую очередь, речь идет о том, что канал является невыгодным для России с экономической точки зрения. Я не случайно привел в пример БАМ . Для дискредитации этой магистрали Вашингтон предпринял немало усилий в 1990-е годы. В первую очередь для того, чтобы отбить у России желание осуществлять в будущем большие стройки.
Хотя даже если взять самый дорогой вариант ( 22 млрд. долларов ), в текущих ценах это получается чуть менее 1.7 трлн. рублей. Деньги, конечно, большие, но некатастрофичные. Ровно на эту сумму Фонд национального благосостояния пополнится через 10 месяцев. Соответственно, долгосрочное финансирование на 25 лет ФНБ оказать вполне может. Во всяком случае, облигации Автодора для строительства ЦКАД Минфин на средства ФНБ покупал на срок в 27 лет.
Источник