Если самолет откажет над океаном

Правило 60 минут: почему самолетам с двумя двигателями запрещают летать над океаном

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Стоит сразу подчеркнуть, что сейчас двухмоторные самолеты вполне успешно летают над океаном, однако было время, когда они не могли делать этого по техническим причинам, а также из соображений безопасности. Самолетные двигатели были не так надежны, как хотелось бы, а потому считалось, что машина с двумя моторами не сможет успешно пересечь океан, если у него откажет хотя бы один двигатель. Однако время шло, прогресс не стоял на месте и постепенно таким самолетам все-таки разрешили опасные полеты.

Тогда же было придуманы ETOPS – «Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards / Extended Twin Operations» или «Правила выполнения полётов увеличенной дальности воздушными судами с двумя газотурбинными двигателями». По сути, это сборник норм и правил для упомянутых машин для перелетов над потенциально опасными участками, в том числе – морями и океанами. Одним из первых пунктов ETOPS было то, что авиамеханики называют «правилом 60 минут».

Суть крайне проста – маршрут самолета должен пролегать так, чтобы в случае любого ЧП, в том числе выхода из строя одного из моторов, машина могла долетать до ближайшего аэропорта. В те годы, когда вводилось «Правило 60», было установлено, что двухмоторный самолет с одним двигателем может продержаться в небе (в среднем) около часа. Таким образом маршруты следований через сложные участки Земли строились не по самым коротким направлениям, а по самым безопасным, там, где вокруг есть аэродромы.

На сегодняшний день самолетов, подпадающих под «правило 60 минут», в массовой гражданской авиации нет. Вся гражданская и военная грузопассажирская техника шагнула далеко вперед. Соответственно, были введены и новые нормы. На данный момент на двухмоторную авиацию распространяются правила 120 и 180 минут (в зависимости от конкретной модели самолета). Перед выходом на рынок каждый самолет (не только двухмоторный) проходит спецификацию. Многомоторные транспортные самолеты и пассажирские лайнеры имеют свои правила и ограничения, точно такого же характера.

Напоследок стоит отметить, что современные авиационные двигатели очень надежные по сравнению с тем, что человечество использовало еще в такой относительно недалекий период, как 1980-е годы. Сегодня вероятность крушения машины из-за непосредственных проблемы с двигателем стремится к нулю.

Хочется узнать еще больше интересного? Тогда читай о том, для чего на кабину ЯК-130 нанесен замысловатый расписной узор .

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Почему не летают над Тихим океаном, и какие опасности нас ждут в самолете

Авиасообщения налажены практически между всеми странами мира, однако, есть еще места, где полеты запрещены по разным причинам. Сделано это, прежде всего, в целях безопасности пассажиров, для которых путешествие по воздуху может сулить неприятности.

Что запрещает летать над Тихим океаном?

Некоторые пытаются усмотреть здесь всемирный заговор, мол, над Тихим океаном полеты запрещены не просто так. А ведь еще не летают над Южным полюсом, которого якобы и не существует вовсе. Правда – это отдельная история верующих в плоскую землю.

На самом деле, существуют авиационные нормативы ETOPS, в которых четко прописано, что во время очередного рейса, ближайший аэродром должен находиться на расстоянии не более трех часов. Таким образом, в нештатной ситуации, у пилотов будет возможность приземлиться на землю и спасти множество жизней. Есть самолеты, способные преодолевать большие расстояния без дозаправок, но все же будет надежнее, если поблизости окажется аэропорт.

В Тихом океане расположено несколько государств, куда, в принципе, рейсы осуществляются: Гавайские острова, Фиджи, Тонга, Самоа, Вануату и т.д. Получается, что летать через данную водную гладь можно и ничего тайного здесь нет, просто общий поток перевозок невысок.

Какие места еще под запретом?

Прежде всего, горные местности, например, Гималаи. Высота хребтов достигает несколько тысяч метров, что также небезопасно. Во-первых, там отсутствуют площадки для посадки. Во-вторых, при разгерметизации корпуса, пилоты будут вынуждены резко снизить высоту. Обычно полет проходит на высоте порядка 10 000 метров, где воздух разрежен и практически непригоден для дыхания.

Во время разгерметизации, пассажиры надевают кислородные маски, которых хватает буквально на двадцать минут. За это время лайнер опускается на приемлемую для дыхания высоту, около 3000-4000 тысяч метров, что в горной местности только увеличит вероятность аварии.

Много вопросов возникает по поводу Южного полюса. Легенды окутывают это место: полеты запрещены военными, якобы здесь скрывают что-то невероятное от человеческих глаз. Как было сказано выше, некоторые не верят в существование Антарктиды, как такового материка.

Официальная версия примерно такая же, как и с Тихим океаном – полеты там небезопасны, потому как нет соответствующей инфраструктуры для посадки. К тому же, там дуют сильные ветра и гористая местность. По большому счету, особой нужды там летать нет. Но идея полетов, прежде всего, туристических, жива и активно обсуждается, так что в ближайшее время у людей будет возможность преодолеть путь в это малоизведанное место.

Авиаперелеты запрещены в тех местах, где ведутся военные действия, что выглядит вполне логичным. Так, гражданские лайнеры не летают над Сирией, Ливаном, и другими подобными странами. В какое-то время, полеты были под запретом над территорией восточной Украины.

Что за неприятности ждут человека в самолете?

Как известно, шансы потерять свое здоровье, выше всего во время посадки и приземления самолета. Именно поэтому бортпроводники так любезно советуют всем пристегнуться в этот момент. Когда еще следует воспользоваться ремнем? Правильно – во время турбулентности. Трясет иногда так, что начинаешь просить о помощи всех небесных Богов.

На большой высоте самолет подвергается сильной атаке радиационного излучения, идущего от солнца. Так, для тех, кто готов платить, разработчики придумали джеты, которые защищены алюминиевым каркасом. Для рядовых граждан таковой защиты пока нет.

Технические поломки, такие как отказ двигателя, сбой в электроники, нарушение целостности самолета – могут привести к самым печальным последствиям. На каждый из подобных случаев, разработаны подробные инструкции, как для членов экипажа, так и для пассажиров.

Серьезные проблемы со здоровьем у одного из пассажиров, разрешат пилотам искать ближайшее место для посадки, чтобы оказать помощь пострадавшему. Придется потерпеть, ведь на борту нет медицинской бригады, остается только надеяться, что среди пассажиров найдется врач.

В целом, летать довольно безопасно. Современные лайнеры сделаны очень качественно и выдерживают большие нагрузки со стороны окружающей среды. Пилоты проходят полноценное обучение, получают много практики. Можно с уверенностью сказать, что вероятность окончить свой жизненный путь на земле гораздо выше, чем в небе.

Источник

Почему самолётам с двумя двигателями запрещались перелеты над океаном? Что значит «правило 60 минут?» Рассказывает авиатехник.

Мало кто знает, но раньше всем самолётам, имеющим всего два двигателя и менее — запрещались полёты над океаном.

Запрет полёта обосновывался тем, что отказ даже одного двигателя над океаном может привести к ЧП.

— Однако, почему самолёты всё же летают над океаном? — Спросите вы. Дело в том, что раньше двигатели были менее надежными, чем сейчас.

Чтобы хоть как-то перестраховаться, был придуман целый свод определенных правил, касающихся перелетов над океаном. Данные правила именуются, как — ETOPS

Раньше считалось, что чем больше двигателей у самолёта, тем безопаснее его полёт над океаном.

Конкретно по этой причине, самолётам с двумя двигателями вводили ограничения на полёты.

Одним из первых правил, созданных в ETOPS, является правило 60 минут.

Данное правило обязывало пилотов придерживаться определенному расстоянию от ближайших аэропортов, при перелете над океаном. Максимальное время, за которое самолёт мог бы добраться до ближайшего аэропорта должно было составлять — 60 минут.

Если лететь самым коротким путём до пункта назначения, тогда придется нарушить правило 60 минут. Именно поэтому самолёт должен следовать специально разработанным путем, который пусть и не такой короткий, но безопасный. (показано на схеме выше).

В наше время мощность и надежность двигателей увеличились, именно поэтому правило 60 минут осталось в далеком прошлом. Сейчас существуют правила 120 и 180 минут. Однако для каждого из них самолёт должен получить специальные разрешения, т.е. сертификацию.

Вероятность отказа двигателей у современных лайнеров сводится почти к нулю. Именно по этому не стоит бояться полётов, тем более над океаном! Лучше лишний раз расслабиться и насладиться незабываемым видом на бесконечные водные просторы!

Если вы всё ещё боитесь летать на самолёте, советую прочитать ещё одну интересную статью, которая раз и на всегда избавит вас от лишнего страха! Для тех, кто боится летать: На сайте flightradar24 одновременно было зафиксировано почти 20 тысяч авиарейсов в пути!

Поддержите статью пальцем вверх, а также не забывайте подписаться на канал! Спасибо.

Источник

Что будет, если у самолета откажут все двигатели: реальные примеры

Так произошло у с Airbus A330 в 2001 году над Атлантикой. Это был обычный рейс из Торонто в Лиссабон, однако внезапно оказалось, что самолет потерял все топливо, и через 6 часов после взлета с интервалом в 10 минут отказали оба двигателя. Чтобы достичь нужной высоты, самолет сделал несколько кругов и только тогда приземлился. Все выжили, а самолет планировал целых 19 минут, примерно 120 км и совершил жесткую посадку на острове Пику, в аэропорт Лажеш.

Вообще для пилотов управление самолетом с отключенными двигателями – не новость: это как ехать с горы на холостом ходу. Как правило, самолет при планировании теряет на каждые 10 км пути по 1000 метров высоты. Airbus A330 летел на высоте 11 тысяч метров, вот и получилось, что он смог пролететь еще примерно 120 км.

Второй случай произошел над Индийским океаном по пути в Перт с самолетом Boeing 747 24 июня 1982 года. Это был настоящий ад для пассажиров и особенно пилотов. Все началось с едкого дыма в салоне, хотя никаких признаков возгорания не было. Вдруг из одного двигателя начали вырываться языки пламени, затем в считанные минуты огонь поглотил все 4 двигателя, которые тут же заглохли. Так авиалайнер остался на высоте в 11 тысяч метров без работающих двигателей. Конечно, самолет мог планировать еще полчаса, однако тогда бы ему пришлось садиться на воду, что гарантированно привело бы к разрушению авиалайнера и гибели пассажиров. А до ближайшего аэропорта самолет бы не долетел: мешали горы, через которые самолет не смог бы перелететь.

Тем не менее все обошлось: двигатели внезапно заработали, и самолет все же смог сесть в штатном режиме. Причиной остановки двигателей оказалось облако вулканического пепла, в которое попал самолет. Дело в том, что недалеко от маршрута самолета произошло извержение вулкана, и ветром облако пепла отнесло прямо на самолет.

Как видите, даже с горящими двигателями, самолет смог самостоятельно продержаться в воздухе, пока двигатели не очистились от пепла.

Источник

Отказал двигатель над океаном? Не все потеряно!

Дубликаты не найдены

Авиация и Техника

5.7K постов 12.4K подписчиков

Правила сообщества

Тяжеловес

Насколько шумно в кабине планера

Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.

Меня часто спрашивают, слышен ли шум ветра при полете и вообще тихо там или нет. Решил, что лучше один раз записать видео, чем десять раз рассказывать 🙂

Как можно убедиться, до полной тишины там далеко, но и пользоваться гарнитурами для переговоров с землей и между собой нам нет нужды. Шумит — воздух вокруг и через приоткрытую форточку (жарко), пищит — вариометр (прерывистый высокий писк = подъем в восходящем воздушном потоке, однотонный низкий = снижение). Высота тут чуть меньше 500 метров.

Больше фото и видео с полетов есть в тг — https://t.me/mayday_allday . Подписывайтесь, буду рад.

Стрижи

МиГ-31 в ближнем космосе

Посадка против сильного ветра

Всё перепутал

30 июня 1990 года Ил-62М авиакомпании Аэрофлот вылетел из Москвы и направился в Якутск. На борту находилось 99 пассажиров и 10 членов экипажа.

Приземлялись ночью. Когда самолёт коснулся ВПП, командир дал команду включить реверс. Однако, бортинженер всё перепутал перевёл два из четырёх двигателей во взлётный режим. При этом автоматика заблокировала спойлеры под углом 15°. В итоге самолёт вместо торможения начал разгоняться. Увеличение тяги двигателей в кабине поначалу никто не замечал. Увидев, что скорость не падает, а наоборот растёт, пилоты применили аварийное торможение и заблокировали колёса шасси, что являлось нарушением руководства по лётной эксплуатации. Затем бортинженер уменьшил тягу двигателей, работающих во взлётном режиме, после чего вовсе отключил все двигатели.

Самолёт к этому моменту достиг скорости около 270 км/ч и находился в 655 метрах от конца полосы. На заблокированных колёсах начали лопаться шины. Из-за этого, а также благодаря неработающим двигателям, скорость упала до 200 км/ч. Но ВПП уже закончилась и лайнер выкатился на грунт. Затем он проехал концевую полосу безопасности, врезался в препятствия и разрушился. Пожара не возникло. В результате происшествия у самолёта были сломаны все три стойки шасси, а фюзеляж разломился в трёх местах. Тем не менее никто не погиб. Два человека получили серьёзные телесные повреждения, ещё четверо – незначительные.

Комиссия по расследованию установила, что в аварии виноват экипаж. Так, бортинженер, из-за недостаточных профессиональных навыков, допустил ошибку при управлении двигателями и спойлерами в процессе посадки. Это привело к непреднамеренному и неожиданному включению прямой взлётной тяги 1 и 4 двигателей вместо обратной.

В свою очередь, экипаж в целом был неорганизованным и не смог устранить последствия ошибки своего коллеги. Причиной этому стали:

– большая речевая нагрузка на экипаж при выполнении посадки, регламентированная соответствующей инструкцией;

– невыполнение руководством рекомендаций Министерства гражданской авиации по формированию экипажей с учетом психофизиологической и социально-психологической совместимости;

– невыполнение указания министерства об отработке действий экипажа в особых случаях полёта в аэродромных условиях.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Игра слов

Это истребитель Panavia Tornado снес крышу какому-то незадачливому фольксвагену.

Эволюция китайских ВВС в одном фото

Необычное оружие США. Часть 2

После Второй мировой войны США и СССР вступили в гонку вооружений. Развиваясь бурными темпами промышленность Соединенных Штатов создавала множество видов неординарных для своего времени образцов вооружений. В этом видео я подобрал для вас 10 видов необычного, инновационного или экспериментального оружия и техники США, начиная с послевоенного периода до наших дней. Ниже приведена текстовая версия ролика с фотографиями.

ASV 84 (Adaptive Suspension Vehicle 1984 — «машина с адаптивной подвеской») — американская опытная многоцелевая машина военного предназначения на шагающей подвижной платформе, также известная как «ходячий танк» (walking tank). Машина была разработана в лабораториях Университета штата Огайо в Колумбусе под руководством Роберта Макги и Кеннета Уолдрона по заказу Агентства по перспективным научно-исследовательским разработкам США (ДАРПА).

Проект разработки «ходячего танка» пришёлся на период объявления Президентом США Рональдом Рейганом программы Стратегической оборонной инициативы («Звёздных войн»), поэтому когда в июле—августе 1983 года Университет штата Огайо получил контракт на разработку указанной боевой машины, в журнале «Нью сайентист» этот эпизод прокомментировали в шутку, что военное командование насмотрелось фильмов из цикла «Звёздные войны».

Опытный прототип машины передвигался в автоматическом режиме, оператору было достаточно вести машину, как обыкновенный автомобиль.

Адаптивная способность подвески достигается за счёт «оптического радара» — лазерной дальномерной системы, непрерывно сканирующей переднюю полусферу и измеряющей расстояние до окружающих предметов. На основе сделанных замеров бортовой компьютер анализирует наиболее оптимальные места на твёрдом грунте для постановки конечностей, избегая ямы, валуны, деревья и прочие элементы местности, и формируя траекторию движения машины с наименьшим расходом энергии на каждое движение.

Работы над ASV плавно перетекли в создание нового прототипа шагающей машины, внешне отличавшейся от ASV 84, но позаимствовавшей у неё многие конструктивные решения.

Вес машины составлял 3,5 тонны (на одну тонну больше ASV 84), а грузоподъёмность до 5,44 тонн. На местности машина развивала скорость до 12,8 км/ч, крейсерская скорость составляла 8 км/ч. Ходовые качества позволяли машине преодолевать траншею шириной 274 см и стенку высотой до 213 см. В модифицированном виде машина по-прежнему предназначалась для военных нужд.

Ryan X-13 Vertijet

Ryan X-13 Vertijet — экспериментальный реактивный самолёт вертикального взлёта и посадки, созданный в США в 1950-х.

Ryan X-13A-RY Vertijet был выполнен по схеме «взлёт с хвоста», то есть с вертикальным положением фюзеляжа на взлёте и посадке, в англоязычной терминологии — tailsitter. Силовая установка — турбореактивный двигатель с отклоняемым вектором тяги (поворотное сопло). Шасси у самолёта отсутствовало. X-13 взлетал с вертикальной платформы, оснащённой поперечным стальным тросом: в носовой части самолёта был установлен крюк, за который самолёт подвешивался на трос. Увеличив мощность двигателя, лётчик поднимал самолёт с платформы, отходил от неё в режиме висения, и начинал переход в горизонтальный полёт. Посадка производилась в обратном порядке.

Начало разработки — 1953, первый вертикальный взлёт — 1956, 11 апреля 1957 — первый взлёт и посадка с использованием платформы. 28—29 июля 1957 самолёт демонстрировался в Вашингтоне, где, перелетев реку Потомак, приземлился у здания Пентагона. В 1957 заказчик прекратил финансирование программы разработки и испытаний самолёта, и она была закрыта. Оба построенных самолёта находятся в музеях США.

T249 Vigilante (чит. «Виджилэ́нти» в знач. «дружинник») — американская опытная зенитная самоходная установка (SPAAG) с вращающимся блоком стволов калибром 37 мм. ЗСУ была разработана для замены зенитной пушки M1 и САУ M42 Duster в Армии США.

Система состояла из зенитного автомата с вращающимся блоком шести 37-миллиметровых стволов с сопрягаемыми средствами наведения, смонтированными во вращающейся башне, установленной на удлиненной платформе бронетранспортера M113 (либо M42), получившего индекс T249 и словесное название «Виджилэнти».

Установка предназначалась для применения в морских и воздушных десантных операциях, а также конвенциональных сухопутных оборонительных и наступательных операциях. Основное назначение установки: обеспечение прикрытия войск от налётов реактивной штурмовой авиации противника.

Вторичное назначение: использование в качестве средства усиления противотанковой обороны и огневая поддержка сухопутных частей.

В ходе испытаний система показала высокую надёжность и огневые качества, средняя вероятность поражения воздушной цели первой же очередью на расстоянии эффективной дальности стрельбы составляла 60 %. Однако, к тому времени в армейском руководстве уже господствовали идеи переоснащения сил ПВО зенитными ракетами.

Проект T249 обошёлся американской казне в $26,6 млн. но в итоге был закрыт.

RQ-16 T-Hawk напоминает дрона из компьютерных игр, где действие происходит в недалеком будущем либо в альтернативной вселенной. На самом деле такой дрон уже относительно давно разработан и используется.

RQ-16 T-Hawk — разведывательный БПЛА (вертолёт). Был разработан в рамках одной из программ Управления перспективных исследовательских программ Пентагона DARPA.

Беспилотный вертолёт выполнен по соосной схеме. Отличительной особенностью — является способность на продолжительное время зависать в воздухе.

Масса аппарата составляет 6,6 кг. Максимальная скорость до 81 км/ч. RQ-16 T-Hawk может подниматься на высоту 3200 м и совершать полет на расстояние до 11 км. Продолжительность полета 40 минут.

ВМС США в 2007 году подписали контракт с компанией «Ханиуэлл» стоимостью 7,5 млн дол на приобретение 20 БЛА для их применения в Ираке. Испытания в Ираке прошли успешно. ВМС США в январе 2008 г. заказали 186 комплексов, в состав которых вошли 372 аппарата (по два аппарата на один комплекс).

Интересно, что в апреле 2011 г. T-Hawk провели аэросъёмку разрушений на станции Фукусима.

В середине 1950-х годов в рамках работ по созданию танка, применимого в условиях ядерной войны, конструкторы из американской компании Chrysler представили необычный проект танка под обозначением TV-8.

Конструкция танка TV-8 – модульная, нижнюю часть можно отделить от основного корпуса для облегчения транспортировки. Кроме того, в отличие от большинства танков, у TV-8 весь экипаж, и орудие с пулеметами, и двигатель — все расположено в массивной башне. Танк предполагал наличие экипажа из четырёх человек, но при необходимости им могли управлять всего два человека — водитель и стрелок.

Предполагалось оснастить танк паровым двигателем, получающем тепло от небольшого атомного реактора, установленного, опять же, в башне.

Танк Chrysler TV-8 был оснащен 90-миллиметровым орудием T208 с гидроцилиндрами. Боеприпасы хранились за стальной переборкой, которая отделяла их от отсека экипажа. Танк TV-8 был оборудован внешними видеокамерами, которые ретранслировали изображение на экраны в отсеке экипажа. Несмотря на свои 25 тонн веса, танк Chrysler TV-8 мог плавать. Движение по воде должно было производиться с помощью реактивных водометов.

Проект по созданию танка Chrysler TV-8 так и не был реализован. Компания Chrysler не смогла убедить американских военных, что этот необычный танк имеет какие-либо заметные преимущества по сравнению с традиционными боевыми машинами. В 1956 году проект был свернут.

Белл X-22 (англ. Bell X-22) — американский экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки. Представлял собой самолёт с четырьмя крыльями, расположенными по тандемной (продольной) схеме.

Силовая установка — четыре турбовальных газотурбинных двигателя, расположенных попарно на заднем крыле и работающих на общую трансмиссию. Движителями являются четыре воздушных винта в поворотных кольцевых обтекателях.

Взлет должен был производиться выборочно либо с винтами, наклоненными вертикально вверх, либо на короткой взлетно-посадочной полосе с наклоном гондол вперед примерно на 45°.

Первый полет прототипа произошел 17 марта 1966 года. В отличие от других летательных аппаратов с поворотным винтом, переход между парящим и горизонтальным полетом удался почти сразу.

Из-за отказа системы управления воздушным винтом, прототип разбился 8 августа 1966 года, и технические специалисты разобрали его на компоненты, чтобы обеспечить возможность полета второго прототипа. Второй X-22 совершил первый полет 26 августа 1967 года.

Хотя Х-22 в то время считался лучшим самолетом своего типа, программа была отменена. Требуемая максимальная скорость 525 км / ч так и не была достигнута.

Максимальная скорость на уровне моря: 509 км/ч (расчётная; максимальная достигнутая на испытаниях — 409 км/ч).

M2A2 Terra-Star — опытное американское самодвижущееся орудие 1970-х годов, созданное на базе серийной гаубицы M101A1.

Было создано в конце 1960-х годов совместными усилиями Рок-Айлендского арсенала и Lockheed Aircraft Service Соmpany в рамках работ по улучшению мобильности буксируемой артиллерии.

Машина представляет собой серийную буксируемую 105-мм гаубицу M101 модификации A1, лафет которой оснащён новой ходовой частью повышенной проходимости и агрегатами для самодвижения (силовой установкой, трансмиссией, системой управления). Управление в движении осуществляется водителем, располагающимся открыто на задней части лафета слева, лицом вперёд.

Ходовая машина состояла из двух ведущих движителей высокой проходимости «Террастар» (каждый из которых состоит из трёх небольших пневматических катков низкого давления с шестерённым приводом) и одного расположенного сзади управляемого катка, аналогичного используемым на движителях.

Испытания орудия проводились с 1969 по 1977 год, после чего проект был закрыт.

Единственный сохранившийся экземпляр орудия в настоящее время находится на открытой экспозиции Музея Рок-Айлендского арсенала.

Northrop B-2 Spirit

Нортроп Б-2 «Спирит» — американский тяжёлый малозаметный стратегический бомбардировщик, созданный во время холодной войны, это летающее крыло с экипажем из двух человек. Первый современный серийный тяжёлый самолёт со схемой «летающее крыло». Предназначен для прорыва плотной противовоздушной обороны и доставки обычного или ядерного оружия.

Начало полётов с 1989 года, производство прекращено в 1999 году.

Является самым дорогим самолётом за всю историю авиации. Завершение холодной войны во второй половине 1980-х годов резко снизило потребность в самолетах, которые были спроектированы с целью проникновения в советское воздушное пространство и атаки важных целей. В конце 1980-х и 1990-х годах Конгресс сократил планы закупки 132 бомбардировщиков до 21. В 2008 году один B-2 был уничтожен в результате крушения вскоре после взлета, хотя экипаж благополучно катапультировался.

Хотя изначально B-2 проектировался как ядерный бомбардировщик, он впервые был использован в боевых действиях по сбрасыванию обычных, неядерных боеприпасов во время войны в Косово в 1999 году. Позже он служил в Ираке, Афганистане и Ливии.

По состоянию на 2018 год двадцать B-2 находятся на вооружении ВВС США, которые планируют эксплуатировать их до 2032 года, когда их заменит Northrop Grumman B-21 Raider.

Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook) — американский тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. Разработан на основе CH-46 и широко эксплуатируется с начала 1960-х годов. Сменил в Армии США вертолёт H-37, позже — и CH-54. Поставлялся на экспорт в 16 стран мира.

Кроме США, производился с 1970 г. в Италии (более 200 вертолётов) и Японии (фирмой «Кавасаки» произведено 54 вертолёта). Первый полет совершил 21 сентября 1961 г.

CH-47 — один из самых тяжелых вертолетов Запада. Его имя, Чинук, происходит от индейского народа Чинук в штате Вашингтон.

Chinook имеет несколько средств загрузки различных грузов, в том числе несколько дверей в фюзеляже, широкую погрузочную рампу, расположенную в задней части фюзеляжа, и в общей сложности три внешних грузовых крюка для перевозки подвешенных грузов. Способный развивать максимальную скорость 310 км/ч, после ввода в эксплуатацию в 1962 году вертолет был значительно быстрее, чем современные служебные и боевые вертолеты 1960-х годов., и до сих пор остается одним из самых быстрых вертолетов в США.

Производился в различных модификациях и участвовал в большинстве военных конфликтов современности, где доказал свою эффективность. Всего было выпущено более 1200 вертолетов CH-47 «Чинук».

Ripsaw (с англ. — «продольная пила») — экспериментальный беспилотный легкий танк армии США.

Проект показали на автошоу в Далласе в 2001 году, где он вызвал интерес у американской армии. Позднее в том же году американские военные заказали прототип MS-1, для изготовления и отправки в Ирак. Изначально предполагалось вооружение модели MS-1 только миниганом и/или ПТУРом «Джавелин».

M5 — это версия Risaw представляющая из себя беспилотный танк со средним вооружением. Может нести на борту 30мм орудие в боевом модуле (Модуль БМП Striker «Dragon») или комплекс «Джавелин», а также ПЗРК и орудия большего калибра.

Также ан борту М5 находится 1 малый дрон-разведчик, способный передвигаться отдельно от машины, выглядывать камерой на манипуляторе из-за углов и производить разведку зданий и до 2-х дронов-вертолётов, предназначенных для разведки поля боя, а также способные поднять до 2-х кг полезной нагрузки каждый.

М5 — это «танк-ведомый», который действует в совместно с пилотируемой техникой, идя впереди и разведывая территорию, а также оказывая активную поддержку в бою, что качественно снижает риски пилотируемой машины. Может применяться совместно с БМП или танками, также рассматриваются варианты комплектации пехотных соединений. Скорость танка — до 105 км/ч.

Источник