Если выход с каспийского моря

Переход из Каспийского в Черное море совершат 15 боевых кораблей

Межфлотский переход из Каспийского в Черное море совершают 15 боевых кораблей и судов Каспийской флотилии. Об этом во вторник, 13 апреля, сообщили в пресс-службе Южного военного округа.

«В рамках сдачи контрольной проверки за зимний период обучения 15 кораблей КФл, в том числе три артиллерийских и восемь десантных катеров, а также суда обеспечения совершают межфлотский переход из Каспийского в Черное море», — говорится в сообщении ЮВО.

На данный момент суда уже прошли Волгоград, Калач-на-Дону, Волгодонск и Семикаракорск, ответили в ведомстве. Следуя по Волго-Донскому каналу, протяженность которого более 100 км, корабли преодолели 13 шлюзов.

О том, что в соответствии с планом подготовки Вооруженных сил (ВС) России в органах военного управления, соединениях и воинских частях ведутся контрольные проверки, накануне сообщили в Минобороны РФ.

По данным ведомства, в течение апреля будет проведено 4048 учений разного масштаба, в том числе 812 двусторонних, на 101 полигоне и 520 объектах учебно-материальной базы.

В частности, в контрольной проверке войск ЮВО участвуют войска всех объединений округа, в том числе ЧФ и Каспийской флотилии. Она направлена на повышение уровня боевой и оперативной подготовки войск и сил военного округа, совершенствование форм и способов проведения учений.

Источник

Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия

14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.

Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.

Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.

В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.

В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.

Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.

Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.

С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.

Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.

Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.

Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.

Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.

Источник

BERG. man Tbilisi

Канал «Евразия» из Каспийского в Черное море — реальность? Даже Манилов вздрогнул от удивления.

Несмотря на то, что на сегодняшний день существует водный путь из Черного в Каспийское море, идея создания полноценного канала периодически всплывает в прессе и обсуждается в научных и руководящих кругах страны. Его даже начинали строить в 30-х годах прошлого века, но из-за начавшейся Великой Отечественной войны пришлось остановить возведение канала. Но чем же не устраивает существующая водная артерия, и где собираются построить новый канал?

На сегодняшний день из Черного, а точнее из Азовского моря можно попасть в акваторию Каспия по рекам Дон и Волга и связывающему их Волго-Донскому каналу.

Этот канал функционирует с 1950-х годов и имеет общую протяженность 101 километр. Но канал требует существенных затрат на модернизацию, в первую очередь на проведение дноуглубительных работ, так как глубина на некоторых участках не превышает 3,5 метров. Из-за этого суда, проходящие по нему, зачастую загружены лишь наполовину, что снижает экономическую эффективность при эксплуатации канала.

Канал «Евразия» предполагается проложить по территории Кумо-Манычской впадины. Это естественное понижение в рельефе, которое является условной границей между Европой и Азией, и где в прошлые геологические эпохи располагался пролив, соединяющий Каспийское и Черное моря . Здесь уже имеется ряд водохранилищ, каналов и шлюзов, которые были построены в 30-40-х годах прошлого столетия.

Планируется, что общая протяженность канала «Евразия» составит от 680 до 850 километров, в зависимости от выбранного варианта реализации проекта. Но это в любом случае более чем на 1000 километров сократит имеющийся водный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.

Но строительство канала сталкивается с рядом экологических проблем. Следует учитывать, что канал планируют провести через заповедные территории, в частности через озеро Маныч-Гудило, входящее в биосферный заповедник «Черные земли», где расположены места гнездования редких птиц и обитают охраняемые виды животных. Например, канал пройдет через пути сезонных миграций сайгаков — редких животных, занесенных в Красную книгу России. Другая проблема — засоление почв в районе пролегания канала, для предотвращения которого потребуется предпринять ряд дополнительных мер. Экологи также указывают на возможный обмен представителями фауны морей, что может иметь негативные последствия и привести к появлению агрессивных инвазивных видов.

Стоит отметить, что строительство канала выгодно не только России, но и Прикаспийским государствам, не имеющим выхода к океану, таким как Казахстан, Туркмения, Иран или Азербайджан. Канал, безусловно, будет выгоден и Китаю, который получит кратчайший путь для продвижения своих товаров в Европу. Именно по этой причине китайские и казахстанские эксперты активно участвуют в разработке проектной документации по будущему каналу. Несмотря на колоссальные затраты, а по подсчетам специалистов, на строительство канала потребуется от 600 до 1400 миллиардов рублей, в зависимости от предполагаемой глубины канала, его строительство представляется очень выгодным для всех стран-участниц проекта, особенно для России, Казахстана и Китая.

Существующий и альтернативный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.

П.С. Я большой любитель гигантских транспортных проектов, считаю, что и БАМ, и Транссиб несомненно будут расширяться и модернизироваться, а скорость движения на них уже через 5 лет значительно возрастет! И переход на Сахалин дело времени, и Сев. поток 2, и Турецкий поток, и Крымский мост — не были даже при рассмотрении ни какой не фанатазией, а являлись четким, прагматичным планом. Не может гигантская страна без мегапроектов!

Не считаю фантастикой даже мост (тоннель) из Хоккайдо на Сахалин, но лишь в случае, если в этом будет заинтересована Япония. Кстати, на Сахалине уже всерьез меняют «железку». То есть, даже если не будет перехода в Японию, переход с материка на Сахалин, убежден, будет построен!

Никогда не считал «Силу Сибири» — какой-то блажью, это совершенно логичный проект. Уверен, что рано или поздно, Россия использует Корею, в случае нормализации там ситуации, в своих целях, как транспортных, так и сырьевых. И многое другое можно называть. Это все не из области фантастики

То есть, не то, чтобы нельзя его осуществить. все можно, даже переход из Камчатки на Аляску, и подходы к переходу, в случае надобности, можно реализовать, но кому это нужно?

C каналом же, мне кажется, авторы, погорячились:-) Кому это нужно? Ирану?

И вновь могу констатировать — как раз этот проект, имею ввиду Север-Юг, вовсе не фантастика, а совершенно реален. Но, если он будет осуществлен, кому нужно рыть новый канал стоимостью до 15 миллиардов долларов? И даже не в Черное, а в мелководное Азовское море.

Если бы вы из Каспия попадали сразу в Средиземное море, думаю, вообще вопрос бы не стоял! Канал был бы уже давным давно прорыт, но сейчас нет никакой необходимости. То есть прорыть — не проблема, но на данном этапе — нет нужды. По крайней мере, в ближайшее время.

Источник

Канал «Евразия»: миф или реальность?

Проект воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна по Кумо-Манычской впадине. Какова история проекта, его характеристики и почему он не реализуется — рассказывается в справке «Кавказского узла».

История и география

Идее создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна немногим менее 600 лет, начиная с султана Селима II 1 . Путь через Кумо-Манычскую впадину был предложен Жоржем Бюффоном в 1757 году и поддержан первым исследователем Маныча Петром Палласом в 1776 году. Через 100 лет (1879-1882 годы) идея превратилась в проект стараниями инженера М.А.Данилова 2 . Именно на изложенные в этом проекте позиции опирались последователи 3 .

Кумо-Манычская впадина (по названиям рек Кума и Маныч) — узкая низменность тектонического происхождения, разделяющая Ергенинскую и Ставропольскую возвышенности. Является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. В настоящее время соединяет Кубано-Приазовскую и Прикаспийскую низменности. Также известна как Кумо-Манычская низменность и Кумо-Манычский перешеек 4 . Ширина 20-30 км (в центральной части до 1-2 км), длина более 500 км. В одном из вариантов проведения границы между Азией и Европой она проходит по Кумо-Манычской впадине 5 .

В 1920-30-х годах в СССР началось строительство Манычского канала. Предполагалось построить пять водохранилищ, заполнявшихся водами кавказских рек, и шлюзованный судоходный канал. Одновременно должны были быть сооружены каналы для переброски кубанской, терской и кумской воды: Невинномысский, Терско-Кумский и Кумо-Манычский каналы. Были построены плотины первых трех водохранилищ, но их заполнение началось только после войны, когда завершилось строительство Невинномысского канала 6 . К этому времени от идеи создания полноценного судоходного канала между морями уже отказались, так как выяснилось, что для его успешного функционирования воды все равно не хватит, даже с учетом забора части стока кавказских рек. И тогда Азовское и Каспийское моря, а точнее впадающие в них реки (Дон и Волгу), соединили Волго-Донским судоходным каналом 7 .

Канал «Евразия» — реанимация Манычского канала

В середине нулевых XXI века идея канала снова стала активно обсуждаться, когда группа потенциальных инвесторов и разработчиков начала муссировать ее в российском парламенте и правительстве, пытаясь убедить власти в необходимости ее реализации 8 . В 2007 году она вышла на межгосударственный уровень между президентами Казахстана и России. Владимир Путин заявил даже о выходе прикаспийских государств в Мировой океан 1 . Через год намерения подтвердил Назарбаеву следующий президент России – Медведев 9 .

В 2009 году Евразийским банком развития было выделено 2,7 млн долларов на исследование возможности создания нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, однако результаты исследования так и не были обнародованы 10 . Тем не менее, несмотря на самый высокий геополитический и административный уровни поддержки, проект так и не двигается с места.

В чем причина

Очевидный плюс проекта — судно с грузом из прикаспийской страны (Казахстан, Иран, Азербайджан) может выйти из национального порта и достигнуть практически любой из стран Европейского союза за 7-10 дней, разбивается об очевидный еще для инженера Данилова минус — для канала нет воды. Не случайно Нурсултан Назарбаев связывает идею канала «Евразия» с идеей поворота на юг сибирских рек 11 .

Помимо сложностей с наполнением канала водой, существует еще и ряд экологических рисков, которые могут привести к экологической катастрофе 12 : возможное засоление и подтопление прилегающих территорий, обмеление Дона, нарушения природного баланса нескольких заказников и заповедников, находящихся в непосредственной зоне канала, а также изменение биосферы Каспийского, Азовского и Черного морей 13 .

Параметры проекта

Заявлены следующие параметры проекта канала: протяженность в зависимости от маршрута — 650-800 км, глубина судового хода до 9,3 метра, ширина канала на уровне расчетной глубины до 63 метров, проектная ширина канала на морских участках до 236 метров, грузопропускная способность канала, в каждом направлении до 153 млн тонн в год, срок окупаемости проекта при разных условиях налогообложения до 25 лет 14 .

При оценке возможных параметров канала «Евразия» предлагается использование судов класса «река-море» с грузоподъемностью от 10 тысяч тонн, судов, близких к классу Seaway Max грузоподъемностью около 28,5 тысячи тонн, новых, специально спроектированных для «Евразии» судов с грузоподъёмностью до 50 тысяч тонн. Осадка судов класса «река-море» грузоподъёмностью 10 тысяч тонн составит около 5 метров, осадка судов класса Seaway Max составляет 7,9-8 метров 15 .

О стоимости и сроках реализации

Проектная стоимость 4-4,5 млрд долларов, заявленная еще в 2007 году 16 , подвергалась неоднократному пересмотру. Совершенно очевидно, что к началу строительства, если оно состоится, она радикально изменится. Так, в 2019 году руководитель Евразийского аквакультурного альянса Александр Неврединов после заседания в Министерстве сельского хозяйства Калмыкии заявил, что Евразийский банк развития оценил стоимость проекта уже в 24-27 млрд долларов 17 . Срок проекта оценивается в 6-8 лет 18 .

Почему молчит Китай

В большинстве источников экономические расчеты основываются на большом грузопотоке из Китая. Есть китайская компания Sinohydro Corporation Limited, занимающаяся, в том числе, изучением научно-технического проекта канала. Однако никакого практического интереса к проекту не видно за все 16 лет его лоббирования. Даже идея протянуть канал до Желтого моря (до порта Ляньюньган) волнует казахских экспертов, а не китайских.

Член Российской академии наук Арнольд Тулохонов считает, что страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Китай заинтересованы в том, чтобы перевозить грузы по Северному морю, как более короткому пути 19 . Также с 2015 года реализуется транзитный коридор Кашгар — Гвадар стоимостью 62 млрд долларов 20 , от Китая к Аравийскому морю через Пакистан, который сильно сокращает путь из Китая как через Суэцкий канал, так и в Африку.

Примечания

1. Живописная Россия. Отечество наше в его земельном, историческом, племенном, экономическом и бытовом значении. Под общей редакцией П. П. Семенова. Т. 1—12 (19-20 книг). Спб.-М., М. О. Вольф, 1881—1901. Т.5. Стр. 86
2. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
3. Исследования инженера М. А. Данилова «Для составления проекта ирригационно-судоходных каналов между морями Черным, Азовским и Каспийским» (1879-1882 гг.). Н. А. Озерова. Вестник Академии наук Чеченской Республики, № 1 (48), 2020
4. Богданов М. Н. Труды Арало-Каспийской экспедиции, Том 1. СП(б), 1875. С. 44
5. Европа // Большая советская энциклопедия: [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1969—1978
6. Базелюк А. А. Антропогенное изменение гидрографической сети Кумо-Манычской впадины: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук — https://web.archive.org/web/20180130145436/http://hub.sfedu.ru/media/diss/7441f97e-a353-11e3-a4fd-003048621912/REF_106216a.pdf
7. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
8. Канал «Евразия»: зачем и сколько? // PortNews, 4 сентября 2006 года
9. Артерии забытого масштаба // Эксперт, 12 мая 2008 года
10. Азов сольют с Каспием // Известия, 28 сентября 2010 года
11. Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия // Росбалт, 23 мая 2018 года
12. Канал «Евразия» — опасная утопия // Эксперт-Юг, 1 августа 2018 года
13. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
14. Канал «Евразия» — http://www.oirat.tech/kanal-evraziya/
15. Bekturganov N.S., Bolaev A.V. The Eurasia canal as a factor of economic prosperity for the Caspian region. Geography, environment, sustainability — http://ges.rgo.ru/jour/article/view/273
16. Через страны и континенты // Коммерсант — https://www.kommersant.ru/doc/1045624
17. До Ейска из Калмыкии планируют прорыть канал «Евразия» // Сайт города Ейска — http://www.deleysk.ru/news/13579
18. Канал «Евразия»: Мегапроект ждет реанимации // Инвест-Форсайт, 22 августа 2018 года
19. Не построенный пока канал хотят протянуть до Китая // Радио Аззатык, 26 мая 2016 года
20. CPEC investment pushed from $55b to $62b // The Express Tribune, 12 апреля 2017 года

Автор: Кавказский Узел

Источник