Как менялся грузооборот портов стран Балтии
В 2020 году грузооборот литовского порта в Клайпеде превысил суммарный грузооборот трех самых больших латвийских портов. Подробнее – в инфографике Baltnews.
Экономист Янис Херманис опубликовал на своей странице в Twitter данные об изменениях объемов грузов в странах Балтии. Согласно информации, ведущие латвийские порты остались далеко позади литовского Клайпедского порта.
В целом в 2020 году порты балтийских республик приняли:
1. 47,7 млн тонн грузов (Клайпедский порт, Литва);
2. 23,7 млн тонн грузов (Рижский порт, Латвия);
3. 21,3 млн тонн грузов (Таллинский порт, Эстония);
4. 12,9 млн тонн грузов (Вентспилсский порт, Латвия);
5. 6,6 млн тонн грузов (Лиепайский порт, Латвия);
Причина сокращения грузооборота в латвийских портах – решение России переориентировать транзит на отечественные порты из-за недружественной позиции официальной Риги.
Отметим, что положение Клайпедского порта, несмотря на хорошие показатели, на данный момент нестабильно. В скором времени гавань также ожидает потеря транзита из-за антибелорусской позиции официального Вильнюса.
Подробнее о причинах потери транзита – в спецпроекте Baltnews «Уход белорусских грузов из Прибалтики в Россию».
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен и присоединяйтесь к нам в Facebook
Источник
но она все равно снизилась впервые с 2018 года
Грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна в 2020 году снизился на 6% по сравнению с 2019 годом и составил 241,5 млн тонн. Это ниже общероссийского показателя: перевалка по итогам прошлого года снизилась на 2,3%. В Большом порту Санкт-Петербург и Усть-Луге — крупнейших по грузообороту — перевалка сохранилась на уровне 2019 года, однако порт Приморск, откуда транспортируются нефть и нефтепродукты, сократил перевалку почти на 20%.
Порты Петербурга и Ленобласти по итогам 2020 года перевалили 231 млн тонн грузов (не включая порт Калининград), что на 6% меньше, чем в 2019 году, следует из статистики ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». В порту Бронка грузооборот по итогам года еще не зафиксирован. С 2009 года в регионе наблюдался ежегодный рост перевалки, она незначительно снижалась только в 2018 году.
Всего морские порты России за январь — декабрь 2020 года обработали 820,8 млн тонн грузов, что на 2,3% ниже итогового показателя предыдущего года. Значительнее всего, кроме Балтики, перевалка снизилась в Арктическом (–8,4%) и Азово-Черноморском бассейне (–2,4%), рост показал Каспийский (+9,5%) и Дальневосточный бассейн (+4,6%).
Крупнейшие по грузообороту порты в регионе — Усть-Луга (102,6 млн тонн, –1% к показателям 2019 года), Санкт-Петербург (59,9 млн тонн, аналогично прошлогоднему уровню) и Приморск (49,3 млн тонн, –19%). В Усть-Луге перевалку обеспечили навалочные (руда, уголь, кокс, минудобрения) и наливные грузы (нефть, нефтепродукты и сжиженный газ), первые сформировали 46 млн тонн от общего грузооборота, что на 10% больше, чем в 2019 году, вторые — 54 млн тонн, что на 10% ниже показателя 2019 года. Рост показателей в основном объясняется увеличением экспорта угля (+12%) и минудобрений (+10%).
Контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург за отчетный период снизился на 3% до 2 млн TEU (перевалено 26,6 млн тонн грузов), обработка нефтепродуктов выросла на 16%, до 11,4 млн тонн. Перевалка нефти в порту Приморск сократилась на 30%, до 33,2 млн тонн, но ее падение частично компенсировал рост обработки нефтепродуктов, выросший на 19%, до 16 млн тонн. Сокращение грузооборота также зафиксировано в порту Высоцк (–4%, 18,6 млн тонн) и Выборг (–44%, 0,7 млн тонн)
«Мы видим, что самые мрачные прогнозы не оправдались, хотя риск затоваривания хранилищ в Европе сохранялся до последнего: из-за пандемии резко сократилось потребление нефтепродуктов»,— говорит председатель совета директоров «Петербургского нефтяного терминала» Михаил Скигин. Доля терминала в общем объеме перевалки нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург составляет около 80%.
Господин Скигин затрудняется давать прогноз на 2021 год. «Пандемия все еще набирает обороты. Меры по борьбе с ней в крупнейших экономиках Европы становятся жестче, а спрос на нефтепродукты так и не восстановился. Это не значит, что объемы экспорта топлива обязательно будут снижаться, но то, что год будет нестабильным, можно сказать с уверенностью»,— считает он.
Генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров отмечает позитивную динамику перевалки угля в специализированных терминалах, подчеркивая, что в 2021 году данная тенденция сохранится, а с учетом повышенного спроса в первом квартале из-за холодной зимы, скорее всего, усилится. Надежда Малышева из PortNews связывает рост перевалки угля в регионе со сбоями железнодорожного сообщения после обрушения моста около Мурманска, когда отправители были вынуждены изменить маршруты транспортировки груза. Увеличение перевалки нефтепродуктов и минудобрений — закономерный тренд после переориентации потоков с прибалтийских портов, поясняет она.
Потери от обвала экспорта нефти удалось частично восполнить увеличением перевалки железнорудного сырья в портах, цены на которое резко взлетели на мировом рынке из-за растущего спроса со стороны КНР, а также запуска торгов рудой на биржах, добавляет начальник аналитического отдела ЛМС Дмитрий Кумановский.
Источник
Итоги морских перевозок на Балтике удивили экспертов
За шесть месяцев нынешнего года грузооборот портов Балтийского бассейна сократился на 1,7%, сообщает ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». Объём перевалки сухих грузов уменьшился на 2,4% (составил 54,1 млн т), наливных (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и др.) — на 1,1% (составил 73,9 млн т). При этом до мая грузооборот устойчиво увеличивался и по итогам первых четырех месяцев превысил соответствующий показатель 2019 года на 3%. Но в мае начался резкий спад, который в июне достиг величины в 14%.
Больше всех пострадал порт Калининграда — его грузооборот сократился на 6,9%, меньше всех — Большой порт Санкт-Петербург (0,7%). Остальные порты (всего их 6) упали на 1 — 2%.
Впрочем, эксперты ожидали худшего. «В последние месяцы сокращение грузопотоков в портах произошло, но я, как и многие эксперты, ожидал более существенного проседания», — говорит председатель совета директоров информационно-аналитической компании «ДОРН» Андрей Карпов.
ОПЕК+ уронил Балтику
Такое падение грузооборота портов Балтийского бассейна руководитель агентства InfraNews Алексей Безбородов объясняет их спецификой. «Именно на Балтике находятся два основных нефтяных порта (Усть-Луга и Приморск — ред.), а Россия сократила экспорт нефти в соответствии с соглашением ОПЕК+», — говорит эксперт.
В июне нефтегазовый комплекс по-прежнему вносил отрицательный вклад в динамику грузоперевозок, как, впрочем, и ВВП, констатирует Минэкономразвития в своем июньском обзоре «Картина деловой активности». Из-за снижения добычи нефти ситуация с общим грузооборотом транспорта была сопоставима с маем (-9,5% в июне в годовом выражении и -9,3% в мае).
Китайцы уронили контейнерооборот
Из всех видов сухих грузов наибольший спад наблюдался в контейнерах — на 9,3%; причем импорт и экспорт, имеющие примерно одинаковые доли в общем контейнерообороте, упали тоже примерно одинаково: импорт — на 9,6%, экспорт — на 9,0%. «Но уберите из статистики Калининград и увидите, что спад в Балтийском бассейне минимальный», — отмечает Алексей Безбородов. Действительно, оборот контейнеров в Калиниградском порту сократился на рекордные 27,9%. Впрочем, его доля в общем контейнерообороте портов Балтийского бассейна невелика (около 10%), а главный контейнерный порт, Большой порт Санкт-Петербург (его доля почти 88%), сократил перевалку контейнеров на 6,7%.
По общему мнению экспертов, опрошенных РБК Петербург, падение контейнерооборота произошло за счет «волны китайских недоотгрузок середины весны», как выразился Алексей Безбородов. Андрей Карпов поясняет: «Китай — один из крупнейших мировых поставщиков комплектующих для разных производств, а также потребительских товаров, которые, как и комплектующие, перевозятся в контейнерах. Из-за пандемии COVID-19 он закрыл в феврале многие производства. Грузооборот в балтийских портах до апреля продолжал расти (поскольку отправленные до остановки китайской экономики товары находились «в пути»), а потом стал падать из-за паузы в отгрузках китайских товаров в связи с остановкой экономики».
Андрей Карпов считает Китай «виновником» спада экспорта и других товаров: «Эта крупнейшая экономика мира потребляет много импортного сырья, в том числе и российского. Так что остановка экономики повлияла и на такие грузы». Возобновившая в марте свою работу китайская экономика даст российским портам Балтийского бассейна рост грузооборота в ближайшее время, полагает эксперт.
Другие тоже повлияли
Эксперты отмечают влияние на наши порты и других стран. В частности, Андрей Карпов считает, что положительный эффект для наших портов от возобновления роста китайской экономики будет отчасти нивелирован падением товаропотоков от других стран, в которых экономика затормозилась позже, чем в Китае. Разные сроки введения ограничительных мер в разных странах определяют и различие в динамике грузооборота разных портов, ориентированных на экспорт товаров в эти страны или на импорт из них. Существенно повлияло на общее сокращение грузооборота балтийских портов и снижение экспорта угля, считает Алексей Безбородов.
Падение импорта потребительских товаров в балтийских портах Андрей Карпов объясняет санкциями и сокращением потребительского спроса из-за падения доходов населения России.
Порты России не упали
В то же время падение мировой конъюнктуры и начавшийся спад российской экономики пока не уронили общий объем грузооборота российских портов за шесть месяцев 2020 года, а только остановили рост. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот увеличился на 0,1% к аналогичному периоду прошлого года. Эксперты называют этот рост символическим, на уровне погрешности измерений. Но все же это не падение, согласны они.
И это произошло не за счет низкой базы — в 2019 году грузооборот вырос к 2018 году (полугодие к полугодию) на 2,8%. Сейчас роста практически нет — негативные факторы должны были сработать. Они и сработали, но им удалось пока лишь прекратить рост. Обычно замерзающим портам, таким как Санкт-Петербургский, и перевозкам по Северному морскому пути наверняка помогла невиданно теплая зима.
При этом ситуация в разных портах существенно разная. Общая стабильность достигнута главным образом за счет вполне приличного роста в портах двух из трех крупнейших бассейнов — Азово-Черноморского (+2,9%) и Дальневосточного (+3,0%). И только порты третьего, самого крупного по грузообороту, Балтийского бассейна показали заметное падение.
Балтийские порты обладают самой большой «инерционностью» (из-за продолжения действия соглашения ОПЕК+ и удаленности от Китая). «А во всех остальных портах РФ после коротких спадов уже возобновился рост», — отмечает Алексей Безбородов.
В августе эксперты ожидают возобновление роста и в портах Балтии. «Начиная с августа ожидается улучшение показателей добывающего комплекса с учетом принятого 15 июля странами — участницами соглашения ОПЕК+ решения об уменьшении масштаба сокращения добычи нефти, а также оживления экономической активности в странах — импортерах российских сырьевых товаров», — считают эксперты Минэкономразвития. Кроме того, до балтийских портов «докатится волна» возобновившегося в апреле роста китайской экономики.
Источник
Порты Северо-Запада
Грузооборот морских портов Балтийского бассейна за январь — май 2020 года увеличился на 1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 109 млн тонн. Активное расширение российских портовых мощностей на Северо-Западе, особенно Усть-Луги, началось после требования Кремля по перенаправлению грузов из Прибалтики на российские терминалы.
Хотя эксперты и признают местами негативную динамику импорта на фоне пандемии, в целом она будет компенсирована ростом спроса и сохраняющейся тенденцией повышения доли экспорта. Самый крупный по грузообороту порт Усть-Луга обработал 45,3 млн тонн грузов, порт Приморск — 26 млн тонн, Большой порт Санкт-Петербурга — 24,9 млн тонн, Высоцк — 7,9 млн тонн, Калининград — 4,7 млн тонн, Выборг — 225,4 тыс. тонн, следует из статистики ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».
По словам первого зампреда гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» Евгения Кошкарова, в отчетный период существенно выросла перевалка экспортных и транзитных грузов и незначительно сократился импорт, что в основном связано с карантином в Китае. Основной причиной этого стало падение рубля, что сделало российский экспорт и транзит более конкурентоспособными и привлекательными по цене, указывает он.
На российском рынке наливных и насыпных грузов (уголь и минеральные удобрения, сжиженный газ и нефтепродукты) постоянно вводятся новые мощности, что способствует переориентации грузопотоков из Прибалтики в порты Северо-Запада, поясняет господин Кошкаров. Однако он не уверен, что произойдет полная ликвидация российского транзита через Прибалтику. «На примере контейнерных перевозок можно говорить, что в последние пять лет объем грузопотока устоялся, но полного перетекания не происходит по экономическим и технологическим причинам. Конкурентная борьба не всегда заканчивается в пользу российских терминалов из-за ценовой конкуренции и регуляторных мер»,— объясняет он.
Вместе с переориентацией экспортных грузопотоков ощущается дефицит инфраструктуры, в частности железнодорожных подъездных путей, считает руководитель отдела перевозок генеральных грузов группы компаний AsstrA Олег Сысолятин. Среди крупных инвестпроектов по развитию портовой инфраструктуры на Северо-Западе — развитие портов Высоцк, Приморск и Усть-Луга, отмечает он. Других инвестпроектов в ближайшее время не появится, считает господин Кошкаров.
По берегам залива
Свободных мощностей по перевалке на Северо-Западе довольно много, подчеркивает господин Кошкаров. В 2015 году был запущен контейнерный терминал «Бронка», но он не загружен до конца, активно развивается контейнерный терминал порта Санкт-Петербург, в ближайшее время на полную мощность должен заработать универсальный терминал по перевалке генеральных грузов Lugaport «Новотранса», в Усть-Луге частично введут в эксплуатацию новый терминал «Ультрамар», развивается проект Приморского универсально-перегрузочного комплекса (Приморский УПК), перечисляет он программу обновления портовой инфраструктуры.
В Высоцке работает нефтепродуктовый терминал ЛУКОЙЛа — ООО «РПК ЛУКОЙЛ-II», а также угольный — ООО «Порт Высоцкий» (контролируется кипрской компанией «Сибенко Холдинг»). Кроме того, на территории порта ООО «Криогаз-Высоцк» ведет строительство терминала СПГ годовой мощностью 660 тыс. тонн. В январе 2019 года появилась информация о том, что ЛУКОЙЛ рассматривает площадку вблизи Высоцка под терминал по перевалке угля мощностью до 15 млн тонн. Железнодорожный оператор ГК «Технотранс» планирует вложить около 13 млрд рублей в строительство на территории морского порта Высоцк специализированного зернового терминала пропускной способностью 4 млн тонн в год с производственным комплексом переработки пшеницы с годовой мощностью 180 тыс. тонн.
Проект в Приморске предусматривает создание терминала в порту с возможностью приема судов дедвейтом до 200 тыс. тонн и осадкой до 16 м. Терминал сможет переваливать до 70 млн тонн груза, из них 20 млн тонн угля, 3 млн TEU контейнеров, 5 млн тонн минудобрений, 5 млн тонн сельскохозяйственной техники и 1,2 млн тонн генеральных грузов. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2022 год. Инвестиции в проект оцениваются в 170 млрд рублей. Как сообщал ранее “Ъ”, ОАО РЖД также может модернизировать железнодорожную ветку Выборг — Приморск — Ермилово к 2025 году в расчете на грузопоток в порт.
Терминал Lugaport предназначен для перевалки зерновых, пищевых, генеральных и навалочных грузов с общим объемом 24,26 млн тонн в год, сообщили в пресс-службе «Новотранса». Сумма инвестиций в строительство терминала в Усть-Луге оценивается в 46,5 млрд рублей. Первую очередь терминала планируется ввести в 2023 году, вторую и третью — в начале и конце 2024 года соответственно.
По словам генерального директор компании «Бронка Групп» Никиты Мурова, проект транспортно-логистического центра «Бронка» направлен на ускорение и удешевление грузовых перевозок за счет эффекта масштаба при тесном взаимодействии морского, железнодорожного и других видов транспорта. Например, говорит он, предусмотрено строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (семь путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, а также склады и сервисные пункты. Кроме этого, будут сооружены новые причалы общей длиной 324 м и прилегающая к ним зона для перевалки между различными видами транспорта и хранения оборудования.
Пандемия коронавируса существенно не повлияла на грузооборот международной торговли, не в последнюю очередь из-за того, что пока идет выполнение ранее заключенных контрактов, говорит господин Кошкаров. «Пиковое влияние коронавирусной эпидемии, скорее всего, придется на третий квартал. Экспортный грузооборот в связи со стабилизацией цен на нефть и относительным ростом курса рубля, возможно, приостановится, но в любом случае показатели 2020 года будут агрегированно выше, чем показатели 2019 года. Что будет с импортом — зависит от оживления экономики»,— прогнозирует эксперт. К примеру, в первом и втором квартале выросли объемы импорта овощей и фруктов, что связано с тем, что люди в режиме самоизоляции стали больше потреблять продуктов питания, отмечает он. С другой стороны, импорт непродовольственных товаров и товаров народного потребления был полностью провален, продолжает господин Кошкаров. «По одному клиенту объемы завоза упали с 200 контейнеров до 20, то есть на 90%. Поставки сырья для химической, пищевой или обрабатывающей промышленности в течение четырех-пяти месяцев уменьшились, но не существенно»,— резюмирует он. При этом эксперт отмечает, что грузоотправители стали выбирать другие виды транспорта: из-за падения рубля ценовые «ножницы» между морской и железнодорожной доставкой сократились, поэтому многие клиенты выбирают более быстрый способ — железную дорогу или даже авиадоставку, чтобы успеть попасть в пик стоимости, например, защитных средств.
Альтернативные показатели приводит директор таможенного брокера Meridian Михаил Гультяев: по его оценкам, за последние два месяца грузопоток уже сократился на 60–70%. Стабильными в этой ситуации остались только поставки фруктов и овощей, подтверждает он. Падение грузооборота из-за невозможности отгружать товары из Юго-Восточной Азии констатирует также региональный директор структурного подразделения Kuehne + Nagel в Петербурге Анастасия Кизулева.
«Производства на территории Китая и близлежащих регионов были приостановлены на достаточно долгий срок, что вызвало сначала временный дефицит грузов в портах отправления, а несколько позже повлекло падение объема импортных поставок в портах Северо-Запада. Второй квартал уже показал резкий рост экспорта из Юго-Восточной Азии и импорта в РФ. Заполняемость судов морских линий уже близка к 100%, а среднее время ожидания в портах погрузки и перевалки существенно увеличилось. В целом это подтверждает наш прогноз: временное падение импорта в первом квартале будет компенсировано ростом спроса, который начнется во втором квартале. Экспортная составляющая грузооборота РФ показывает стабильный рост, и тенденции к снижению в ближайшее время мы не видим»,— заключает госпожа Кизулева.
Источник