Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем
Ключевая точка в неоосманских амбициях Турции – это Каспий, через который должны пойти транзитные грузопотоки, а по его дну пролягут трубопроводы. Главной целью участия Анкары в конфликте в Нагорном Карабахе на стороне Азербайджана было получение сухопутного транспортного коридора через армянскую территорию к своему ближайшему союзнику и выход на Каспийский берег. Но как раз здесь Москва в состоянии поставить ей подножку. В изменившихся геополитических условиях новую жизнь может получить проект судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн.
На самом деле, эти две акватории уже соединены Волго-Донским каналом, но его пропускная способность крайне мала. Из-за небольших глубин проходящие по нему суда существенно ограничены по водоизмещению, а то и вовсе вынуждены идти загруженными лишь наполовину. Максимально разрешенная грузоподъемность на нем составляет 7 тысяч тонн. В 2007 году поднимался вопрос о строительстве второй его ветки, что увеличило бы совокупную пропускную способность с 16,5 до 30 миллионов тонн в год, но дальше разговоров дело не пошло. Что же предлагается сделать в качестве альтернативы?
Идея соединить каналом воды Каспийского и Азовского морей возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, и даже начались работы, но остановила их Великая Отечественная война. Вновь вернулись к ней в 2007 году, а два года спустя было выделено финансирование на изыскательские работы. Китайские специалисты со своей стороны считают строительство канала «Евразия» проектом средней сложности. Причем тут они, мы подробнее скажем чуть позже. В конце нулевых годов судоходный канал между Каспием и Азовом считался региональным «междусобойчиком» вокруг добычи и экспорта углеводородов, в котором больше всего были заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Он им требовался для удобного выхода на внешние рынки, а также России, которая смогла бы зарабатывать на транзите через свою территорию. Но все уперлось в деньги: подсчитано было, что строительство обошлось бы в сумму порядка полутриллиона рублей. Желающих столько вложиться как-то не находилось. Однако теперь многое изменилось.
Во-первых, Китай заключил стратегическое партнерство с Ираном сроком на 25 лет. В обмен на поставки нефти с дисконтом Пекин предоставит Тегерану инвестиции на сумму в 400 миллиардов долларов. Данное сотрудничество будет носить всеобъемлющий и долгосрочный характер.
Во-вторых, «суэцкий инцидент» наглядно продемонстрировал необходимость иметь некие альтернативы этому популярному водному маршруту. По сути дела, экономический союз Пекина и Тегерана дает жизнь китайско-иранскому транспортному коридору, в котором найдется место и России. При этом речь идет уже не только о поставках углеводородов, но и о контейнерных перевозках. Напомним, что Иран недавно публично выразил готовность присоединиться к Евразийскому экономическому союзу.
И тут мы снова возвращаемся на Каспийское море, которое является точкой пересечения и «Среднего коридора», что активно пытается оседлать Турция, и международного транспортного коридора «Север-Юг», идущего от Индийского океана через Иран и Россию в страны Северной Европы. На каспийском побережье у нас строится порт Лагань, мощность которого по перевалке зерна и контейнеров должна составлять 12,5 миллиона тонн в год. Большой интерес к возможностям по его расширению уже проявили китайские и иранские инвесторы. Данный порт должен стать ключевым звеном в реализации проекта «Евразия», который в перспективе сможет отобрать часть грузопотоков у Суэцкого канала. Подсчитано, что к 2030 году их объем должен составить 20-25 миллионов тонн, а к 2050 году – от 34 до 44 миллионов тонн. За счет чего же будет достигаться такой прирост?
Дело в том, что по новому каналу смогут ходить суда гораздо большего водоизмещения, чем по Волго-Донскому, повышая рентабельность перевозок. Предполагается, что это будут суда с грузоподъемностью от 10 до 28,5 тысячи тонн, а также специально спроектированные для «Евразии» суда, достигающие грузоподъемности в 50 тысяч тонн. Большим преимуществом нового канала станет то, что навигация по нему составит 10-11 месяцев в году против 7-9 на речном Волго-Донском.
Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что новый судоходный канал между Каспийским и Азовским морями способен дать большой положительный геополитический эффект в макрорегионе. Китай получит дополнительное окно в Европу в обход Турции, которая является союзницей США по НАТО, о чем в Пекине предпочитают не забывать, а также углубит интеграцию с Ираном. Дополнительные транзитные потоки пойдут через территорию России, пополняя ее федеральный бюджет. Появится базис для реального присоединения Исламской Республики к Евразийскому союзу. Что еще важнее, Москва сможет экономически плотнее привязать к себе соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики, снизив эффект пантюркистского влияния Анкары. Все-таки, политику определяет экономика.
Да, строительство подобного инфраструктурного проекта потребует огромных инвестиций и займет значительное время. Также имеются определенные экологические риски. Однако потенциал «Евразии» столь велик, что данный судоходный канал целесообразно строить в рамках международного консорциума, в котором должны поучаствовать все заинтересованные стороны.
Источник
Манычский канал
Морские корабли в степях Предкавказья
Манычский канал – это нереализованый проект соединения Каспийского и Азовского морей. Выгодность существования морской связи между этими морями очевидна. Именно поэтому идея канала, можно сказать, носилась и носится в воздухе. По видимому, впервые упоминает о попытках соединения римлянин Плиний Старший (23 – 79 гг. до н.э), погибший, кстати, при извержении Везувия. Он писал: «Некоторые писатели сообщают, что между Понтом и Каспийским морем не больше 375000 шагов. Корнелий Непот считает, что 250000. Император Клавдий передает, что от Киммерийского Боспора до Каспийского моря 150000 шагов и что Селевк Никатор хотел прокопать этот перешеек, но был в это время убит Птолемеем Керавном». Селевк I Никатор – это сатрап Вавилона, а убит он был в 261 г. до н.э.
После научно-исследовательских экспедиций в район Кумо-Манычской впадины К.М. Бэра, Н.П. Барбот де Марни, во второй половине XIX и начале XX века учеными, инженерами и чиновниками было предложено несколько вариантов реализации Манычского канала. Наряду с разумными идеями фигурировали и откровенно фантастические, вроде прорытия прямого канала (с последующим подъемом уровня Каспийского моря). Для трассы канала всеми проектами предполагалось использование Кумо-Манычской впадины, по которой моря в геологическом прошлом соединялись естественным образом. В последний раз, по всей видимости, это происходило около 15 тысяч лет назад, во время так называемой нижнехвалынской трансгрессии Каспия.
В 1921 году инженер Ф.П. Моргуненков предложил очередную, новую и оригинальную схему комплексного всестороннего решения Манычской проблемы. В схеме предусматривалось одновременно и устройство судоходного пути, и решение вопросов обводнения и орошения, использования гидроэнергии и водных ресурсов. Схема Моргуненкова по существу явилась основой всех остальных, более поздних, схем и проектов.
По схеме Моргуненкова предполагалось устройство двух земляных плотин. Между плотинами проектировалось грандиозное искусственное водохранилище, длиной около 270 км и шириной до 10 км. Слой воды на водоразделе – 3-4 метра. Водохранилище должно было наполняться «местным стоком», то есть водами Большого Егорлыка, Калауса и других речек и балок, направлявшихся в Манычскую впадину. По расчетам автора схемы, местный сток должен был дать годовой приток слоем до 2,05 м. Из этого количества на испарение приходилось 0,75 м. Остающийся слой воды (1,3 м) проектировался для использования на нужды обводнения и орошения. Озеро-водохранилище, расположенное в наиболее повышенной части Манычской впадины и перекрывающее водораздел между морями, естественным образом должно было господствовать над окружающей местностью. Это создавало возможность устройства самотечных каналов из водохранилища, предназначенных для обводнения Приманычской, Калмыцкой и Прикаспийских степей.
Предусматривалась организация рыбоводства и рыболовства в водохранилище, а также получение электроэнергии на перепадах выводимых каналов.
По правобережью Западного Маныча из водохранилища предполагался судоходный канал длиной 288 км. У станицы Багаевской канал должен был спуститься в Дон. В другую сторону от водохранилища, к Каспийскому морю (до Серебряковской пристани) длина канала предполагалась 405 км, глубина – 4,3 м. Сооружение 11 шлюзов обеспечивало преодоление падения местности.
Водохранилище занимало перевальную часть Манычской впадины и являлось уже готовым отрезком соединительного водного пути между морями, составляющим почти половину его. Его наличие сокращало длину искусственной части канала, а также количество шлюзов на обоих склонах впадины.
Поскольку для наполнения водохранилища водами только местного стока потребовалось бы не менее 8 лет, было предусмотрено дополнительное питание водохранилища отчасти водами Сала и главным образом Кубани от станицы Темижбекской. По четырехкилометровому каналу предполагалась подача воды в р.Челбас, затем в долину р.Калалы (левый приток Большого Егорлыка), по Калалы в Большой Егорлык и далее в Манычское водохранилище. Тогда срок наполнения водохранилища сокращался бы на 3-4 года, кроме того, водохранилище рассолонилось бы.
Были и другие предложения разных специалистов. В частности, предлагалось питание водохранилища донской водой (по питательному каналу, насосами, или с помощью создания водохранилищ, например ниже устья Западного Маныча).
9 декабря 1931 года Крайисполком образовал особое бюро по разработке Манычской проблемы. В июле 1932 г. бюро было переименовано в Управление проектирования и строительства Манычского канала (Манычстрой).
Управление разработало рабочую гипотезу, которая 22 июля 1933 года получила одобрение технико-экономического совета Госплана СССР. Гипотеза стала проектом.
В проекте отмечалось, что «благодаря этому удешевлению транспорта при наличии Манычского морского пути – к нему и к Каспийскому морю будет тяготеть в транспортном отношении колоссальная территория, захватывающая Северный Кавказ и Закавказье, Казахстан и Средне-Азиатские республики, частично Поволжье и, наконец, Северная Персия, Северный Афганистан, Западный Китай и часть Монголии».
Таким образом, предназначение канала – это международная торговля товарами каспийского региона (в то время как Волго-Донской канал предназначен для внутренних нужд страны, то есть конкурентами эти каналы не являются).
Трудности строительства Манычского водного пути определялись не только технической сложностью отдельных гидротехнических сооружений, не только грандиозными масштабами работ, но и тем, что работы необходимо вести в безводном и малонаселенном районе, недостаточно освоенном в хозяйственном отношении.
Поэтому сооружение Манычского водного пути разбивалось на 2 этапа.
К работам в первую очередь отнесено было строительство так называемого речного пути от Дона до села Дивного и далее до Каспия. Этот путь позволяет постепенно продвинуться в глубь засушливого района, создаст возможность перевозить по воде (при помощи уже возведенных сооружений) необходимые машины и оборудование, строительные материалы и т.д. Такой способ постепенного продвижения до Каспийского моря, обеспечивая водой уже построенные участки (вода как бы сама тянется за сооружениями водного пути по мере возведения) значительно облегчает условия строительства. В ином случае пришлось бы затратить огромные материальные и финансовые средства на строительство новых подъездных шоссейных и железных дорог для подвоза материалов и воды.
Вторая очередь работ предусматривала превращение речного пути в морской. Существующие узлы запроектированы были так, что они могут целиком войти в комплекс сооружений Манычского морского пути. Понадобится несколько увеличить высоту отдельных плотин (для пропуска морских судов с большей осадкой, чем речные), углубить и расширить землечерпанием отдельные участки водного пути, а также добавить специальные шлюзы больших размеров (существующие оставить для пропуска судов малого тоннажа). Потребуется заново устроить морские подходы к каналу со стороны Азовского и Каспийского морей.
Глубина канала ограничивалась глубиной порогов шлюзов и должна была составить 6,1 м. Максимальная осадка судов допускалась в 5 метров.
Для использования в Манычском водном пути были разработаны специальные проекты судов – наливного танкера грузоподъемностью 7130 тонн и длиной 128,3 метра и сухогруза грузоподъемностью 4950 тонн и длиной 108 метров. Они могли плавать не только по Манычскому каналу, но и по Азовскому, Черному и восточной части Средиземного моря (для грузов дальнего назначения планировалась перегрузка на океанские суда в азовских и черноморских портах). Для сравнения можно сказать, что суда класса «река-море» с грузоподъемностью 2700 тонн (сухогрузы «Волго-Балт») и 4800 тонн (танкеры «Волгонефть») сегодня используются в Единой Глубоководной Системе страны и в прилегающих морях. Их можно видеть на Волго-Донском канале, на Дону, на Волге…
Время прохождения Манычского канала, как предполагалось, должно было составить 76,5 часов (для сравнения – в открытом море такой же путь занимал 35 часов при скорости 10 узлов).
Манычский речной путь должен был состоять из четырех узлов сооружений на западном склоне и трех узлов на восточном.
Начальное сооружение Манычского канала, при впадении Маныча в Дон, образует водохранилище, которое подпирает так называемая разборчатая плотина. Подпор воды в такой плотине поддерживается специальными щитами, опирающимися на поднятые фермы. Длина водохранилища – 62 км, фактически это слабопроточная река шириной 60-80 метров с двумя лиманами-расширениями. Плотина свободно пропускает вверх донские пойменные воды. Это водохранилище, Усть-Манычское, создано в 1936 году.
Следующий узел – сооружения плотины Веселовского водохранилища, которое имеет длину 100 км и глубину до 8 метров. С перекрытия в сентябре 1932 года Западного Маныча земляной плотиной у хутора Веселого и началось строительство водного пути.
Третий узел – Пролетарское водохранилище длиной 200 км, оно перекрывает озеро Маныч-Гудило. Его плотина создана в 1936 году.
Последним узлом сооружения Западного участка должна была быть плотина, расположенная уже на восточном склоне Манычской впадины, несколько к востоку от водораздела. Узел должен создавать подпор, перекрывающий почти на полтора метра водораздел.
На восточном склоне планировалось сооружение плотины на Восточном Маныче ниже устья реки Чограй.
От Чограйской плотины до Кумы в невысоких валах должен был проходить судоходный канал, начинающийся из верхнего бьефа. Он является одновременно и питающим водораздельное водохранилище стоком р. Кумы, а также водами р. Терека, перебрасываемыми по Терско-Кумском каналу в Куму.
Воды Кумы (смешанные с водами Терека) в водохранилище предполагалось подавать по каналу Кума-Чограй.
На первый взгляд видна некоторая странность – как расположенное на восточном склоне канала (впадины) водохранилище может питать водораздельное водохранилище? Однако, если внимательно посмотреть на карту, становиться понятным, что водохранилище восточного склона может быть создано с уровнем выше водораздела вследствие рельефа местности, существования узких балок восточного склона.
При помощи следующего узла сооружений суда должны были проходить в восточный участок водного пути до Каспия.
Восточный канал планировалось сделать самотечным, без шлюзования. От Кумского узла Восточный канал на расстоянии 8 км предполагался проходящим вдоль правого берега Кумы (река Кума да Каспия не доходит и заканчивается в солончаковой низине) , с поворотом затем на юго-восток по староречью Сухой Кумы.
Последний узел предполагалось создать в конце канала, и к нему подходил бы морской канал (углубление в дне Каспия).
Процесс судоходного соединения пути до Пролетарска, прерванный войной, завершился в 1952 г. Постоянное судоходство до Пролетарска открыто в 1953 году.
Чограйское водохранилище (для ирригационных уже целей) создано в 1969 году. Его уровень достигает 22 метров. Высота зеркала озера Маныч-Гудило (Пролетарского водохранилища) – 12 метров.
Водораздел (около 26 метров над уровнем моря) водохранилищами не перекрыт.
Несколько интересных фактов. Длина Суэцкого канала – 169 км, Панамского – 81 км Кильского – 100 км, Манычского водного пути – около 700 км.
Стоимость сооружения Манычского водного пути оценивалась в 350-400 миллионов рублей. Приведенная к 1930 году стоимость постройки Панамского канала была 780 миллионов рублей.
Карта местности позволяет наглядно представить проект канала и его планировавшееся расположение.
Волго-донской комплекс сооружений с входящим в него Манычским каналом. Так его представляли в 1938 году (из статьи «Волга-Дон» инженера В.Галактионова, посвященной перспективному соединению Волги и Дона, журнал «Техника-Молодежи», №1, 1938 год).
А.Ф. Самохин. Манычский канал. 1940 г.
В.А. Волосухин, В.В. Мельников. Каналы «Евразия» и «Волго-Дон-2»: прошлое, настоящее, будущее. 2007 г.
Смотрите также статью «Маныч» на этом сайте
Источник