Как там за океаном

Точки невозврата. Самые страшные тайны Мирового океана

Про Бермудский треугольник не будем, потому что у нас есть ещё Мичиганский, «дьявольский» японский и вообще очень много таких мест, куда либо вообще не добраться, либо… лучше не надо.

Кадр из фильма «Корабль-призрак» / КиноПоиск

Расположение: Тихий океан, 3600 км от Чили

Жил да был Говард Филлипс Лавкрафт. Писатель. И написал он как-то раз, в 1928 году, ставший легендарным рассказ «Зов Ктулху». Об ужасном монстре, который живёт на дне Тихого океана среди руин затонувшего города под названием Р’льех. И что характерно — не просто где-то там в Тихом океане. Автор указывает конкретные координаты: «47 градусов 9 минут южной широты и 126 градусов 43 минуты западной долготы».

Теперь переносимся в 1992 год. Тогда хорватский инженер и исследователь Хрвойе Лукатела решил определить самую отдалённую и недоступную для людей точку земного шара. Получилось 48 градусов 52 минуты южной широты и 123 градуса 23 минуты западной долготы. Довольно близко к логову Ктулху. Однако инженер оказался поклонником другого писателя — Жюля Верна — и решил назвать это место в честь капитана Немо, поскольку именно там предпочёл бы жить нелюдимый капитан «Наутилуса».

Но Лавкрафт всё-таки напомнил о себе в 1997-м. Учёные услышали в районе точки Немо странный звук из-под воды: Bloop. Наверное, им стало не по себе. Потом, конечно, сказали, что где-то откололась и обрушилась огромная льдина.

Сидит там спрут, покоится погибший город или гигантская субмарина — неизвестно. Зато совершенно точно можно сказать, что там целый город космических развалин: это место давно приметили как самое безопасное для затопления отработавших своё спутников, кораблей и так далее. Например, там лежат останки советской станции «Мир». Шесть станций «Салют». Ракета SpaceX. Пять космических грузовиков, включая корабль Jules Verne.

Источник

Как там, за океаном?

Как обстоят дела в транспортной сфере в Америке.

Каковы главные особенности транспортного рынка в США?

Прежде всего надо сказать, что автотранспорт – это основной вид транспорта для перевозки грузов в Америке: на его долю приходится около 70% всех перевозок, а значит данная сфера важна для всей экономики страны.

На американском транспортном рынке несколько значимых игроков. Конечно, есть крупные компании, но в большинстве своём это фирмы, у которых меньше 50 грузовиков, поскольку большее количество машин требует значительно бóльших административных расходов, что не всегда выгодно. Вместе с тем, нельзя не сказать об индивидуальных транспортных компаниях, когда у человека один грузовик (купленный или взятый в лизинг) с лицензией на перевозку грузов.

Наконец, есть так называемые « owner — operators » – это люди с одной машиной, но без лицензии на перевозку грузов, и поэтому они предлагают свои услуги транспортным компаниям. Среди последних много «наших» (литовцев, украинцев, казахов и так далее), которых в целом немало в США.

Средняя цена фрахта за милю по стране (англ. national average ) сегодня – 1,8-2 доллара. Если говорить о конкретных видах грузового транспорта, то для обычной фуры это 1,8-2,2 доллара, для рефрижератора – 2-2,5 доллара, для тягача с открытым прицепом-платформой (англ. flatbed trailer ) – 2,2-2,6 доллара. Более выгодное направление перевозок – запад-восток, менее выгодное – восток-запад ( больше информации здесь ).

В Европе сдерживающим фактором в транспортном бизнесе помимо всего прочего является нехватка водителей. Какова ситуация с ними в США?

Однозначный ответ дать трудно. С одной стороны, много говорится о том, что их не хватает. С другой, водители – американцы, мексиканцы, выходцы из бывшего СССР – есть, но они не всегда готовы работать за те деньги, которые им предлагает работодатель, и нелегко найти хорошего. При этом надо отметить, что американцы готовы получать меньше за милю ради соцпакета, а «наши люди» нацелены на максимальный заработок, и решение Дональда Трампа об отмене обязательного медицинского страхования их более чем устраивает.

Работающий в компании водитель обычной фуры получает 50-60 центов за милю, водитель рефрижератора – 55-65 центов за милю, водитель тягача с открытым прицепом-платформой – 70-80 центов за милю (повышенная ставка в последнем случае связана с дополнительными обязанностями водителя – например, касающимися крепления груза).

Если говорить о трудовой культуре различных водителей, то мнения существуют разные. Некоторым больше нравятся «наши»: возможно, потому, что больше работают и не требуют соцгарантий, которыми средние американские транспортные компании своих водителей баловать не склонны. Другим – американцы, как более ответственные и вежливые. Мой опыт показывает, что среди «наших» неадекватных персонажей, которые могут скандалить, не отвечать на телефонные звонки или без предупреждения бросить машину и отправится в неизвестном направлении, больше. При этом у нас работают несколько мексиканцев, которые отлично справляются (больше аналитической информации о проблеме нехватки водителей в США здесь ).

Что касается слива топлива, то в США это достаточно редкое явление – в том числе потому, что есть системы, которые показывают, слил водитель солярку или нет.

А каковы правила работы водителей в США?

Дневная норма – 14 часов, из которых 30 минут – на перерыв, 2 часа – на погрузку/разгрузку, остальное время – на езду. После 70 часов работы нужно отдыхать 34 часа. Плюс в том, что в Америке до сих пор можно отдыхать в кабине автомобиля, но как и в Европе существует проблема со стоянками.

И тут хочу сказать несколько слов о таком контролирующем органе как Департамент транспорта (англ. DOT ). Для водителей и перевозчиков это настоящее «пугало», проблемы с которым могут обернуться очень серьёзными последствиями. Например, если водитель нарушил режим труда и отдыха, его останавливают и заставляют отдыхать нужное время (англ. out of service ) – 10 часов (больше информации по этой теме здесь ). Если представители DOT установили, что грузовик неисправен – пока не починишь, будешь « out of service » . А если сотрудники DOT нагрянули к Вам в офис и обнаружили серьёзные проблемы с отчётностью (например, по налогу на топливо ), пеняйте на себя.

Мораль – все случаи « out of service » фиксируются (историю правонарушений водителей и компаний можно найти в специальных базах данных), и если их много, с Вами просто не будут работать.

Что можете сказать о процессе перевозки груза?

В Америке работает цепочка заказчик – брокер (экспедитор) – диспетчер (работающий в компании перевозчика или нанятый индивидуальным перевозчиком за отдельную плату – 2-3% от суммы сделки – менеджер, который на связи с брокером и водителем) – водитель. И как говорят американцы: «Главное – коммуникация» (англ. communication is the key ). Иными словами, в процессе перевозки очень важно общение, постоянный контакт, который может помочь перевозчику избежать проблем в случае возникновения каких-то трудностей (например, задержки с доставкой товара).

Чтобы стать диспетчером, ничего делать не надо. С брокером сложнее. Для начала нужно получить лицензию, но это просто – достаточно подать заявку. Бóльшая проблема связана с тем, что в специальный банк в качестве гарантии нужно внести 75 тысяч долларов, которые покроют убытки Ваших клиентов в случае Вашей неплатёжеспособности ( подробности здесь ). К счастью, эти деньги можно вносить постепенно. Таким образом, войти в транспортный бизнес в США не сложно – сложнее в нём закрепиться.

О сроках оплаты за перевозку. Если перевозчик работал с клиентом без брокера – 30-90 дней. С брокером – до 30 дней. С факторингом , который популярен в США – в течение недели за 1-3% от суммы сделки. Ещё можно воспользоваться услугой «быстрая оплата» (англ. quick pay ), которую предоставляют специальные компании за 3-5% от суммы сделки, и оплату Вы также без особых административных трудностей получите в течение недели.

Наверное, как и везде, случаются кражи грузов – в первую очередь, в местах, где стоят загруженные полуприцепы (англ. trailer yard ). В основном воруют медь и электронику. В качестве превентивной меры используется отслеживание груза с помощью GPS. На крайний случай есть страховка.

А какой порядок страхования в американском автотранспортном бизнесе, на ком лежит эта ответственность?

В США четыре отдельных страховки: страховка тягача, страховка прицепа, страховка груза (75-100 тысяч долларов, но обычно брокеры настаивают на 100 тысячах, а величина страховки на ценный груз может достигать 250 тысяч долларов) и общая страховка на случай какого-либо происшествия с водителем (может покрыть издержки в размере 1 миллиона долларов).

Обычный перевозчик – компания или индивидуальный – оплачивает все виды страховки. Ситуация с « owner — operator » немного иная. Например, наша компания, сотрудничая с « owner — operator » , берёт с него 18% (другие могут взять и 25%) от стоимости сделки. При этом 10% он платит за то, что он перевозит груз, пользуясь нашей лицензией на перевозку грузов, а 8% – за то, что мы страхуем за него прицеп и груз, а также оплачиваем общую страховку (ему остаётся застраховать только тягач).

В Литве большим спросом пользуется транспортная биржа как современный способ поиска грузов и транспорта. Популярна ли такая услуга в США?

В Америке рынок перевозок состоит из двух частей – стабильные перевозки и текущие перевозки (англ. spot market ). При этом есть так называемые «мёртвые штаты», которые не являются активными участниками « spot » рынка (например, Вайоминг, Колорадо, Флорида), так как там не развито промышленное производство, и оттуда везти особо нечего (разве что арбузы из Флориды в сезон) – только туда.

Текущие грузы можно искать самостоятельно или с помощью брокера за 2-3% от суммы сделки (кстати сейчас, на фоне надвигающейся рецессии, многие задумываются об отказе от услуг посредников, чтобы сэкономить). У крупных брокеров свои платформы, а в таких местах как DAT или « Truckstop » , остатки роскоши. Но это всё равно огромное количество предложений по грузам и транспорту с различными вариантами сотрудничества. Поэтому – да, услуга транспортной биржи популярна в США.

Сменим тему. Какой взгляд в США на экологию? В Европе, например, всё больше ограничивают движение дизельных грузовиков в городах.

Европа в этом плане, по сравнению с США, ушла далеко вперёд. В Америке никто особо не переживает по поводу экологичности дизельных грузовиков. Тут нет таких стандартов как в ЕС, где без «Евро-6» уже никуда. Правда есть такие штаты как Калифорния или Орегон, которые заботит данная проблема (в Калифорнию не может въехать грузовик старше 2010 г., а Орегон, будучи «зелёным» штатом, ввёл отдельную плату за въезд, что в США очень редкое явление), но это исключение из правил.

И даже когда в Америке говорят о необходимости обновления автопарка, включая грузовой, речь в первую очередь о безопасности движения, а не об экологии. А Нью-Йорк ввёл плату за въезд, так как просто жадный, что подтверждают и высокие дорожные налоги в этом штате.

К слову, большинство дорог в США (особенно на юге) бесплатные – помимо Нью-Йорка зверствуют только Нью-Джерси и Пенсильвания, которые также постоянно повышают и так большие дорожные сборы. Правда есть ещё платные объездные дороги (англ. turnpike ) – например, I-76 длинной 400 миль, за которые придётся выложить 200 долларов – но жить с этим можно.

С экологиeй связан вопрос современных технологий. Есть ли у Вас ощущение, что Америка – центр технологического транспортного прогресса?

У этой темы несколько аспектов, связанных со снижением издержек. Активно внедряются специальные компьютерные программы управления бизнесом. Идёт цифровизация транспортной документации (хотя электронные накладные, наверное, придётся подождать ещё лет пять). Если перевозка груза не будет отслеживаться (например, с помощью такой программы как « MacroPoint » ), многие брокеры не станут с Вами работать. В сфере развития транспортных средств акцент делается на технологию автономности.

Каковы тенденции и перспективы развития американского транспортного рынка?

Начну издалека. В конце 2017 г. в США (из-за увеличившегося количества ДТП по вине уставших водителей) было принято решение о введении электронных тахографов, которые станут обязательными с декабря 2019 г. После этого многие перевозчики, испугавшись того, что не смогут освоить нововведение, ушли с рынка, и он резко вырос на несколько десятков процентов из-за ограниченного предложения транспортных услуг. Дальше народ, соблазнившись возможностью заработать лёгкие деньги, набрал кредитов и накупил грузовиков. В конечном итоге рынок упал, и многие «прогорели».

Среди факторов, которые влияют на его развитие – стихийные бедствия, в результате которых количество заказов резко возрастает, цены на топливо, а также сезонный спрос. Но главная тема, которая сейчас на повестке дня в США – рецессия ( подробнее об этом здесь ), и дополнительно ситуацию может усугубить обострение торговой войны Америки с Китаем: меньше китайского импорта из-за пошлин – меньше заказов. Такие дела.

Обобщая, можно сказать, что автотранспортный мир США отличается от литовского и европейского – например в том, что касается структуры рынка (в частности, наличия таких субъектов транспортной деятельности как « owner — operator » ). Также в нём больше свободы – водители могут отдыхать в кабине грузовика, не в приоритете система их социальной защиты, внимание к проблеме экологичности транспорта минимально. В то же время, в Америке как и в Европе по-своему актуален вопрос нехватки водителей, транспортный бизнес строго контролируется, ведётся активная работа по внедрению в него современных технологий (продвинутых программ оптимизации бизнес-процесса и автономных грузовиков).

Одновременно в Соединённых Штатах с их огромным количеством грузов на «spot» рынке как и в Литве (Европе) популярны услуги транспортной биржи.

Источник

А как живут там за океаном в условиях капитализма и изменения климата простые люди?

Изменение климата и капитализм вынуждают чилийских фермеров покидать свои земли

В 2018 году Марта Моралес, 35-летняя мелкая фермерша, была вынуждена покинуть свой родной город Коллигуэй, который расположен в сельской местности центральной части Чили. Моралес росла, возделывая свой семейный участок в один акр, выращивая овощи. Но за последнее десятилетие климат изменился, появилась длительная засуха, что затруднило ведение хозяйства.

— В прошлом дождь шел чаще, — сказал Моралес. — Фермеры по очереди поливали свои фермы водой из горных ручьев. Сегодня ручьев почти не осталось.”

Не имея достаточного количества воды, чтобы прокормить свои посевы, фермеры начали покидать Коллигуэй. В годы, предшествовавшие переезду Моралеса, три школы в Коллигуэе закрылись, в том числе ближайшая к ее дому, потому что там осталось так мало детей. Беспокоясь об образовании своего малыша, она присоединилась к разорившимся фермерам, мигрирующих в города.

В настоящее время это страна с наибольшей нехваткой воды в Западном полушарии, где до 76 процентов территории страны испытывают засуху. Засуха особенно сильно ударила по фермерам вроде Моралеса. Борясь с критической нехваткой воды и системой, которая дает привилегии крупномасштабным сельскохозяйственным операциям по сравнению с рядовыми фермерами, многие мелкие фермеры теперь разоряются и переезжают в города.

“Мы выросли как фермеры, и переосмыслить себя в городе нелегко”, — сказал Моралес. “Трудно потерять связь с землей, солнцем и природой. Это печально и болезненно.”

Засуха — это продукт множества факторов. Мир недавно вступил в Ла-Нинью , период, когда прохладные океанские воды поднимаются на поверхность восточной части Тихого океана, что может сделать осадки в Чили более спорадическими. Ла-Нинья соответствует более широкой модели охлаждения в восточной части Тихого океана, которая является частью естественных колебаний климата Земли.

Антропогенное изменение климата также способствует засухе. Более теплые температуры воздуха уменьшают ледники , которые питают ручьи и реки и нарушают структуру осадков. Исследование 2015 года показало, что изменение климата является причиной около четверти дефицита осадков в центральной части Чили.

Постоянные засухи превратили леса и сельскохозяйственные угодья в пустыню. Проблема стала настолько серьезной, что правительство объявило чрезвычайное положение в сельском хозяйстве во многих районах.

“В центральной и южной частях Чили мы наблюдаем изменения в ландшафте”, — сказал Лисандро Роко, профессор экономики сельского хозяйства в Австрийском университете Чили и член Межправительственной группы экспертов ООН по изменению климата. — У нас теперь более сухой ландшафт. Летом у нас меньше леса и меньше зелени.”

В Монте-Патриа, небольшой общине на засушливом севере Чили, 15 процентов фермеров города мигрировали в другие места . По данным Организации Объединенных Наций, эти фермеры являются первым задокументированным случаем внутреннего перемещения в Чили в связи с изменением климата. Другие города пустеют по мере того, как засуха затягивается.

“Люди уезжают, потому что они не могут продолжать заниматься сельским хозяйством”, — сказала Каролина Альварадо Аспиллага, фермер и активист из Коллигуэя. “Пожилые люди не могут передавать детям местные знания, потому что дети мигрируют в город, и они не возвращаются, потому что нет воды.”

Артуро Эррера Роман, небольшой виноградарь из долины Марга Марга в центральной части Чили, делает вино из винограда, который был привезен испанцами в 16 веке. Он сказал, что, по большей части, он привык полагаться на дождь, чтобы вырастить свой виноград. Ему приходилось орошать свои поля один или два раза в год. Но сейчас осадков мало, и Роман не смог орошать свои поля в течение последних пяти лет из-за нехватки воды. Он сказал, что долина Марга Марга когда-то была домом для многих производителей, но теперь осталось только несколько.

“Отсутствие дождевой воды можно увидеть в цвете деревьев и потере таких видов, как корица и peumos [чилийское вечнозеленое дерево]», — сказал Роман “Тот факт, что мы все еще производим вино, является актом сопротивления изменению климата, но с годами оно становится все более жестким и неустойчивым. Трудно сказать, будем ли мы здесь через 10 лет.”

Одним из факторов, осложняющих положение многих мелких фермеров, является то, что Чили является единственной страной в мире с полностью приватизированной системой водоснабжения . Чилийская конституция гарантирует доступ к воде, но на практике рыночные силы решают, кто получает права на воду, сказал Роко. В этом перетягивании каната промышленные фермеры, выращивающие экспортные культуры, такие как авокадо, могут платить больше за воду, вытесняя мелких фермеров.

“Внутренний рынок в основном обеспечивают мелкие фермеры,-сказал Роко. — Но этим мелким семейным фермерам гораздо труднее адаптироваться к изменению климата.”

Вот так сражаются за урожай в Подмосковье.

Источник