Канал балтика черное море

Из Балтики в Черное море. Что за канал собралась строить Украина?

Канал Рейн — Майн — Дунай обошелся в 2,3 миллиарда евро, расширение Панамского канала стоило примерно 5 миллиардов долларов. На этом фоне цена в 12,7 миллиардов евро за проект E40 выглядит космической.

Премьер-министр Украины Алексей Гончарук, выступая 14 сентября на проходящем в Киеве форуме «Ялтинская европейская стратегия» (YES), озвучил ряд амбициозных проектов, которые украинские власти планируют реализовать.

«У нас есть несколько амбициозных инфраструктурных проектов, относительно которых мы начинаем коммуницировать, — заявил украинский премьер. — Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально».

Гончарук заявил, что для этого необходимо договориться с Польшей и Белоруссией, и «обсуждение этой темы уже идет». Из всех проектов, озвученных Алексеем Гончаруком, проект канала между Черным и Балтийским морями вызвал наибольший интерес. Одни встретили его со скепсисом и насмешкой, другие сочли доказательством того, что Украина способна решать амбициозные задачи.

Давняя история

Идея, озвученная Гончаруком, впервые появилась так давно, что даже историки не могут сойтись во мнении, когда это произошло. Известный из школьной программы «путь из варяг в греки» как раз и представляет собой один из первых маршрутов, связавших Черное и Балтийское моря. Использовался он как для походов воинственными викингами, так и для торговли, которая уже VIII-IX веках велась весьма активно. Маршрут не был полностью водным — в определенных местах суда приходилось перетаскивать по суше волоком. Из Скандинавии в Византию везли железо-сырец, амбру, моржовую кость, изделия из китовой кожи (корабельные канаты и др.), оружие, янтарь. Из русских земель в Константинополь следовали меха, льняные ткани, лес, мёд, воск. В обратном направлении из Византии везли вина, пряности, ювелирные и стеклянные изделия, дорогие ткани, иконы, книги.

С изменением политической обстановки и границ государств путь, связывающий Черное и Балтийское моря, временно терял свое значение, но о нем никогда не забывали.

В 1655 году коронный канцлер Речи Посполитой Ежи Оссолинский на польском сейме озвучил идею строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга. Правда, до практической реализации дело дошло лишь спустя 120 лет. Строительство Королевского канала началось в 1775 году при короле Станиславе Августе Понятовском. Первые суда по каналу прошли в 1784 году — они везли рыбу, мед и воск из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск.

Несмотря на то, что судоходство по каналу было открыто самим королем, фактически стройка не была завершена. После раздела Речи Посполитой и исчезновения ее с карты мира канал оказался на территории Российской империи. Лишь ко второй половине XIX века были построены плотины, позволявшие поддерживать необходимый для стабильного судоходства уровень воды в любое время навигации. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.

К концу XIX века Королевский канал, который иначе стали именовать Днепровско-Бугским, имел стратегическое значение. Он вошел во внутреннюю водную систему Российской империи, соединившую благодаря сети каналов Балтийское и Черное моря. По нему в Севастополь перебрасывали даже военные суда, построенные на Балтике.

Водный путь E40: не окупится никогда

Днепровско-Бугский канал не потерял своего значения в XX веке. Его активно использовали власти Польши, контролировавшие данную территорию в 1919-1939 годах, затем представители СССР. Во время оккупации грузы по каналу перевозили гитлеровцы, пока в 1943 году его не вывели из строя партизаны, подорвав шлюзы. После Великой Отечественной войны канал был восстановлен, а его развитие продолжалось вплоть до распада СССР в 1991 году.

В 1996 году было заключено Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения. Согласно ему, Днепровско-Бугский канал стал частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е40 (Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Мозырь — Киев — Херсон).

О пути E40 и говорил Гончарук в своей речи. Как видим, идея, мягко говоря, не нова. Бывший заместитель министра транспорта Украины Александр Кава в Facebook прокомментировал слова Гончарука так: «Проработка проекта соединения Балтийского и Черного морей по реке — Речной Е40 — началась еще в 2013 году. Длина маршрута от Херсона до Гданська составляет 2 тысячи километров. Оценочная стоимость реализации проекта — 12,7 млрд евро, из которых 12 млрд должны быть инвестированы в польский участок маршрута. Время прохождения судна по всему маршруту составит 14 дней. Вывод экспертов по результатам ТЭО — не окупится никогда».

На сегодняшний день наиболее активно продвигает проект даже не Украина, а Польша. Вот только энтузиазм Варшавы не находит особого понимания в Брюсселе. Для Польши маршрут E40 является способом повышения собственного влияния в регионе, шагом к созданию так называемого «Междуморья», в котором политики Варшавы хотят играть ведущую роль. В ЕС пожимают плечами — канал не обещает экономической выгоды, а следовательно, вкладываться в него не имеет смысла.

Кроме того, в Европе уже существуют водные пути, связывающие север и запад Европы с Черным морем. Например, канал Рейн — Майн — Дунай, или Европейский канал, открытый в 1992 году. Он обеспечивает транспортное речное сообщение между Атлантическим океаном, Северным и Чёрным морями.

Немаловажен и вопрос стоимости. Канал Рейн — Майн — Дунай обошелся в 2,3 миллиарда евро, расширение Панамского канала стоило примерно 5 миллиардов долларов. На этом фоне цена в 12,7 миллиардов евро за проект E40 выглядит космической.

Русская дорога из Балтики в Черное море

В России вопрос соединения Балтики и Черного моря водными путями давно уже решен. В стране функционирует Единая глубоководная система Европейской части России (ЕГТС) протяженностью 6500 км, связывающая Белое море, Балтийское море, Онежское и Ладожское озёра, реки Волга, Москва, Кама, Дон, Каспийское и Азовское моря.

В нее входят Волжско-Камский каскад ГЭС, каскад гидроузлов реки Дон, Волго-Донской и Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы. Гарантированные глубины на всем протяжении ЕГТС не менее 4,5 метров, что позволяет проходить по ней не только речным судам и судам класса «река-море», но и небольшим морским судам, в том числе военным кораблям и подводным лодкам в надводном положении или в док-баржах.

Существование этой системы привело к появлению знаменитого в советские годы изречения «Москва — порт пяти морей».

Так что же стоит за словами Алексея Гончарука? Наверное, стоит вспомнить о том, что в команде Владимира Зеленского очень любят термин «информационная война». Заявления о грандиозном проекте призваны создать позитивный фон не только для граждан Украины, но для иностранных инвесторов.

А что до практической реализации, то, как говорилось в восточной притче, к тому времени кто-то обязательно умрет — либо ишак, либо падишах, либо премьер Гончарук.

Источник

Новый путь из варяг в греки: Украина ударит по России, соединив Балтийское и Черное моря

Амбиции экономического развития Киева построены на прагматичных планах Варшавы

Недавнее заявление украинского премьер-министра Алексея Гончарука о намерении киевских властей соединить водным путем Балтийское и Черное моря стало едва ли не сенсацией. Его слова на форуме «Ялтинская европейская стратегия», который проходил в Киеве, вызвали немало эмоций — от иронических (ну, Черное море украинцы тоже выкопали), до подозрений в подрыве безопасности России. На самом деле, это банальный «пшик», пустышка, которыми грешат украинские чиновники на протяжении многих последних лет. Вот и новый премьер Гончарук озвучил, что у правительства есть несколько амбициозных проектов. «Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально», — выдал он некую сентенцию нравоучительного характера, мол, Украина и не на такое способна.

По словам Гончарука, существует «сорок водных путей», о которых нужно договариваться с Польшей и Белоруссией. Для достижения прогресса в этом вопросе, Киеву необходимо установить конструктивные отношения с Варшавой и Минском. Стоит заметить, что подобный проект «Балтийско-Черноморского канала» существует уже достаточно давно, более того, он даже имел практическое применение, но был утрачен из-за обмеления рек.

Проект водного пути Е40 существует уже много лет. Его реализация в рамках программы трансграничного сотрудничества трех стран — Польши, Белоруссии и Украины, предполагает соединить порты Гданьска (Балтика) и Херсона (Черное море) по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Программа финансируется Евросоюзом в рамках программы соседства и партнерства. Предполагается, что вложения в проект составят 12 миллиардов евро. Общая протяженность водного пути — более 2 тысяч километров.

Киеву подобный маршрут по рекам не особо затратен — Днепр остается судоходной рекой на участке предполагаемого водного пути. Чуть хуже с проходимостью у Белоруссии, а совсем плохо у Польши, где река Буг может сейчас пропустить разве что шлюпки и байдарки. То есть основательно прочищать нужно именно польский участок «канала», а это огромные финансовые затраты. Похоже, что в этот проект сейчас готова подвязаться Украина. Видимо, в Киеве появились лишние деньги, чтобы помочь осуществить «польский транзит» в Черное море.

Приведем историческую справку. Днепровско-Бугский канал (Королевский канал), соединивший Черное и Балтийское моря был построен поляками в 1775—1784 годах. В ХIХ и в начале ХХ века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом — внутренним водным путем, соединяющим Черное и Балтийское моря. В 1886 и 1890 годах по нему из Балтики в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 тонн, которые вошли в состав Черноморского флота.

Теоретически с помощью этого канала возможно восстановить водную связь бассейнов Балтийского и Черного морей. Однако сейчас сквозное судоходство по этому пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а часть пути по реке Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной. Бурлаки здесь не помогут — земснарядами нужно прорыть несколько сотен километров речного дна, построить плотины и водоотводы. Ширина должна быть не менее 14 метров, ну а глубина варьируется от трех до десяти метров, в зависимости от водоизмещения проходимых судов или кораблей.

Возьмем для сравнения канал имени Москвы (до 1947 года носил имя Сталина, который «вождь всех народов» переименовал его в честь 800-летия Москвы), протяженность которого 128 километров, с 18-ю шлюзами на всем протяжении. Построили его в рекордно короткие сроки в 1937 году ценой жизни десятков тысяч политзаключенных. Изначально этот канал предназначался для пополнения столицы питьевой водой, а уже потом стал судоходным — через него можно дойти по воде хоть до Астрахани. А из Каспия суда могут через Азовское море выйти и в Черное.

Ещё более древним можно назвать Волго-Балтийский водный путь, который действовал в 1810—1963 годах, а после реконструкции возобновил свою работу. Он был известен еще как Мариинская водная система, а сейчас как «Волго-Балт». Это действительно целая система каналов, рек и озер, которая соединяет бассейны Каспийского и Балтийского морей. Глубина судоходного фарватера здесь составляет не менее 4 метров — для боевых кораблей маловато, а вот баржи и речные круизные лайнеры проходят легко.

Ну, если уж совсем углубляться в историю передвижения по рекам, то можно вспомнить знаменитый путь «из варяг в греки». Как полагают историки, путь от торговых центров Скандинавии и южных берегов Балтии проходил через Финский залив, затем по реке Нева, Ладожское озеро, реке Волхов, озеро Ильмень, а оттуда по реке Ловать с дальнейшим переходом в Днепр. При таком переходе часть пути приходилось преодолевать волоком судов по суше — от одной водной артерии до другой. В описаниях есть и другие варианты прохождения по воде с севера на юг. Однако более популярным был пусть и более долгим, вокруг всей Европы, морской маршрут из Балтики через Атлантику, Средиземное море и уже потом в Черное море. Он и сейчас действует, в отличие от речного варианта.

— Хождение по рекам не утратило своего значения и в наше время, — считает политолог Александр Зимовский. — Примеров множество в разных странах, в той же России «Речфлот» активно выполняет функции грузоперевозок в те районы, куда даже поездом не добраться. Можно и вспомнить одну из главных водных артерий Европы реку Дунай, в этом списке и ряд других крупных рек, таких как Висла и Днепр. Однако сама по себе идея провести водное сообщение от Балтийского до Черного моря обречена на провал именно из-за своей затратности. Для ее осуществления необходимо основательно углубить реки Западный Буг и Припять, соорудить целый ряд гидрографических объектов. Реки той же Белоруссии уже трудно назвать судоходными, там баржи с трудом помещаются. Или вот взять для примера реку Ламу в Подмосковье, близ Волоколамска, где судя по названию проходили торговые суда с помощью бурлаков. Сейчас там в жаркое время, как говорится, воробей реку перейдет. Тоже самое можно сказать о Западном Буге, где о судоходстве давно забыли.

Путь из Балтики в Черное море в какой-то степени может представляться перспективным, если, конечно, хватит сил и денег, чтобы его очистить. Существуют суда класса «река-море», осадка у них не столь велика, как у океанских лайнеров, но и им будет крайне затруднительно маневрировать на мелководье и речных изгибах. Даже малотоннажный танкер водоизмещением в 16 500 тонн может застрять, не говоря уже о супертанкерах в 320 000 тонн, которым в реки даже соваться не стоит. Если примерить к военным кораблям, то авианосцам, крейсерам и эсминцам здесь тоже делать нечего. Хотя, чисто теоретически, корабли НАТО малого класса могли бы воспользоваться такой лазейкой, минуя контролируемые Турцией проливы Босфор и Дарданеллы и плевать потом на Конвенцию Монтрё, которая ограничивает пребывание кораблей стран-нечерноморского бассейна в 21 сутки. Может ради этого все нынешние потуги киевских властей в строительстве нового пути «из варяг в греки»?

Угрожает ли России проект соединения Балтийского и Черного морей? Лишь отчасти, с особенностью того, что часть маршрута может проходить по территории Белоруссии. Военные корабли НАТО там точно не пройдут. А амбициозный проект Украины представляется лишь банальным сотрясением воздуха и желанием угодить Евросоюзу, ну еще и потратить деньги на польский проект.

Источник

Великий украинский абсурд: почему идея строительства канала от Балтики до Черного моря обречена на провал

Украинский премьер-министр Алексей Гончарук заявил о планах правительства страны соединить водным маршрутом Балтийское и Черное моря. По его заверениям, реализовать столь амбициозный проект вполне по силам Украине при условии, что получится договориться с Белоруссией и Польшей. Дмитрий Лекух – о том, почему очередная авантюра украинских властей обречена на провал.

Итак, выступая на ежегодном форуме «Ялтинской европейской стратегии» (который проходит где угодно, только не в самой Ялте) второй человек в структуре украинской власти выступил с грандиозным заявлением. Премьер-министр Украины Алексей Гончарук сообщил, что правительство страны имеет несколько амбициозных проектов, в их числе — проект по соединению Балтийского и Черного морей водным путем. И все, что для этого надо – наладить нормальные и конструктивные отношения Варшавой и Минском. Работа в этом направлении, по заверением чиновника, уже идет.

У нас тоже нет сомнений, что этим светлым людям дай волю — они тебе что угодно прокопают. И дело тут даже не в том, что, согласно одному сказанию, даже само Черное море было выкопано «древними украинцами». И не в том, что, помимо «конструктивных отношений с Минском и Варшавой», Украине понадобится для осуществления столь смелого начинания много времени и денег, а ни того, ни другого у этой страны на сегодняшний момент просто нет.

Более того, «денег нет» там настолько, что о неизбежности дефолта в течение следующего года сейчас говорят уже не только на российском телевидении, а сам Игорь Валерьевич Коломойский, к которому можно относиться как угодно, но в том, что именно он является одним из главных архитекторов нынешней «новой украинской власти», сомнений ни у кого нет.

Игорь Коломойский | Фото: apostrof

Отсутствие денег — это еще полбеды. Средства под такой «проект века» можно было бы найти и на внешнем контуре, например у Германии под высокий процент или другие преференции.

Символизм ситуации тут несколько в другом: даже если бы Украина нашла денег на проект, не позволила их разворовать (что звучит несколько утопично) и успешно его реализовала — было бы весьма любопытно, какой идиот будет пользоваться и «давать логистическую загрузку» этому транспортному каналу, который имеет все шансы стать «дорогой, идущей из ниоткуда в никуда».

Тут стоить напомнить амбициозным украинским высшим чиновникам, что водный путь из Балтийского в Черное море и обратно существовал не только в приснопамятные «времена Рюрика» (на самом деле, он существовал и много раньше, только украинцам об этом не говорите). Он вполне нормально функционирует и по сей день.

Более того, этот путь соединяет суровые холодные волны Балтики не только с Черным морем, наглухо запертым Босфором, но и с куда более интересным в этом смысле Каспием. Называется эта система сооружений Волго-Балтийским водным путем (в девичестве девятнадцатого века: «Мариинская водная система»), соединяющим Балтику через Неву, Ладогу, Онегу через Мариинский канал с Шексной и через нее — с Волгой, с выходом в районе Рыбинского водохранилища. А уже оттуда по главной реке европейской части России можно идти куда угодно — хоть на седой Каспий, хоть на тот же Азов. Более того, этот путь является вполне себе действующим, с готовой инфраструктурой.

Балтийские торговые пути

Просто процитируем справочник – это примерно то, что «украинские копатели» (по-другому их в данном случае и не назовешь) собираются строить:

Волго-Балт представляет собой сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4 900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3 270 км с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, 5 гидроэлектростанций (две на Свири), 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 000 знаков судоходной обстановки.

И это не говоря уже о судах обслуживающего флота, которых не одна сотня, и которые просто по факту трудятся на этом важнейшем звене единой глубоководной транспортной системы европейской части Российской Федерации прямо сейчас. Волго-Балтийский водный путь в настоящее время доступен для судов грузоподъемностью около 5 тысяч тонн, грузы перевозятся без перевалки, грузопоток постоянно растет и все, в общем, более или менее «на мази».

Волго-Балтийский водный путь | Картинка: «Волго-Балт»

Есть только одна проблема: роль Балтийско-Черноморского транзита в перевалке грузов по Волго-Балту недостаточно велика. В основном это либо внутрироссийские перевозки, либо экспорт-импорт. И даже потенциальное включение Волго-Балтийского водного пути в активно продвигаемый сейчас маршрут транспортного коридора «Север-Юг», который ведет из индийского Мумбаи через Иран и частично Азербайджан (или другая часть «сухопутного коридора» — через республики Средней Азии), безусловно поднимет его значение до умопомрачительных в настоящее время величин. Но все равно это будет отнюдь не маршрут «Балтика — Черное море», а «Каспий — Балтика» и «Каспий – Черное море».

Проект транспортной линии «Север-Юг»

Ну, а какой может быть сакральный смысл в выносе внутриевропейского, по сути, транзита на территории вне ЕС, понимают только активно продвигающие эту абсурдную с точки зрения логистики тему поляки: собственно, транспортных артерий, соединяющих юг и север Европы, и без Украины с Польшей хватает.

И перед Евросоюзом сейчас стоит задача увеличения торгового оборота по «русскому транзиту». А обойти территорию России во внутренней торговле, допустим, между Германией и Грецией, Европа вполне способна и без «копателей» на неспокойных землях европейского юго-востока: может, конечно, новый премьер-министр Украины этого и не знает, но Европа — чисто инфраструктурно – довольно развитый континент.

Причем, что тут самое смешное, денег на этот «перспективный проект» и Польша, и Украина могут попросить только в том самом Евросоюзе. У которого этим своим замечательным начинанием они де-факто собираются отнять часть удобных транспортных потоков. Потому как «запустить мимо России» большинство грузов, идущих из РФ на Северо-Запад Европы, просто не получится. Это авантюра слабо понимающих в логистике и экономике людей.

Таким образом, никакого экономического смысла в строительстве «незалежного пути» из Европы в Европу мимо Европы» как бы и близко нет: и вот в этом и есть нескончаемый символизм происходящего на Украине — в отсутствии смысла и бесконечной генерации абсурдных идей на самом высшем уровне.

Источник