Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем
Ключевая точка в неоосманских амбициях Турции – это Каспий, через который должны пойти транзитные грузопотоки, а по его дну пролягут трубопроводы. Главной целью участия Анкары в конфликте в Нагорном Карабахе на стороне Азербайджана было получение сухопутного транспортного коридора через армянскую территорию к своему ближайшему союзнику и выход на Каспийский берег. Но как раз здесь Москва в состоянии поставить ей подножку. В изменившихся геополитических условиях новую жизнь может получить проект судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн.
На самом деле, эти две акватории уже соединены Волго-Донским каналом, но его пропускная способность крайне мала. Из-за небольших глубин проходящие по нему суда существенно ограничены по водоизмещению, а то и вовсе вынуждены идти загруженными лишь наполовину. Максимально разрешенная грузоподъемность на нем составляет 7 тысяч тонн. В 2007 году поднимался вопрос о строительстве второй его ветки, что увеличило бы совокупную пропускную способность с 16,5 до 30 миллионов тонн в год, но дальше разговоров дело не пошло. Что же предлагается сделать в качестве альтернативы?
Идея соединить каналом воды Каспийского и Азовского морей возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, и даже начались работы, но остановила их Великая Отечественная война. Вновь вернулись к ней в 2007 году, а два года спустя было выделено финансирование на изыскательские работы. Китайские специалисты со своей стороны считают строительство канала «Евразия» проектом средней сложности. Причем тут они, мы подробнее скажем чуть позже. В конце нулевых годов судоходный канал между Каспием и Азовом считался региональным «междусобойчиком» вокруг добычи и экспорта углеводородов, в котором больше всего были заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Он им требовался для удобного выхода на внешние рынки, а также России, которая смогла бы зарабатывать на транзите через свою территорию. Но все уперлось в деньги: подсчитано было, что строительство обошлось бы в сумму порядка полутриллиона рублей. Желающих столько вложиться как-то не находилось. Однако теперь многое изменилось.
Во-первых, Китай заключил стратегическое партнерство с Ираном сроком на 25 лет. В обмен на поставки нефти с дисконтом Пекин предоставит Тегерану инвестиции на сумму в 400 миллиардов долларов. Данное сотрудничество будет носить всеобъемлющий и долгосрочный характер.
Во-вторых, «суэцкий инцидент» наглядно продемонстрировал необходимость иметь некие альтернативы этому популярному водному маршруту. По сути дела, экономический союз Пекина и Тегерана дает жизнь китайско-иранскому транспортному коридору, в котором найдется место и России. При этом речь идет уже не только о поставках углеводородов, но и о контейнерных перевозках. Напомним, что Иран недавно публично выразил готовность присоединиться к Евразийскому экономическому союзу.
И тут мы снова возвращаемся на Каспийское море, которое является точкой пересечения и «Среднего коридора», что активно пытается оседлать Турция, и международного транспортного коридора «Север-Юг», идущего от Индийского океана через Иран и Россию в страны Северной Европы. На каспийском побережье у нас строится порт Лагань, мощность которого по перевалке зерна и контейнеров должна составлять 12,5 миллиона тонн в год. Большой интерес к возможностям по его расширению уже проявили китайские и иранские инвесторы. Данный порт должен стать ключевым звеном в реализации проекта «Евразия», который в перспективе сможет отобрать часть грузопотоков у Суэцкого канала. Подсчитано, что к 2030 году их объем должен составить 20-25 миллионов тонн, а к 2050 году – от 34 до 44 миллионов тонн. За счет чего же будет достигаться такой прирост?
Дело в том, что по новому каналу смогут ходить суда гораздо большего водоизмещения, чем по Волго-Донскому, повышая рентабельность перевозок. Предполагается, что это будут суда с грузоподъемностью от 10 до 28,5 тысячи тонн, а также специально спроектированные для «Евразии» суда, достигающие грузоподъемности в 50 тысяч тонн. Большим преимуществом нового канала станет то, что навигация по нему составит 10-11 месяцев в году против 7-9 на речном Волго-Донском.
Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что новый судоходный канал между Каспийским и Азовским морями способен дать большой положительный геополитический эффект в макрорегионе. Китай получит дополнительное окно в Европу в обход Турции, которая является союзницей США по НАТО, о чем в Пекине предпочитают не забывать, а также углубит интеграцию с Ираном. Дополнительные транзитные потоки пойдут через территорию России, пополняя ее федеральный бюджет. Появится базис для реального присоединения Исламской Республики к Евразийскому союзу. Что еще важнее, Москва сможет экономически плотнее привязать к себе соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики, снизив эффект пантюркистского влияния Анкары. Все-таки, политику определяет экономика.
Да, строительство подобного инфраструктурного проекта потребует огромных инвестиций и займет значительное время. Также имеются определенные экологические риски. Однако потенциал «Евразии» столь велик, что данный судоходный канал целесообразно строить в рамках международного консорциума, в котором должны поучаствовать все заинтересованные стороны.
Источник
Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия
14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.
С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Источник
Транскавказский канал: угроза не только экологии всего Кавказа. Но и военно-политической безопасности России.
Кампания в поддержку проекта южнороссийского судоходного канала «Евразия» — между Каспием и Азовским морем (Калмыкия-Ставрополье-Ростовское Приазовье, 780 км), предложенного руководством Казахстана на Сочинском заседании межгоссовета ЕАЭС 14 мая с.г., обретает многосторонний ракурс. Точнее, в сей процесс включается ряд стран-соседей Казахстана, хотя пока не на официальном уровне. Более того: и в Закавказье недавно вернулись к проекту аналогичного канала — через Азербайджан-Грузию, которую, напомним, вскоре примут в НАТО. Но, как говорится, стоит ли игра свеч.
Агентство « Haqqin . az »(Азербайджан)отмечает 29 мая с.г., что перспективы развития Казахстана, как внутриконтинентальной страны, всецело зависят от доступа к транспортной инфраструктуре соседей. Потому Казахстан всё активнее апеллирует к развитию транспортных развязок в Евразии. А такие заявления «его руководство делает с 2007 г. в России, Китае и Азербайджане».
То жеагентство приводит развернутое мнение казахстанского экономиста и политолога, директора аналитического центра «Каспийский мост» (Казахстан) Замира Каражанова. Эксперт уверен, что Астана, продвигая южнороссийский вариант канала между Азовом и Каспием, «стремится и пытается избежать монополии или зависимости от какой-либо страны в вопросах транспортировки грузов».
Но подчеркивается, что данный проект является не заменой существующих маршрутов, «проходящих южнее, т.е. через Азербайджан. А еще одним направлением в дополнение к уже существующим».
Отмечено также, что «…канал может снизить транспортные расходы и при этом сохранить сжатые сроки транспортировки грузов». Правда, З.Каражанов не уточняет — как, напомним, и правительство Казахстана, — о грузопотоках между какими странами идёт речь и какова динамика реальной грузовой базы проекта. Впрочем, «…мы даже не определили пропускную способность будущего канала, чтобы утверждать, что он сможет перетянуть на себя «одеяло» грузопотоков не только из Казахстана, но и Китая в сторону Европы».
Зато эксперт впрямую указывает на то, что России, в случае реализации проекта именно как международного, придется открыть свои внутренние водные пути: «…Международный канал предполагает свободный проход для судов любых стран. Но Россия, через территорию которой будет проложен канал может, например, ограничить прохождение военных судов либо прикаспийских государств (всего лишь ограничить проход таких судов . – Прим. А.Ч.), либо внерегиональных стран. Могут быть ограничения и по тоннажу судов».
Похоже, сквозит уверенность, что сей канал будет-таки построен в ранге международного статуса.
Но ни слова не говорится о многочисленных негативных составляющих проекта в сфере экологии: они не упоминаются и в соответствующих правительственных инициативах Астаны (подробнее см., например, https://www.fondsk.ru/news/2018/05/20/chto-mozhet-prinesti-kanal-evrazia-46173.html ; https://vpk-news.ru/articles/43109 ).
Между тем, эксперт прозрачно намекает… и на проект трансзакавказского судоходного канала Каспий-Черное море начала 40-х. А именно: «Железнодорожная магистраль Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс (действует с 2017 г. – Прим. А.Ч.) строилась для того, чтобы соединить Китай и Турцию. Грузопоток, адресованный Анкаре, не может быть направлен ей в обход. Поэтому маршрут через страны Кавказа, в том числе через Азербайджан сохраняет актуальность».
Но только ли здесь речь о железнодорожном маршруте Закавказье-Турция.
Между тем, еще в конце 1941-го будущий «гауляйтер» Закавказья А.Шикеданц заявил в Анкаре о проекте канала Черное море-Каспий: черноморский порт Поти-Тбилиси-Сальяны (у впадения Куры в Каспий) примерно в 800 км, разработанном германскими и итальянскими экспертами. Для расширения имеющегося сухопутного коридора между Черным и Каспийским морями и для вывоза, в основном, каспийской нефти в Европу. В Турции проект поддержали. Но захватить Закавказье агрессорам не довелось.
Аналогичный проект был подготовлен в рамках небезызвестного плана «Топливо» (1939 г.), предусматривающего совместное вторжение войск Великобритании, Франции и Турции в Закавказье к концу марта 1940 г. Но тому помешало советско-финляндское перемирие 12 марта 1940-го. Так что ретроспектива здесь, взаправду, транснациональная…
Но подчеркнем, что сей проект не сдан в архивы, в т.ч. в Грузии и Азербайджане. Если вкратце, закавказским вариантом предусматривается использование – для судоходства «река-море» — углубленных фарватеров рек Риони, Аракс, Кура (в неё впадает Аракс) и соединительного пути — примерно в 60 км — между Риони и Курой.
В этой связи, примечательна информация агентства «Кавказ-плюс» (Грузия-Азербайджан) от 9 мая 2016 г.: «…Очень странно, почему пока особо не рассматривается еще один вариант строительства канала из Каспия в Черное море – а именно через Азербайджан и Грузию. Безусловно, он будет намного дороже российских проектов – но существенно дешевле иранского проекта канала Каспий-Персидский Залив».
Далее разъясняется, что, во-первых, расстояние меду Черным морем и Каспием через территории Азербайджана и Грузии почти на треть меньше, чем между Каспием и Персидским Заливом по территории Ирана. А во-вторых — горные хребты, которые должна будет преодолеть трасса канала, «существенно ниже и меньше по площади тех гор, где нужно прорубать канал в Иране».
Словом, адепты этого проекта тоже возражают, как и США, против трансиранского канала (подробнее см. http://ekogradmoscow.ru/novosti/ot-kaspiya-do-dunaya-geopolitika-tranzita ; http://ekogradmoscow.ru/novosti/grandioznyj-proekt-veka-budet-osushchestvljon-kanal-kaspij-persidskij-zaliv-postroyat-no-ne-skoro ). Хотя в данном случае аргументы закавказских оппонентов проекта водного коридора Каспий-Персидский Залив, в отличие от американских, — формально экономические и географические (подробнее см. https://www.ritmeurasia.org/news—2016-03-31—15465111-22698 ).
И, оказывается, еще одно преимущество закавказского пути в сравнении с трансиранским в том, что, якобы, «…вдоль всей трассы азербайджано-грузинского канала есть достаточные водные ресурсы, которые могут быть использованы не только для канала, но и для выработки электроэнергии на ГЭС».
Хотя многие профильные эксперты и СМИ обеих стран уже который год сетуют на продолжающееся снижение водонаполняемости Рионского и особенно Кура-Аракского речных бассейнов. Что всё более ущербно для производственного и коммунально-бытового водоснабжения региона, как и для действующих там ГЭС и образуемых ими водохранилищ. Где уж тут заполнять судоходный канал.
Но, всё же, выражены опасения природоохранного порядка в связи с этим трансзакавказским проектом: «…Экологические последствия строительства канала нужно еще оценить и, возможно, с точки зрения именно экологии прокладывать его через Грузию и Азербайджан окажется нецелесообразным». Ибо трасса канала, как отмечается, «уничтожит, например, значительную часть уникальных горных лесов в Грузии, покрывающих Сурамский хребет и часть Верхней Имерети».
Характерно также, что в этом же источнике упоминается и вариант «Южноевразийского канала», который, как отмечено, намного дороже основного варианта Каспий-Азов (т.е. через Калмыкию, Ставрополье и Ростовскую область).
Напомним, в этой связи, что в 1937-38 гг. был разработан, наряду с основным, и такой – южный вариант «Евразии» через южные районы Северного Кавказа почти в 1000 км: Северный Дагестан-Южное Ставрополье-приазовский порт Ачуево (Краснодарский край). По соединительным ниткам между реками Терек, Кума, Егорлык и Кубань с параллельным дноуглублением и расширением их фарватеров. Но проект был втрое затратным в сравнении с основным проектом «Евразии» 1930-х. И не был осуществлён, в том числе, из-за всё более частых перепадов с конца 30-х уровня воды в этих реках. А к настоящему времени совокупная водонаполняемость данных рек снизилась почти втрое в сравнении с уровнем второй половины 1930-х. И почти весь их общий сток с 50-х используется на производственное и коммунально-бытовое водоснабжение. Основной же проект «Евразии» (т.е. Каспий-Азов), ныне предлагаемый Астаной, не был реализован, опять-таки, ввиду, экологических последствий и неопределенности грузовой базы.
Но при всей привлекательности всех вариантов канала Каспий-Азовское/Черное моря для определенных кругов Грузии и Азербайджана, последние хотят, по всей видимости, сохранить и сухопутный евроазиатский транзит – по крайней мере, каспийской нефти. Точнее, « посредством нового канала переправка казахской нефти в черноморские порты значительно удешевится в сравнении с проектом Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). И дело тут не ограничится казахстанской нефтью». Поэтому, если малые танкеры «река-море» «смогут из Каспийского бассейна прямо попасть в Азовское и Черное моря, тогда встанет вопрос целесообразности транспортировки нефти сухопутным маршрутом через Южный Кавказ и Грузию» («Грузинформ», май 2018 г.).
Ранее высказывались, притом более конкретно, те же опасения: «…Если будет осуществлен хоть один из вышеуказанных проектов, хотя бы «Евразийский канал», это будет означать потерю Грузией транзитной функции. Что приведет страну в положение «вне игры» и сильно повлияет на ее геополитическую роль и, соответственно, на интерес к ней со стороны стран Запада» («Грузинформ», июнь 2017 г.).
Образно говоря, — и хочется, и колется? Хотя весьма трудно предположить, что даже при «гипотетическом» создании какого-либо канала из вышеперечисленных, останутся без работы нефтепроводы Баку-Тбилиси-Джейхан и КТК. Тем не менее, столь эфемерным сценарием в Грузии обеспокоены уже сегодня…
В то же время, в Азербайджане имеются и альтернативные оценки всех вариантов «Евразии», включая азербайджано-грузинский. Так, 1 апреля 2016-го Акиф Мустафаев, нацсекретарь азербайджанской стороны в проекте TRACEКA (транзитный коридор Центральная Азия-Каспий-Закавказье-Турция) высказался вполне конкретно: «Те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявляли, что такое невозможно. На это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское (даже так… — Прим. А.Ч.) и вся прикаспийская зона будет затоплена».
Но при этом, на портале «Большой вопрос» (РФ) в мае с.г. приведена интригующая, причем безымянная оценка закавказского варианта «Евразии»: «…Прорыть канал из Каспия через Азербайджан и Грузию по рекам и через горы маловероятно и очень дорого. Разве только, если США не помогут своим партнерам». Такая оценка, если не просьба, вполне может быть «вброшена» и американской стороной. Ввиду известной заинтересованности Вашингтона в более тесных экономических и особенно военно-п р о литических связях с Грузией, Азербайджаном и Казахстаном.
Но нелишне отметить, в контексте упомянутых вопросов, что внешнее давление на РФ в вопросе открытия ее внутренних водных путей (ВВП) происходит, напомним, отнюдь не первый год. В то же время, ежегодными распоряжениями Правительства РФ разрешается использование всего Волго-Каспийско-Донского пути – т.е. по маршруту Ростов-на-Дону – Астрахань (и обратно) судами прикаспийских стран (подробнее см. https://repovesi.livejournal.com/68696.html ; http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=66121 ;
Эти тренды наверняка учитываются государствами, структурами и экспертами, лоббирующими и трансроссийский, и закавказский проекты канала между Каспием и Азовско-Черноморским бассейном. Но повторим, что их экономическая, экологическая, да и геополитическая составляющие представляются, как минимум, неоднозначными для России. Притом что Запад, повторим, еще с 1940 года «вожделил», по понятным причинам, кратчайший водный путь между означенными бассейнами. В связи с чем, нелишне напомнить точку зрения известного американского аналитика Люка Коффи, эксперта Heritage Foundation и Центра внешнеполитических исследований (Вашингтон), высказанную в октябре 2017 г.: « «. Каспий соединен с внешним миром посредством канала «Волго-Дон», ведущим в Азовское море, и системы Волго-Балтийского водного пути. Также существует концепция Евразийского канала: в случае ее реализации ирригационный канал Кума – Маныч (т.е. по основному проекту «Евразии» — Прим. А.Ч.) будет преобразован в водный коридор на Черное море и станет кратчайшим выходом из Каспия во внешние большие воды».
Алексей Чичкин
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Источник