Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем
Ключевая точка в неоосманских амбициях Турции – это Каспий, через который должны пойти транзитные грузопотоки, а по его дну пролягут трубопроводы. Главной целью участия Анкары в конфликте в Нагорном Карабахе на стороне Азербайджана было получение сухопутного транспортного коридора через армянскую территорию к своему ближайшему союзнику и выход на Каспийский берег. Но как раз здесь Москва в состоянии поставить ей подножку. В изменившихся геополитических условиях новую жизнь может получить проект судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн.
На самом деле, эти две акватории уже соединены Волго-Донским каналом, но его пропускная способность крайне мала. Из-за небольших глубин проходящие по нему суда существенно ограничены по водоизмещению, а то и вовсе вынуждены идти загруженными лишь наполовину. Максимально разрешенная грузоподъемность на нем составляет 7 тысяч тонн. В 2007 году поднимался вопрос о строительстве второй его ветки, что увеличило бы совокупную пропускную способность с 16,5 до 30 миллионов тонн в год, но дальше разговоров дело не пошло. Что же предлагается сделать в качестве альтернативы?
Идея соединить каналом воды Каспийского и Азовского морей возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, и даже начались работы, но остановила их Великая Отечественная война. Вновь вернулись к ней в 2007 году, а два года спустя было выделено финансирование на изыскательские работы. Китайские специалисты со своей стороны считают строительство канала «Евразия» проектом средней сложности. Причем тут они, мы подробнее скажем чуть позже. В конце нулевых годов судоходный канал между Каспием и Азовом считался региональным «междусобойчиком» вокруг добычи и экспорта углеводородов, в котором больше всего были заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Он им требовался для удобного выхода на внешние рынки, а также России, которая смогла бы зарабатывать на транзите через свою территорию. Но все уперлось в деньги: подсчитано было, что строительство обошлось бы в сумму порядка полутриллиона рублей. Желающих столько вложиться как-то не находилось. Однако теперь многое изменилось.
Во-первых, Китай заключил стратегическое партнерство с Ираном сроком на 25 лет. В обмен на поставки нефти с дисконтом Пекин предоставит Тегерану инвестиции на сумму в 400 миллиардов долларов. Данное сотрудничество будет носить всеобъемлющий и долгосрочный характер.
Во-вторых, «суэцкий инцидент» наглядно продемонстрировал необходимость иметь некие альтернативы этому популярному водному маршруту. По сути дела, экономический союз Пекина и Тегерана дает жизнь китайско-иранскому транспортному коридору, в котором найдется место и России. При этом речь идет уже не только о поставках углеводородов, но и о контейнерных перевозках. Напомним, что Иран недавно публично выразил готовность присоединиться к Евразийскому экономическому союзу.
И тут мы снова возвращаемся на Каспийское море, которое является точкой пересечения и «Среднего коридора», что активно пытается оседлать Турция, и международного транспортного коридора «Север-Юг», идущего от Индийского океана через Иран и Россию в страны Северной Европы. На каспийском побережье у нас строится порт Лагань, мощность которого по перевалке зерна и контейнеров должна составлять 12,5 миллиона тонн в год. Большой интерес к возможностям по его расширению уже проявили китайские и иранские инвесторы. Данный порт должен стать ключевым звеном в реализации проекта «Евразия», который в перспективе сможет отобрать часть грузопотоков у Суэцкого канала. Подсчитано, что к 2030 году их объем должен составить 20-25 миллионов тонн, а к 2050 году – от 34 до 44 миллионов тонн. За счет чего же будет достигаться такой прирост?
Дело в том, что по новому каналу смогут ходить суда гораздо большего водоизмещения, чем по Волго-Донскому, повышая рентабельность перевозок. Предполагается, что это будут суда с грузоподъемностью от 10 до 28,5 тысячи тонн, а также специально спроектированные для «Евразии» суда, достигающие грузоподъемности в 50 тысяч тонн. Большим преимуществом нового канала станет то, что навигация по нему составит 10-11 месяцев в году против 7-9 на речном Волго-Донском.
Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что новый судоходный канал между Каспийским и Азовским морями способен дать большой положительный геополитический эффект в макрорегионе. Китай получит дополнительное окно в Европу в обход Турции, которая является союзницей США по НАТО, о чем в Пекине предпочитают не забывать, а также углубит интеграцию с Ираном. Дополнительные транзитные потоки пойдут через территорию России, пополняя ее федеральный бюджет. Появится базис для реального присоединения Исламской Республики к Евразийскому союзу. Что еще важнее, Москва сможет экономически плотнее привязать к себе соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики, снизив эффект пантюркистского влияния Анкары. Все-таки, политику определяет экономика.
Да, строительство подобного инфраструктурного проекта потребует огромных инвестиций и займет значительное время. Также имеются определенные экологические риски. Однако потенциал «Евразии» столь велик, что данный судоходный канал целесообразно строить в рамках международного консорциума, в котором должны поучаствовать все заинтересованные стороны.
Источник
Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия
14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.
С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Источник
Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем
Ключевая точка в неоосманских амбициях Турции – это Каспий, через который должны пойти транзитные грузопотоки, а по его дну пролягут трубопроводы. Главной целью участия Анкары в конфликте в Нагорном Карабахе на стороне Азербайджана было получение сухопутного транспортного коридора через армянскую территорию к своему ближайшему союзнику и выход на Каспийский берег. Но как раз здесь Москва в состоянии поставить ей подножку. В изменившихся геополитических условиях новую жизнь может получить проект судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн.
На самом деле, эти две акватории уже соединены Волго-Донским каналом, но его пропускная способность крайне мала. Из-за небольших глубин проходящие по нему суда существенно ограничены по водоизмещению, а то и вовсе вынуждены идти загруженными лишь наполовину. Максимально разрешенная грузоподъемность на нем составляет 7 тысяч тонн. В 2007 году поднимался вопрос о строительстве второй его ветки, что увеличило бы совокупную пропускную способность с 16,5 до 30 миллионов тонн в год, но дальше разговоров дело не пошло. Что же предлагается сделать в качестве альтернативы?
Идея соединить каналом воды Каспийского и Азовского морей возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, и даже начались работы, но остановила их Великая Отечественная война. Вновь вернулись к ней в 2007 году, а два года спустя было выделено финансирование на изыскательские работы. Китайские специалисты со своей стороны считают строительство канала «Евразия» проектом средней сложности. Причем тут они, мы подробнее скажем чуть позже. В конце нулевых годов судоходный канал между Каспием и Азовом считался региональным «междусобойчиком» вокруг добычи и экспорта углеводородов, в котором больше всего были заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Он им требовался для удобного выхода на внешние рынки, а также России, которая смогла бы зарабатывать на транзите через свою территорию. Но все уперлось в деньги: подсчитано было, что строительство обошлось бы в сумму порядка полутриллиона рублей. Желающих столько вложиться как-то не находилось. Однако теперь многое изменилось.
Во-первых, Китай заключил стратегическое партнерство с Ираном сроком на 25 лет. В обмен на поставки нефти с дисконтом Пекин предоставит Тегерану инвестиции на сумму в 400 миллиардов долларов. Данное сотрудничество будет носить всеобъемлющий и долгосрочный характер.
Во-вторых, «суэцкий инцидент» наглядно продемонстрировал необходимость иметь некие альтернативы этому популярному водному маршруту. По сути дела, экономический союз Пекина и Тегерана дает жизнь китайско-иранскому транспортному коридору, в котором найдется место и России. При этом речь идет уже не только о поставках углеводородов, но и о контейнерных перевозках. Напомним, что Иран недавно публично выразил готовность присоединиться к Евразийскому экономическому союзу.
И тут мы снова возвращаемся на Каспийское море, которое является точкой пересечения и «Среднего коридора», что активно пытается оседлать Турция, и международного транспортного коридора «Север-Юг», идущего от Индийского океана через Иран и Россию в страны Северной Европы. На каспийском побережье у нас строится порт Лагань, мощность которого по перевалке зерна и контейнеров должна составлять 12,5 миллиона тонн в год. Большой интерес к возможностям по его расширению уже проявили китайские и иранские инвесторы. Данный порт должен стать ключевым звеном в реализации проекта «Евразия», который в перспективе сможет отобрать часть грузопотоков у Суэцкого канала. Подсчитано, что к 2030 году их объем должен составить 20-25 миллионов тонн, а к 2050 году – от 34 до 44 миллионов тонн. За счет чего же будет достигаться такой прирост?
Дело в том, что по новому каналу смогут ходить суда гораздо большего водоизмещения, чем по Волго-Донскому, повышая рентабельность перевозок. Предполагается, что это будут суда с грузоподъемностью от 10 до 28,5 тысячи тонн, а также специально спроектированные для «Евразии» суда, достигающие грузоподъемности в 50 тысяч тонн. Большим преимуществом нового канала станет то, что навигация по нему составит 10-11 месяцев в году против 7-9 на речном Волго-Донском.
Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что новый судоходный канал между Каспийским и Азовским морями способен дать большой положительный геополитический эффект в макрорегионе. Китай получит дополнительное окно в Европу в обход Турции, которая является союзницей США по НАТО, о чем в Пекине предпочитают не забывать, а также углубит интеграцию с Ираном. Дополнительные транзитные потоки пойдут через территорию России, пополняя ее федеральный бюджет. Появится базис для реального присоединения Исламской Республики к Евразийскому союзу. Что еще важнее, Москва сможет экономически плотнее привязать к себе соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики, снизив эффект пантюркистского влияния Анкары. Все-таки, политику определяет экономика.
Да, строительство подобного инфраструктурного проекта потребует огромных инвестиций и займет значительное время. Также имеются определенные экологические риски. Однако потенциал «Евразии» столь велик, что данный судоходный канал целесообразно строить в рамках международного консорциума, в котором должны поучаствовать все заинтересованные стороны.
Источник