Канал между черными азовским морем

Канал «Евразия»: миф или реальность?

Проект воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна по Кумо-Манычской впадине. Какова история проекта, его характеристики и почему он не реализуется — рассказывается в справке «Кавказского узла».

История и география

Идее создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна немногим менее 600 лет, начиная с султана Селима II 1 . Путь через Кумо-Манычскую впадину был предложен Жоржем Бюффоном в 1757 году и поддержан первым исследователем Маныча Петром Палласом в 1776 году. Через 100 лет (1879-1882 годы) идея превратилась в проект стараниями инженера М.А.Данилова 2 . Именно на изложенные в этом проекте позиции опирались последователи 3 .

Кумо-Манычская впадина (по названиям рек Кума и Маныч) — узкая низменность тектонического происхождения, разделяющая Ергенинскую и Ставропольскую возвышенности. Является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. В настоящее время соединяет Кубано-Приазовскую и Прикаспийскую низменности. Также известна как Кумо-Манычская низменность и Кумо-Манычский перешеек 4 . Ширина 20-30 км (в центральной части до 1-2 км), длина более 500 км. В одном из вариантов проведения границы между Азией и Европой она проходит по Кумо-Манычской впадине 5 .

В 1920-30-х годах в СССР началось строительство Манычского канала. Предполагалось построить пять водохранилищ, заполнявшихся водами кавказских рек, и шлюзованный судоходный канал. Одновременно должны были быть сооружены каналы для переброски кубанской, терской и кумской воды: Невинномысский, Терско-Кумский и Кумо-Манычский каналы. Были построены плотины первых трех водохранилищ, но их заполнение началось только после войны, когда завершилось строительство Невинномысского канала 6 . К этому времени от идеи создания полноценного судоходного канала между морями уже отказались, так как выяснилось, что для его успешного функционирования воды все равно не хватит, даже с учетом забора части стока кавказских рек. И тогда Азовское и Каспийское моря, а точнее впадающие в них реки (Дон и Волгу), соединили Волго-Донским судоходным каналом 7 .

Канал «Евразия» — реанимация Манычского канала

В середине нулевых XXI века идея канала снова стала активно обсуждаться, когда группа потенциальных инвесторов и разработчиков начала муссировать ее в российском парламенте и правительстве, пытаясь убедить власти в необходимости ее реализации 8 . В 2007 году она вышла на межгосударственный уровень между президентами Казахстана и России. Владимир Путин заявил даже о выходе прикаспийских государств в Мировой океан 1 . Через год намерения подтвердил Назарбаеву следующий президент России – Медведев 9 .

В 2009 году Евразийским банком развития было выделено 2,7 млн долларов на исследование возможности создания нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, однако результаты исследования так и не были обнародованы 10 . Тем не менее, несмотря на самый высокий геополитический и административный уровни поддержки, проект так и не двигается с места.

В чем причина

Очевидный плюс проекта — судно с грузом из прикаспийской страны (Казахстан, Иран, Азербайджан) может выйти из национального порта и достигнуть практически любой из стран Европейского союза за 7-10 дней, разбивается об очевидный еще для инженера Данилова минус — для канала нет воды. Не случайно Нурсултан Назарбаев связывает идею канала «Евразия» с идеей поворота на юг сибирских рек 11 .

Помимо сложностей с наполнением канала водой, существует еще и ряд экологических рисков, которые могут привести к экологической катастрофе 12 : возможное засоление и подтопление прилегающих территорий, обмеление Дона, нарушения природного баланса нескольких заказников и заповедников, находящихся в непосредственной зоне канала, а также изменение биосферы Каспийского, Азовского и Черного морей 13 .

Параметры проекта

Заявлены следующие параметры проекта канала: протяженность в зависимости от маршрута — 650-800 км, глубина судового хода до 9,3 метра, ширина канала на уровне расчетной глубины до 63 метров, проектная ширина канала на морских участках до 236 метров, грузопропускная способность канала, в каждом направлении до 153 млн тонн в год, срок окупаемости проекта при разных условиях налогообложения до 25 лет 14 .

При оценке возможных параметров канала «Евразия» предлагается использование судов класса «река-море» с грузоподъемностью от 10 тысяч тонн, судов, близких к классу Seaway Max грузоподъемностью около 28,5 тысячи тонн, новых, специально спроектированных для «Евразии» судов с грузоподъёмностью до 50 тысяч тонн. Осадка судов класса «река-море» грузоподъёмностью 10 тысяч тонн составит около 5 метров, осадка судов класса Seaway Max составляет 7,9-8 метров 15 .

О стоимости и сроках реализации

Проектная стоимость 4-4,5 млрд долларов, заявленная еще в 2007 году 16 , подвергалась неоднократному пересмотру. Совершенно очевидно, что к началу строительства, если оно состоится, она радикально изменится. Так, в 2019 году руководитель Евразийского аквакультурного альянса Александр Неврединов после заседания в Министерстве сельского хозяйства Калмыкии заявил, что Евразийский банк развития оценил стоимость проекта уже в 24-27 млрд долларов 17 . Срок проекта оценивается в 6-8 лет 18 .

Почему молчит Китай

В большинстве источников экономические расчеты основываются на большом грузопотоке из Китая. Есть китайская компания Sinohydro Corporation Limited, занимающаяся, в том числе, изучением научно-технического проекта канала. Однако никакого практического интереса к проекту не видно за все 16 лет его лоббирования. Даже идея протянуть канал до Желтого моря (до порта Ляньюньган) волнует казахских экспертов, а не китайских.

Член Российской академии наук Арнольд Тулохонов считает, что страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Китай заинтересованы в том, чтобы перевозить грузы по Северному морю, как более короткому пути 19 . Также с 2015 года реализуется транзитный коридор Кашгар — Гвадар стоимостью 62 млрд долларов 20 , от Китая к Аравийскому морю через Пакистан, который сильно сокращает путь из Китая как через Суэцкий канал, так и в Африку.

Примечания

1. Живописная Россия. Отечество наше в его земельном, историческом, племенном, экономическом и бытовом значении. Под общей редакцией П. П. Семенова. Т. 1—12 (19-20 книг). Спб.-М., М. О. Вольф, 1881—1901. Т.5. Стр. 86
2. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
3. Исследования инженера М. А. Данилова «Для составления проекта ирригационно-судоходных каналов между морями Черным, Азовским и Каспийским» (1879-1882 гг.). Н. А. Озерова. Вестник Академии наук Чеченской Республики, № 1 (48), 2020
4. Богданов М. Н. Труды Арало-Каспийской экспедиции, Том 1. СП(б), 1875. С. 44
5. Европа // Большая советская энциклопедия: [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1969—1978
6. Базелюк А. А. Антропогенное изменение гидрографической сети Кумо-Манычской впадины: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук — https://web.archive.org/web/20180130145436/http://hub.sfedu.ru/media/diss/7441f97e-a353-11e3-a4fd-003048621912/REF_106216a.pdf
7. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
8. Канал «Евразия»: зачем и сколько? // PortNews, 4 сентября 2006 года
9. Артерии забытого масштаба // Эксперт, 12 мая 2008 года
10. Азов сольют с Каспием // Известия, 28 сентября 2010 года
11. Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия // Росбалт, 23 мая 2018 года
12. Канал «Евразия» — опасная утопия // Эксперт-Юг, 1 августа 2018 года
13. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
14. Канал «Евразия» — http://www.oirat.tech/kanal-evraziya/
15. Bekturganov N.S., Bolaev A.V. The Eurasia canal as a factor of economic prosperity for the Caspian region. Geography, environment, sustainability — http://ges.rgo.ru/jour/article/view/273
16. Через страны и континенты // Коммерсант — https://www.kommersant.ru/doc/1045624
17. До Ейска из Калмыкии планируют прорыть канал «Евразия» // Сайт города Ейска — http://www.deleysk.ru/news/13579
18. Канал «Евразия»: Мегапроект ждет реанимации // Инвест-Форсайт, 22 августа 2018 года
19. Не построенный пока канал хотят протянуть до Китая // Радио Аззатык, 26 мая 2016 года
20. CPEC investment pushed from $55b to $62b // The Express Tribune, 12 апреля 2017 года

Автор: Кавказский Узел

Источник

Ак-Монайский канал: альтернатива Керченскому проливу

Рост объёма грузоперевозок через Керченский пролив связанный с высокой долей экспорта зерновых, строительных материалов, нефтепродуктов привело к тому, что неглубокий Керченский пролив становится несколько тесноватым для возросшего трафика судов. Широкий, на первый взгляд, пролив является судоходным лишь в той части, где ещё в XIX веке углубили дно, создав известный Керчь-Еникальский судоходный канал. Проблема расширения и углубления пролива всегда была острой как в Российской империи, так и в современной России. Поэтому, предлагалось множество проектов для расширения транспортных возможностей уже существующего Керчь-Еникальского канала, одним из которых является обустройство морского пути идущего параллельно Керченскому проливу в самой узкой части Керченского полуострова. Но, обо всём по порядку.

В древние времена. Керченский остров

Всего 1600 лет назад существовало по сути два Керченских пролива : Боспор Киммерийский (современный Керченский пролив) и Боспор Синдский (именуют иногда Боспором Кубанским). В эпоху, когда древние греки массово колонизировали берега Крыма и Тамани образовав могучее Боспорское царство, Боспор Синдский являлся широким проливом отделявшим современный Таманский полуостров от остальной части материка. Ныне, в результате деятельности грязевых вулканов и рек Боспор Синдский обмелел и превратился в перемычку соединившей остров с большой землёй.

Что касается Керченского полуострова, то в ориентировочно в VI веке до нашей эры в самой узкой его части был прорыт глубокий ров от Азовского моря, в районе южной части Сиваша, до Чёрного моря вдоль Ак-Монайского (Парпачского) перешейка . Точно не установлено, кто именно создал подобное сооружение, в легендах говорится, что это были «потомки слепых рабов» скифов, которые в отсутствие угнетателей предприняли попытку воспрепятствовать их возвращению из военного похода в Малую Азию. Ширина рва составляла 5 метров, глубина 4 метра, общая протяжённость равняется 22 километрам . В настоящее время просматривается очень слабо, ввиду ранее проводившийся здесь бурной хозяйственной деятельности (был ли ров заполнен морской водой — не установлено).

Суть проекта

О необходимости сооружения судоходного канала через Ак-Монайский перешеек в последней четверти XIX века писали такие известные инженеры как Я. Демченко, предлагавший масштабный проект обводнения Арало-Каспийской низменности и В. Стеценко, продвигающий идею необходимости создания канала через Перекопский перешеек. В советское время популяризатор науки Р. Марков, вдохновлённый началом строительства Волго-Донского канала, предложил создание подобного канала в рамках реконструкции Азовского моря , включающей в себя сужение Керченского пролива водостеснительным каналом и созданием Манычского водного пути для восстановления прямой связи Каспийского моря с мировым океаном.

Ширина Ак-Монайского перешейка составляет всего 17 километров, при этом большая его часть располагается на высоте 1,5-2 метра над уровнем моря. Несмотря на то, что почвы здесь преимущественно суглинистые, при углублении наблюдается мощный слой песчаника, что позволит получить канал без осыпающихся бортов. Глубины Азовского моря у основания Арабатской стрелки составляют 8-10 метров, а в Феодосийском заливе 10 метров. Единственной неприятностью при сооружении канала станет только Парпачский водораздел, вытянувшийся перпендикулярно предполагаемой трассы канала.

Изначально предлагалось не создавать шлюзы на Ак-Монайском канале, однако во избежание чрезмерного проникновения солёных вод Чёрного моря в Азовское, необходимо создать два шлюза, при этом сделать движение судов односторонним используя с пользой особенности течений Азовского моря , которые направлены с востока на запад. Так, например, суда направляющиеся в порты Азовского моря будут продвигаться через Керченский пролив, а в Чёрное, только по предлагаемому каналу. Подобное сооружение позволит не только разрядить стремительно растущий трафик, но и использовать канал в случае непредвиденных обстоятельств в Керченском проливе.

Имеет право на жизнь

Вследствие деятельности подводных грязевых вулканов, абразии берегов Керченского пролива Керчь-Еникальский канал постоянно заиливается и требует не только расчистки, но и углубления, поэтому вариант создания Ак-Монайского канала из одного глубокого залива в другой смотрится практично и финансово оправданно и если он не сможет послужить альтернативой Керченскому проливу, то по крайней мере будет являться хорошим дополнением к нему. Разумеется, реализация подобного проекта является делом отдалённого будущего и будет продиктовано экономическими соображениями.

Источник

Подробнее про проект судоходного канала, параллельного Керченскому проливу

В восточной части Крыма имеется довольно узкий перешеек, разделяющий Азовское и Черное моря. Его ширина всего 17 километров и вот уже третье столетие инженеры разных стран предлагают пробить этот перешеек судоходным каналом :

На первый взгляд идея кажется глупой и бесполезной. Ведь зачем соединять два моря, если между ними и так имеется Керченский пролив ? Причем совсем рядом?

Однако, если понять суть проблемы, то все становится более логичным.

Проблемы Керченского пролива

Не многие знают, но всего 1700 лет назад Таманский полуостров был островом , а Керченских пролива было целых два. Правда тогда они назывались иначе, но не в этом суть:

Однако, из-за обилия грязевых вулканов , которых в этом регионе десятки, второй пролив затянулся и сейчас местность выглядит так:

Да, второй Керченский пролив все еще сохраняется, но нужно понимать тенденцию – эта часть моря активно затягивается грязью . Уже сейчас максимальная глубина пролива составляет всего лишь 18 метров.

Если не предпринимать никаких действий – пролив может стать и вовсе несудоходным. Этого допускать никак нельзя и потому Керченский пролив нуждается в постоянной очистке и углублении .

При этом, нужно понимать, что дно пролива – это сплошная пластичная грязь . И даже если в этой грязи углубить какую-то одну полосу для судов, то эта полоса очень быстро затянется.

Таким образом, очищать дно Керченского пролива – занятие весьма неблагодарное.

Другое дело – канал сквозь Крымский полуостров. В том месте, о котором шла речь выше, суша выступает над землей всего лишь на 1-2 метра.

При этом, прямо под глинистой поверхностью лежит каменистое основание. Основная порода там – песчаник . Это бывший песок, уплотнившийся до состояния камня:

Естественно, канал пробитый в песчанике, не будет затягиваться грязью .

Кроме того, он будет избавлен от штормов и морских волнений , которыми так славится Керченский пролив (проход под Крымским мостом вообще считается задачей повышенной сложности).

Ну, и самое главное, канал позволит разгрузить Керченский пролив, который уже сейчас испытывает сложности с трафиком судов.

Почему России так важно сохранить судоходство в Азовском море

Многие могут задать вполне закономерный вопрос:

– Неужели трафик судов в Керченском проливе настолько велик?

Ведь Азовское море – это тупиковое море. К тому же, оно просто крохотное, одно из самых маленьких в мире. На его берегах всего несколько городов и две страны – Россия и Украина. Причем обе эти страны имеют прямой выход в Черное море (например, Россия – через Новороссийск).

Так зачем вообще так сильно беспокоиться о судоходстве в Керченском проливе?

Это и правда выглядит логичным, если не смотреть на ситуацию шире. При более стратегическом подходе к делу выяснится, что

Азовское море – это вовсе никакой не тупик

Ростов-на-Дону, который расположен на его берегах, – это порт с мощнейшим потенциалом развития, ведь из него водным путем можно попасть:

• в Каспийское море
• в Балтийское море
• в Белое море и Баренцево моря
• во все города по течению Волги и Дона

Все это возможно благодаря каналам, которые были прорыты еще в советские времена:

• Волго-Донской канал
• Беломорканал
• Волго-Балтийский канал

Таким образом, благодаря порту Ростов-на-Дону можно перевозить грузы по таким экзотическим маршрутам, как например:

• Из Казахстана в любые страны мира (Казахстан имеет выход только к Каспийскому морю, что сильно мешает его торговле)

• Из Ирана, Туркмении и Азербайджана в Европу и обратно

• Из Китая в Европу – в обход Суэцкого канала (одна из ниток «Великого Шелкового Пути»)

Короче говоря, транспортный потенциал просто невероятный. Россия реально может отобрать часть грузов у Суэца, а для некоторых стран вообще стать единственным вариантом выхода в Мировой океан .

Хотя, если быть точным, все это происходит уже сейчас. Азовское море используется моряками по полной. Однако, уже в ближайшем будущем Керченский пролив и Крымский мост могут стать «наиболее узким местом» во всей этой схеме.

Вот тогда-то и понадобится изыскивать пути решения проблемы. И Крымский канал – одно из таких решений. Не единственное, конечно, но как минимум обсуждаемое.

Если вам понравилась статья – буду рад вашему лайку, ведь ваша активность – единственное, что продвигает канал вперед. Спасибо за внимание, с вами был автор канала «Объясняю на пальцах». До связи!

Источник