Каспийское море черное море судоходство

BERG. man Tbilisi

Канал «Евразия» из Каспийского в Черное море — реальность? Даже Манилов вздрогнул от удивления.

Несмотря на то, что на сегодняшний день существует водный путь из Черного в Каспийское море, идея создания полноценного канала периодически всплывает в прессе и обсуждается в научных и руководящих кругах страны. Его даже начинали строить в 30-х годах прошлого века, но из-за начавшейся Великой Отечественной войны пришлось остановить возведение канала. Но чем же не устраивает существующая водная артерия, и где собираются построить новый канал?

На сегодняшний день из Черного, а точнее из Азовского моря можно попасть в акваторию Каспия по рекам Дон и Волга и связывающему их Волго-Донскому каналу.

Этот канал функционирует с 1950-х годов и имеет общую протяженность 101 километр. Но канал требует существенных затрат на модернизацию, в первую очередь на проведение дноуглубительных работ, так как глубина на некоторых участках не превышает 3,5 метров. Из-за этого суда, проходящие по нему, зачастую загружены лишь наполовину, что снижает экономическую эффективность при эксплуатации канала.

Канал «Евразия» предполагается проложить по территории Кумо-Манычской впадины. Это естественное понижение в рельефе, которое является условной границей между Европой и Азией, и где в прошлые геологические эпохи располагался пролив, соединяющий Каспийское и Черное моря . Здесь уже имеется ряд водохранилищ, каналов и шлюзов, которые были построены в 30-40-х годах прошлого столетия.

Планируется, что общая протяженность канала «Евразия» составит от 680 до 850 километров, в зависимости от выбранного варианта реализации проекта. Но это в любом случае более чем на 1000 километров сократит имеющийся водный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.

Но строительство канала сталкивается с рядом экологических проблем. Следует учитывать, что канал планируют провести через заповедные территории, в частности через озеро Маныч-Гудило, входящее в биосферный заповедник «Черные земли», где расположены места гнездования редких птиц и обитают охраняемые виды животных. Например, канал пройдет через пути сезонных миграций сайгаков — редких животных, занесенных в Красную книгу России. Другая проблема — засоление почв в районе пролегания канала, для предотвращения которого потребуется предпринять ряд дополнительных мер. Экологи также указывают на возможный обмен представителями фауны морей, что может иметь негативные последствия и привести к появлению агрессивных инвазивных видов.

Стоит отметить, что строительство канала выгодно не только России, но и Прикаспийским государствам, не имеющим выхода к океану, таким как Казахстан, Туркмения, Иран или Азербайджан. Канал, безусловно, будет выгоден и Китаю, который получит кратчайший путь для продвижения своих товаров в Европу. Именно по этой причине китайские и казахстанские эксперты активно участвуют в разработке проектной документации по будущему каналу. Несмотря на колоссальные затраты, а по подсчетам специалистов, на строительство канала потребуется от 600 до 1400 миллиардов рублей, в зависимости от предполагаемой глубины канала, его строительство представляется очень выгодным для всех стран-участниц проекта, особенно для России, Казахстана и Китая.

Существующий и альтернативный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.

П.С. Я большой любитель гигантских транспортных проектов, считаю, что и БАМ, и Транссиб несомненно будут расширяться и модернизироваться, а скорость движения на них уже через 5 лет значительно возрастет! И переход на Сахалин дело времени, и Сев. поток 2, и Турецкий поток, и Крымский мост — не были даже при рассмотрении ни какой не фанатазией, а являлись четким, прагматичным планом. Не может гигантская страна без мегапроектов!

Не считаю фантастикой даже мост (тоннель) из Хоккайдо на Сахалин, но лишь в случае, если в этом будет заинтересована Япония. Кстати, на Сахалине уже всерьез меняют «железку». То есть, даже если не будет перехода в Японию, переход с материка на Сахалин, убежден, будет построен!

Никогда не считал «Силу Сибири» — какой-то блажью, это совершенно логичный проект. Уверен, что рано или поздно, Россия использует Корею, в случае нормализации там ситуации, в своих целях, как транспортных, так и сырьевых. И многое другое можно называть. Это все не из области фантастики

То есть, не то, чтобы нельзя его осуществить. все можно, даже переход из Камчатки на Аляску, и подходы к переходу, в случае надобности, можно реализовать, но кому это нужно?

C каналом же, мне кажется, авторы, погорячились:-) Кому это нужно? Ирану?

И вновь могу констатировать — как раз этот проект, имею ввиду Север-Юг, вовсе не фантастика, а совершенно реален. Но, если он будет осуществлен, кому нужно рыть новый канал стоимостью до 15 миллиардов долларов? И даже не в Черное, а в мелководное Азовское море.

Если бы вы из Каспия попадали сразу в Средиземное море, думаю, вообще вопрос бы не стоял! Канал был бы уже давным давно прорыт, но сейчас нет никакой необходимости. То есть прорыть — не проблема, но на данном этапе — нет нужды. По крайней мере, в ближайшее время.

Источник

Корабли Каспийской флотилии за девять дней совершили переход в Черное море

Черноморский флот получил подкреплние

Отряд из пятнадцати кораблей Каспийской флотилии 17 апреля прошел Керченский пролив и зашел в Черное море. Таким образом, меньше, чем за 10 дней три артиллерийских и восемь десантных катеров, а также суда обеспечения совершили межфлотский переход из Каспийского моря в Черное. Переход осуществлен на фоне объявленных Украиной опасных совместных с НАТО учений в Черном море вблизи Крыма.

Накануне отряд каспийцев перешёл в оперативное подчинение Черноморского флота и пополнил запасы топлива и продовольствия в порту Темрюк. Как сообщили «МК» в отделе информационного обеспечения Черноморского флота, после прохода под Крымским мостом корабли направились в назначенный район Черного моря. Там они во взаимодействии с силами Черноморского флота примут участие в зачётных морских учениях.

Волго-Донской канал протяженностью более 100 километров боевые корабли преодолели 13 шлюзов, а также прошли Волгоград, Калач-на-Дону, Волгодонск, Семикаракорск.

Командующий войсками Южного военного округа генерал армии Александр Дворников приказал проверить готовность Черноморского флота и Каспийской флотилии, включая подразделения морской пехоты и береговые войска к отражению морских и воздушных десантов.

Ранее военно-морской эксперт капитан 1 ранга запаса Василий Дандыкин рассказал «МК», зачем понадобилось перебрасывать корабли с Каспия на Черное море. По его словам, при этом отработана возможность усиления сил Черноморского флота в случае обострения ситуации на Черном море или вблизи Крыма.

Он обратил внимание, что перебрасываются десантные корабли, которые хорошо использовать в мелком Азовском море, а также артиллерийские корабли.

Проход кораблей в Волго-Донскому каналу – наиболее оптимальный маршрут. Кораблям с Балтики, Северного флота или Тихоокеанского до Черного моря идти гораздо дольше.

Кстати, ракетные корабли Каспийской флотилии, вооруженные крылатыми ракетами «Калибр-НК», перебрасывать не стали. В этом нет необходимости. Как показал опыт их использования для ударов из акватории Каспийского моря по террористам в Сирии, дальности «Калибров» достаточно, чтобы в случае необходимости поддержать огнем Черноморский флот.

Источник

Переход из Каспийского в Черное море совершат 15 боевых кораблей

Межфлотский переход из Каспийского в Черное море совершают 15 боевых кораблей и судов Каспийской флотилии. Об этом во вторник, 13 апреля, сообщили в пресс-службе Южного военного округа.

«В рамках сдачи контрольной проверки за зимний период обучения 15 кораблей КФл, в том числе три артиллерийских и восемь десантных катеров, а также суда обеспечения совершают межфлотский переход из Каспийского в Черное море», — говорится в сообщении ЮВО.

На данный момент суда уже прошли Волгоград, Калач-на-Дону, Волгодонск и Семикаракорск, ответили в ведомстве. Следуя по Волго-Донскому каналу, протяженность которого более 100 км, корабли преодолели 13 шлюзов.

О том, что в соответствии с планом подготовки Вооруженных сил (ВС) России в органах военного управления, соединениях и воинских частях ведутся контрольные проверки, накануне сообщили в Минобороны РФ.

По данным ведомства, в течение апреля будет проведено 4048 учений разного масштаба, в том числе 812 двусторонних, на 101 полигоне и 520 объектах учебно-материальной базы.

В частности, в контрольной проверке войск ЮВО участвуют войска всех объединений округа, в том числе ЧФ и Каспийской флотилии. Она направлена на повышение уровня боевой и оперативной подготовки войск и сил военного округа, совершенствование форм и способов проведения учений.

Источник

Как Корабли Каспийской флотилии прошли межфлотским переходом в Черное море

Пятнадцать кораблей и катеров Каспийской флотилии прошли, в ходе проверки боеготовности, из Каспийского моря в Черное, совершив так называемый «межфлотский переход».

Так каким образом они это сделали? — Вот какой вопрос нас заинтересовал.

В состав группы входили восемь десантных катеров, три катера артиллерийской поддержки и корабли сопровождения -обеспечения.

Группа прошла предподготовку на базе основного базирования в г.Махачкале и восьмого апреля начала рейд-переход выдвинувшись по Каспийскому морю, а затем вверх по р.Волге в сторону города Волгограда.

Учитывая при движении всю навигацию ,под предводительством вахтенных офицеров, суда благополучно дошли вверх по Волге до пригородов г.Волгограда ,до того места, где начинается знаменитый Волго-Донской канал соединивший в своё время две обильных реки — Дон и Волгу.

Этот канал длиной в сто километров был построен в 1948-52 гг. , после второй мировой войны. именно в мае 1952-го года на южных окраинах Волгограда заработали первый и второй шлюз соединив в оконечности две великих реки европейской части страны.

В течении нескольких дней ,уже в наше время, в апреле,корабли Каспийской флотилии прошли все тринадцать шлюзов Волго-Донского канала и в скором времени оказались в Цимлянском море (так называют порой Цимлянское водохранилище), миновав по пути городок Калач-на -Дону.

Затем пятнадцать кораблей каспийской флотилии прошли 360 километров морской глади по Цимлянскому морю и в нижнем течении р.Дон прошли вдоль пригородов г.Ростова-на -Дону.

Далее, корабли под гордым наименованием «Каспийская флотилия», миновали город Азов и вышли в Азовское море.

И уже из Азовского моря, миновав Керченский пролив и пройдя под Крымским мостом, все пятнадцать кораблей флотилии соседнего моря , очутились в водах моря Черного. Весь переход для судов из Каспия до Черного моря составил менее десяти дней , и теперь «Каспийская флотилия» примет участие в запланированных учениях моряков Черноморцев. Учения получатся совместными .

Как видим, и Цимлянское водохранилище, и Волго-Донской канал были в свое время построенными не зря. Они помогают быстрому передвижению и речного, и морского флота из одной полноводной речной системы в другую.

А в итоге и даже из одной морской системы в другую морскую.

Источник

От Волги до Чёрного моря. Часть 1. Волго-Донской судоходный канал и Цимлянское водохранилище

Строительство Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) открыло новый этап в истории судоходства — Волга получила связь с Доном, а изолированное Каспийского море получило выход к Мировому океану. Предлагаю вместе пройти этот путь — от Волги до Чёрного моря, используя мои фотоматериалы 2006, 2007 и 2013 — 2018 годов. Материалы разобью на две части. В первой, сегодняшней, части — фотографии и описание маршрута от Волги, по ВДСК и Цимлянскому водохранилищу. А во второй — путь по Нижнему Дону, Азовскому морю и Керченскому проливу до Чёрного моря.

Волго-Донской судоходный канал – одно из самых важных межбассейновых соединений водных путей России и постсоветского пространства. Канал связывает Волгу с Доном, и, соответственно, изолированное Каспийское море (с каспийскими портами России, Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана) с Азовским и Черным морями Мирового океана.

История этого водного соединения уходит корнями в древность – первую попытку соединить Волгу и Дон во время своего похода на Астрахань предпринял ещё турецкий султан Селим в середине XVI века, вторая попытка была предпринята при Петре I, в дальнейшем вплоть до начала XX века рассматривались ещё множество вариантов соединения двух рек, но все они были обречены на неудачу – без сложнейших и масштабнейших гидротехнических работ создание судоходного канала через разделяющие реки Ергенинские высоты было невозможно. В итоге Волго-Донской канал был построен уже в советское время – после войны, в 1948-1952 годах. На колоссальной стройке работало порядка 700 тысяч вольнонаёмных рабочих со всей страны, 100 тысяч пленных немцев и еще около 100 тысяч заключенных. Канал построили за четыре года – 31 мая 1952 года воды Волги и Дона соединились.

Волго-Донской канал был открыт в 1952 году. Общая длина канала 101 км (из них 45 км по водохранилищам). Трасса Волго-Донского канала проходит в том месте, где две реки максимально сближаются друг с другом. От Волги трасса ВДСК поднимается на 88 метров крутой Чапурниковской лестницей из девяти шлюзов, водораздельным участком пересекает разделяющие Волгу и Дон Ергенинские высоты и затем ещё в четырёх шлюзах трасса канала спускается на 44 метра к образованному на Дону огромному Цимлянскому водохранилищу. Местами трасса канала поднимается на 100 метров выше уровня Волги (Ергенинские высоты). Уровень Дона на 45 метров выше уровня Волги, поэтому ВДСК питается донской водой, подаваемой из Цимлянского водохранилища тремя насосными станциями на водораздельный участок, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны. Мощные насосные станции подают донскую воду в водораздельные водохранилища – Карповское, Береславское и Варваровское, а из них вода поступает в канал. На канале сооружено 13 шлюзов: по девяти из них, расположенных на 20-ти километровом волжском склоне, суда поднимаются с Волги до водораздельных высот, а затем в четырёх – опускаются до уровня Цимлянского водохранилища на Дону. Размеры шлюзов на канале — 145х17.8 м, что меньше, чем судоходные шлюзы Канала имени Москвы, гидроузлов Волги, Камы (290х30 м), и шлюзов Волго-Балтийского канала (267х18 м), но больше, чем на Беломорско-Балтийском канале (133х14.3 м). Размеры шлюзов ВДСК хоть и меньше, чем на Большой Волге и Волго-Балтийском водном пути, но тем не менее достаточны для того, чтобы пропускать крупные грузовые суда смешанного плавания типа «река-море».

Значение Волго-Донского канала огромно – это самый напряжённый и загруженный участок наших водных путей. На юге навигация длинная – с 1 апреля по 1 декабря, в среднем 245 суток в году. По каналу идёт колоссальный грузопоток – до 16 миллионов тонн грузов и свыше 5 тысяч судов за навигацию. В основном это грузовые суда. Значительную часть из них составляют современные танкеры типа «река-море», работающие на «южной подкове» Черное море – Азовское море – Дон – ВДСК – Волга – Каспийское море, а также поднимающиеся по Волге до крупных нефтеперерабатывающих предприятий Поволжья. Они вывозят нефтепродукты из портов Волги (Самара, Саратов, Волгоград, Астрахань) и Каспия (Баку, Туркменбаши, Актау) через Волго-Донской канал в различные порты Чёрного моря с возможной дальнейшей перегрузкой там на ещё более крупные уже чисто морские танкеры для последующей транспортировки нефтепродуктов по свету. Эти очень крупные по речным меркам суда весьма впечатляюще смотрятся на узостях Волго-Донского канала и Дона. А как они втискиваются в едва превышающие их габариты шлюзы — очень впечатляет! Помимо танкеров смешанного «река море» плавания, составляющих львиную долю флота, на «южной подкове» Черное море – Азовское море – Дон – ВДСК – Волга – Каспийское море встречаются крупные сухогрузы смешанного плавания, а также и чисто речной флот. Есть по ВДСК и туристические круизные маршруты: из Москвы, Нижнего Новгорода, Перми и городов Поволжья в Ростов-на-Дону, Таганрог или Ейск – по Волге, Волго-Донскому каналу и Дону. Это потрясающе красивый южный круизный маршрут.

Трасса канала проходит по местам сражений Гражданской и Великой Отечественной войн, поэтому и архитектурно-художественное оформление его сооружений посвящено подвигам советского народа в этих войнах. Глядя на скульптурное оформление гидротехнические сооружений канала, иногда возникает ощущение, что находишься в музее. А кругом шикарная южная природа: жаркое солнце, степи, тополя, камыши. Здесь иногда кажется, что встречный огромный танкер бороздит степные просторы, и вдруг он показывается из-за поворота канала… Летней ночью в этих краях тоже восхитительно: яркие звёзды, тёмные берега канала, до которых, кажется, рукой подать, пение степных птиц, и скульптуры шлюзов — из ночной темноты словно выходят герои-красноармейцы…

1. Наш путь начинаем из города-героя Волгограда.

2. Вход в Волго-Донской судоходный канал расположен у южной оконечности Волгограда, в Красноармейском районе. От речного вокзала Волгограда до канала около часа хода. «Речную развилку» трудно проглядеть: на правом берегу у входа в ВДСК высится огромный памятник Ленину – это самый большой памятник Ильичу в мире, занесённый в книгу рекордов Гиннеса ещё и как самый большой памятник реально жившему человеку. Интересно, что раньше вместо него стоял столь же большой памятник Сталину.

3. Неподалёку от входа в Волго-Донской канал находится огромный нефтерейд, где стоят десятки танкеров самых разных мастей.

Вход в ВДСК из главного русла Волги находится в нескольких километрах ниже – за оконечностью длинной песчаной косы. Чтобы попасть в Волго-Донской канал из Волги, судно проходит чуть ниже по Волге, до нефтерейда, где разворачивается и уже снизу подходит к разделительному бую, оставляя его справа от себя. Уже в подходном канале, идущем параллельно Волге, меняется цвет воды: Волго-Дон питается донской водой, имеющей ярко-зелёный оттенок. На длиннющей песчаной косе, разделяющей Волгу и подходной канал, — бесчисленное множество купающихся жарким летним днём. Проходим у самого подножья гигантского монумента Ленину, поворот влево, и вот уже арка первого шлюза.

4. Разделительный буй волжского и донского судового хода

5. Другой теплоход идёт по Волге, а мы уже повернули ко входу в Волго-Донской канал.

6. Памятник Ленину у входа в Волго-Донской канал.

8. Вход в ВДСК со стороны Волги — арка первого шлюза. От Волги суда поднимаются на 88 метров крутой Чапурниковской лестницей из девяти шлюзов.

9. Шлюз N1 — один из самых ярких и монументально оформленных.

11. Между шлюзами N1 и N2 трассу канала пересекают автодорожный и железнодорожный мосты.

12. Шлюзы ВДСК оборудованы интересным устройством для защиты ворот от навала судов: поперек камеры у ворот натягивается мощный металлический канат, который потом поднимается специальной стрелой (поднятая стрела с канатом хорошо видна на этом фото).

13. Промежуточный бьеф между шлюзами N2 и N3.

14. Один из типичных крупных танкеров смешанного плавания «река-море», работающих на маршруте Чёрное море — Азовское море — Дон — ВДСК — порты Волги — порты Каспийского моря.

16. Соединительный участок канала между шлюзами N3 и N4.

18. Поднимаемся вверх по Чапурниковской лестнице шлюзов. Встречный танкер «Ленкорань» на следующей ступени находится намного выше нас.

19. Между шлюзами N4 и N5.

20. Шлюз N5. Архитектурное оформление башен.

21. Встречный танкер у стенки подходного канала шлюза в ожидании своей очереди.

22. Покидаем шлюз N6.

23. Пройдя ещё три шлюза и поднявшись на три ступени Чапурниковской лестницы, оказываемся на водораздельном участке канала, проходящем среди степей. Затем минуем Варваровское водохранилище и начинаем спуск к Дону. Он более пологий — всего четыре ступени шлюзов. Чуть ниже Варваровского на Донском склоне канала находится Береславское водохранилище.

24. Насосная станция, которая подаёт воду из Дона вверх по склону в Береславское водохранилище.

25. С помощью мощных насосных станций, вода из Дона по этим огромным трубам подаётся на водораздельный участок канала, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны.

Такой тип каналов называется каналами с искусственным питанием. Каналы с искусственным питанием — это каналы, питание которых осуществляется путём машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием — Волго-Донской канал (о котором сейчас идёт речь), а также Канал имени Москвы (где вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф также насосными станциями).

Другой тип каналов — каналы с естественным питанием. Каналы с естественным питанием — это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе (на самом высоком участке трассы) вода самотёком питает оба склона канала. Такой тип каналов возможен в случае, если на водораздельном участке есть водоёмы, водность которых достаточна, чтобы питать водой канал. Примеры каналов с естественным питанием — Волго-Балтийский канал, Беломорско-Балтийский канал, Панамский канал, Августовский канал и другие.

26. Шлюз N11 — вторая ступенька спуска к Дону. (Следующие 12 фото сделаны на обратном пути по ВДСК, когда судно поднимается вверх от Дона к Волге, поэтому нос судна ориентирован вверх по Донскому склону канала).

27. Соединительный канал между шлюзами N11 и N12.

28. Автодорожный мост через Волго-Донской канал.

32. За шлюзом N12 трассу канала пересекает железнодорожный мост.

33. Навигационные знаки.

34. Карповское водохранилище — последнее из трёх на трассе канала. В него вода при помощи насосных станций подаётся из Дона. Далее она подаётся вверх в Береславское водохранилище, из него опять-таки насосами — в Варваровское, а из него самотёком распределяется на крутой Волжский склон, питая Чапурниковскую лестницу шлюзов.

35. Очередной встречный танкер смешанного плавания типа «река-море».

36. Судоходная трасса среди степей.

37. Карповское водохранилище – последнее на канале. На живописном, поросшем тополями, правом берегу расположена пристань Ильёвка – небольшой посёлок, где делают зелёную стоянку туристские теплоходы. Недалеко отсюда расположен райцентр Калач-на-Дону (до которого около 15 км).

38. Гидроузел Карповского водохранилища.

39. Далее теплоход заходит в красочно оформленный 13 шлюз, последний на Волго-Донском канале.

42. Сразу за шлюзом на правом берегу установлен памятник героям Великой Отечественной войны.

43. До Дона остаётся несколько километров канала.

44. Монумент у выхода из ВДСК в Дон.

45. Далеко вправо уходит русло великой русской реки, воспетой Шолоховым. Вдали виден Калач-на-Дону, а далее за крутым мысом Дон теряется из виду. Если направиться туда, можно добраться до станицы Вешенской, Серафимовича, Лисок, Воронежа, а если постараться, то и до истока Дона – ключа в парке Новомосковска.

46. А мы поворачиваем налево, вниз по Дону, несущему свои зелёные воды прямиком в Азовское море. Собственно из ВДСК теплоход попадает не в Дон, а в Цимлянское водохранилище, образованное плотиной Цимлянской ГЭС, которое через час пути приобретает вид настоящего моря. Очень красив крутой правый берег, а потом и он почти исчезает из виду: кругом лишь палящее солнце и вода.

В том месте, где фарватер судоходной трассы выходит на главный плёс Цимлянского водохранилища (примерно в 15 километрах от входа в ВДСК) берега Дона соединяет железнодорожный мост линии Морозовская — Волгоград, одной из важных железнодорожных линий Юга России.

Первый мостовой переход через реку Дон на линии Морозовская – Волгоград, принадлежащей ныне Приволжской железной дороге, был построен в 1900 году и имеет богатую и интересную историю. В 1918 году этот стратегический мост оказался в эпицентре боевых действий Гражданской войны между донским казачеством и большевиками, переходил несколько раз из рук в руки и в конце мая 1918 года был взорван казаками, отрезав войскам Ворошилова путь на Царицын. Позднее взорванный мост был восстановлен, а в 1930-х годах мост был полностью реконструирован, включая полную замену пролетных строений. Вскоре после этого мост снова оказался в эпицентре боевых действий – на этот раз Великой Отечественной — во время ожесточенных боев за Сталинград его неоднократно разрушали и восстанавливали. Следующий этап истории моста начался в конце 40-х и начале 50-х — в связи со строительством Волго-Донского канала и созданием Цимлянского водохранилища мостовой переход был полностью реконструирован – створ моста был перенесен на несколько десятков метров ниже по течению, возвели новые, намного более высокие опоры, заменили часть ферм, а некоторые пролетные строения перенесли со старых опор на новые.

В настоящее время этот мостовой переход подвергается очередной глобальной реконструкции. Старый мост давно находится в аварийном состоянии — у него, помимо значительного износа пролётных строений и несоответствия их современным нормам, имеются значительные дефекты опор, которые не представляется возможным устранить путем их ремонта. По мосту пропускаются грузовые поезда повышенной весовой нормы, до ввода в эксплуатацию нового моста, поезда по старому вынуждены проходить с существенным ограничением скорости. Сейчас (2019 год) заканчивается строительство нового моста на расстоянии 50 метров от оси существующего. После ввода нового моста в эксплуатацию, старый должен быть разобран.

48. Фотографии старого железнодорожного моста линии Морозовская — Волгоград, сделанные в 2006 году.

50. Старый мост (1950 года постройки) — фотографии 2013 года. Перед ним — облицованная каменной кладкой опора его предшественника, довоенного моста. Хорошо видно, насколько нынешние опоры выше — при строительстве Цимлянской ГЭС уровень воды в Доне поднялся на 20 метров (а в створе моста — почти на 10 метров).

51. Грузовой состав на мосту.

52. Старый мост 1950 года.

53. Декабрь 2018 года. Старый мост 1950 года (дальний) и почти достроенный новый мост в 50 метрах выше по течению. За более чем 100-летнюю историю мостового перехода створ моста и опоры менялись три раза, а пролётные строения — 5-6 раз (с учётом замен ферм, взорванных в Гражданскую и Великую Отечественную).

54. Продолжаем путь по Цимлянскому водохранилищу.

56. Наш путь по огромному Цимлянскому водохранилищу заканчивается. На левом берегу видны сооружения Ростовской АЭС и поодаль — жилые кварталы Волгодонска, а справа – озарённая вечерним южным солнцем плотина Цимлянской ГЭС (на фото).

57. Подходим к Цимлянскому гидроузлу.

59. Судно преодолевает два шлюза Цимлянского гидроузла: первый из них своей аркой напоминает шлюзы N1 и 13 ВДСК, а на башнях второго установлены фигуры донских казаков. Пройдя два этих шлюза, судно попадает в коренное русло Дона.

63. В том месте, где судно из подходного канала шлюза Цимлянской ГЭС выходит в коренное русло Дона, установлен памятник — деревянная ладья, символ пяти морей, объединённых нынешними водными путями.

Дальнейший водный путь от Волги до Чёрного моря проходит по очень живописной реке Дон, Азовскому морю и Керченскому проливу. Об этом — часть 2.

Источник