Проект катера «Штормовик» для больших волн
Здравствуйте, уважаемая редакция! Прочитав «Страничку редактора» в №167, решил написать вам.
Сначала о себе. Мне 52 года, мои профессии: шофер, плотник, автослесарь, сварщик, капитан-механик речного флота, в данное время — жестянщик по автомобилям. Женат, сыну 20 лет. «КиЯ» читаю с 1968 г. каждый номер, так как самостоятельное судостроение у нас — семейная традиция. Дед мой, Максим Григорьевич, строил на берегу Обского моря дощатые лодки под мотор «ЗИФ-5». Отец, Иван Максимович, в конце 50-х гг строил уже глиссирующие лодки из фанеры под «Москву». Я всегда был рядом, помогал ему, вот и впитал все это. В школе начинал с кружка судомоделизма, а еще до призыва в армию построил первую самостоятельную моторку. В 1971 г. демобилизовался и плотно занялся маломерным судостроением. За все эти годы я построил немало лодок и катеров своей конструкции. В данном письме расскажу о последнем своем катере, который я назвал «Штормовик».
Основные данные катера «Штормовик»
| Длина наибольшая, м | 9.85 |
| Ширина наибольшая, м | 3.00 |
| Ширина гидролыжи от шп. 5 в корму, м | 1.3 |
| Высота редана на шп. 5, м | 0.1 |
| Высота борта, м: | |
| — на шп. 5 | 1.8 |
| — в корме | 1.5 |
| Вес корпуса, кг | Ок. 1500 |
| Водоизмещение, кг | Ок. 3000 |
| Осадка корпусом, м | 0.45 |
| Мощность, л.с. | 200-500 |
| Скорость, км/ч | 60-100 |
Мне не один раз приходилось спасать людей в штормовых условиях, а волна у нас на Оби и водохранилище бывает очень суровой. Это и натолкнуло меня на мысль создать такой катер, для которого шторм — родная стихия. Значит, в штормовых условиях он должен иметь хорошую скорость, отличную маневренность на переднем и заднем ходу, остойчивость на любых курсах к волне.
Началась интересная кропотливая работа. Четыре года ушло на поиски истины. Модели для испытаний делал метровой длины, из твердого пенопласта, загружал их масштабным весом, красил, на борта наносил метрические деления и буксировал рядом с моторной лодкой. Испытывал на примерно масштабной волне разными курсами. Важно было увидеть, прочувствовать обводы, понять, что нужно, а что нет. Тем более, что в математических формулах я не силен.
В марте 1986 г. поиски закончились, началась постройка. Тут в работу включился мой шурин — Александр Борисович (столяр «золотые руки»). Шпангоуты собирали на эпоксидке, внутри — сосна, облицовка — фанера). Во дворе дачного участка сделали стапель, закрыли его навесом и начали сборку каркаса вверх килем. Киль и стрингера выклеивали из реек и бакфанеры. Затем во все проемы между набором вклеили твердый пенопласт толщиной 50 мм, чтобы наш спасатель был непотопляемым. Все, что выступало за внешние линии каркаса, «зализали», в конце лета начали оклеивать корпус полотняной и рогожной стеклотканью на эпоксидной смоле: днище — в 10-12 слоев, борта — в 8. Корпус катера получился мощным и жестким. К зиме он был готов и поставлен на днище.
Каркас надстройки собирался из реек и был обшит 1.5-миллиметровым алюминием. Остекление — из 12-миллиметрового оргстекла.
Внутри корпус распланирован так: машинное отделение, камбуз, гальюн, кают-компания (она же салон с четырьмя спальными местами), носовой кубрик с тремя спальными местами, над которым рубка с одним спальным местом.
Днище сделано в виде плоской лыжи 1.3 м шириной, в носу сужающейся от шп. 5 к форштевню. Лыжа усилена 3миллиметровым слоем алюминия. На шп. 5 сделан поперечный редан, от которого идет подъем линии киля в нос на 10 см (до шп. 2). Этот подъем не дает глубоко зарываться на попутной волне. В корму от шп. 5 начинаются боковые спонсоны, которые ограничивают с боков зареданную воздушную подушку (ЗВП) под днищем. Непосредственно под редан поступают выхлопные газы через отверстия в этих спонсонах, к которым подведены выхлопные трубы.
Форштевень необычной формы вытянут вперед относительно палубы, что дало возможность выдвинуть гидролыжу как можно дальше в нос. Это и большой развал бортов в носу не позволяют катеру на полном ходу при большом волнении проваливаться — «клевать носом». При спасательных работах такая форма носовой части очень полезна — в шторм катер легко встречает волну, может упором носа развернуть аварийное судно, отодвинуть корягу, пролезть сквозь заросли. А в рыбоохранной и пограничной службе в случае чего такой нос может работать как таран.
Корма выполнена шириной 3 м по палубе, 2.5 м — по скуле. Высота бортов здесь 1.5 м. За счет развала бортов на заднем ходу даже при большом волнении корма не погружается в воду.
Силовая установка — дизель «ЯМЗ-236» мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин. Далеко не лучший вариант, имеющий чрезмерный вес 980 кг. Реверс-редуктор с передаточным отношением 1:1 работал на гребной винт диаметром 360 и шагом 590 мм.
В сентябре 1987 г. начались ходовые испытания. Осадка корпуса получилась 45 см, габаритная — 85 см. Когда два-три человека находятся на одном борту, проявляется небольшая валкость. Катер с пятью человеками выходил на режим полуглиссирования тяжеловато, приходилось перемещаться ближе к носу, чтобы преодолеть горб сопротивления. Скорость на полуглиссировании составляла примерно 33 км/ч (не сахар, но тем не менее). При волнении 1.5-2.5 м «Штормовик» на полном ходу вел себя молодцом — волну встречал легко, прошивая ее форштевнем. Удары были мягкими; такое ощущение, что процентов 70 высоты волны он пропускал мимо, а остальные 30 его немного покачивали. На полном заднем ходу все-таки сказывалась чрезмерная тяжесть двигателя — гребни волн частенько захлестывали на кормовую палубу. На попутной волне катер вел себя устойчиво, не рыскал, не зарывался.
Обзор с поста управления хороший, мертвой зоны практически нет, что особенно важно при спасательных работах.
Воздухозаборники расположены выше палубы в кормовой части, что обеспечивало хорошую вентиляцию машинного отделения; здесь было сухо в любую погоду.
Теперь о пользе ЗВП. От нее я не в восторге и сделал лишь для эксперимента. Во-первых, выхлоп под днище — это повышенная шумность внутри катера. Во-вторых, для скоростного мореходного катера плоское днище за реданом — это излишние удары о сильную волну, никакая подушка не спасает. Я рискнул применить такое решение только потому, что «Штормовик» большую часть волны пробивает, а не прыгает с волны на волну, как обычные катера. На спокойной воде, при подключенном выхлопе под днище, «Штормовик» выходит на полуглиссирование с пятью человеками на борту а с отключенным — только с тремя. А вот когда попадаешь на волнение свыше 1.5 м, то не чувствуешь никакой разницы. Разочаровавшись в ЗВП, я разработал новую схему подачи воздуха под днище, пригодную именно для скоростных мореходных катеров. Но, конечно, сначала надо ее неоднократно проверить.
При эксплуатации «Штормовика» выявились некоторые недостатки: нужна более мощная силовая установка (200-300 л.с.); стоит сделать более острой нижнюю часть форштевня и повысить на 10-12° килеватость носовой части днища. Если делать катер чисто как спасатель, обязательно нужны нижняя ступенька вдоль бортов и поручни, что облегчит подъем пострадавших в штормовых условиях.
В 1993 г. начались у меня материальные трудности — двигатель пришлось продать. На «Штормовик» тоже нашлись богатые покупатели, хотели увезти его в Таиланд (на самолете), но от катера я не отказался, хочу довести его до совершенства.
Время я даром не терял — строил и переделывал мотолодки для местных любителей водного туризма. Одновременно на базе «Штормовика» рисовал проект нового своего суперкатера.
Заграничные судостроители в большинстве случаев топчутся на одном месте. Их козыри — это великолепный дизайн, комфорт, современные материалы и оборудование, броская окраска. А вот сама лодка в основном та же, что и 20 лет назад. Из «КиЯ» я вижу, что и у нас есть таланты, люди, одержимые идеей. Это, к примеру, Ю. Зимин, делающий интересные перспективные проекты. А в целом, в промышленном масштабе, мы никак не тянем на то, чтобы быть ведущей судостроительной державой.
Размышляя обо всем этом, я и решил рассказать о своем детище читателям.
Источник
23. МОТОРНЫЕ СУДА В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ
Я не конструктор яхт, хотя, когда я бываю в море в период зимних штормов, мне иногда хочется им быть. В течение последних 25 лет я занимаюсь поставкой яхт и других малых судов их владельцам, агентам или подрядчикам. За это время я совершил как летом, так и зимой 12 трансатлантических переходов, много сотен плаваний в водах Северной Европы и Средиземного моря. Результатом этих путешествий являются изложенные ниже суждения.
Моторные прогулочные катера и даже моторные яхты (так по привычке называют суда размером 12,5 м и более) в отличие от парусных яхт такого же размера редко совершают длительные океанские путешествия. Основная причина — невозможность разместить на борту большое количество топлива. Поэтому пересечь Атлантику на 20-метровой моторной яхте — не такое уж маленькое достижение. Другая причина заключается в том, что средняя моторная яхта не столь мореходна, как хорошая парусная яхта с глубокосидящим тяжелым балластным килем и сравнительно низкой надстройкой — такая яхта может выжить после полного переворота.
Тем не менее рыболовные суда длиной 18 м и более регулярно встречаются с сильными штормами и не гибнут. По-видимому, моторные яхты с обводами траулеров являются наиболее мореходными. Я недавно доставил новое 19-метровое вспомогательное моторное судно ^Патрона” из Средиземного моря в Шотландию.
В отличие от современного быстроходного прогулочного катера с глиссирующими обводами корпуса это судно имеет меньшую начальную остойчивость, но обладает другим важным свойством. Оно легко кренится вначале, но после того как крен достигает 20°, возникает большой восстанавливающий момент.
Почти в конце перехода мы попали в настоящий шторм, зюйд-вест временами усиливался до 10 баллов и более. Поведение судна при штормовании произвело на меня сильное впечатление, и я проникся большим доверием к этому типу моторных яхт.
Хорошие моторные катера и яхты могут переносить жесткий режим плавания, но, чтобы они противостояли затяжному 10-балльному шторму, их конструкция должна обеспечивать исключительную остойчивость, чего очень трудно достичь, если предусмотрительный судовладелец не уделит этому качеству наибольшее внимание в ущерб некоторым другим требованиям. Надо иметь в виду, что остойчивость существенна только для безопасности, а не для ходовых качеств. В проекте это означает компромисс между остойчивостью, ходкостью, ценой и даже тщеславием, которое в последнее время все больше влияет на конструкцию яхты.
Однако меньше всего обычный любитель-яхтсмен ищет встречи с 10-балльным штормом, и если он обращает внимание на прогнозы погоды и избегает ненужного риска, то такие встречи редки. Большинство моторных катеров быстроходнее парусных яхт и, как правило, успевают добежать до укрытия. Единственным исключением из этого правила является такой шторм, который налетает внезапно или почти внезапно, часто вследствие развития интенсивного и -быстро движущегося вторичного циклона. Такие штормы могут быть очень локализованными и длиться недолго, но иногда приводят к значительным повреждениям яхт. История яхты “Мариселия”— одна из самых трагических известных мне. Эту 15-метровую двухвинтовую яхту с дизельными двигателями я в свое время перегнал из Шотландии в Тэ-Солент. Это было мореходное судно класса “Браун Аул”, построенное перед самой войной. В 1964 г. его купил Джеме Фрейзер. В конце года он путешествовал у полуострова Бретань вместе со своей женой, племянницей Элисон Митчелл и двумя друзьями. После того как на камбузе случился пожар, Фрейзер решил закончить путешествие и вернуться из Сен-Мало в родной порт на острове Джерси, т. е. сделать небольшой морской переход длиной около 40 миль. Хотя по прогнозу ожидалась плохая погода, при отплытии не было и намека на то, что условия ухудшатся до 10-балльного шторма. Фрейзер вышел из Сен-Мало в 8 часов утра 9 октября 1964 г., погода быстро ухудшалась, зюйд-вест безжалостно усилился до штормового. При выбранном курсе волны шли в левый борт почти с траверза, и судно, следуя с наветренной стороны буев на западной кромке рифов Менкье, сильно качалось. Обеих женщин несколько раз выбрасывало из коек.
Настоящие трудности начались тогда, когда яхта подошла к юго-западной оконечности Джерси. Шторм был вызван глубоким, но очень локальным циклоном, неожиданно пришедшим из Атлантики. Барограммы с острова Джерси показывают, что атмосферное давление за три часа упало более чем на 25 мбар, и около 2 часов ночи достигло минимального значения в 965 мбар. Ветер, вероятно, был штормовой силы. Королевское общество спасения на водах в 6 часов вечера сообщило о северо-западном ветре силой 10 баллов. Порыв более 90 узлов был зарегистрирован на острове Джерси.
Внезапный отход ветра с ужасными шквалами произошел, должно быть, около 2 часов ночи, как раз на подходе “Мариселии” к Джерси. Затем большая волна обрушилась на носовую палубу» и вдребезги разбила стекла в главном салоне, много воды попало внутрь судна. Яхтсмены попытались заткнуть окна матрацами. Примерно в это же время кто-то заметил сушу, затем в течение получаса Джерси не было видно. Положение было очень серьезное: остров рядом, а сориентироваться невозможно. По-видимому, яхта находилась на стрежне приливного течения, которое очень опасно при 10-балльном ветре, внезапно повернувшем почти на 90°. В разгар шторма яхта была уже сильно повреждена, а члены экипажа получили серьезные травмы. Капитан, вероятно, полагал, что на прежнем курсе он сможет укрыться от ветра за южным берегом Джерси. Однако при наличии старой еще достаточно мощной зыби от юго-запада и быстро растущих, все более опасных ветровых волн от северо-запада у южного побережья Джерси волнение, наверное, было смертельно опасным, и вода бурлила, как в кипящем котле.
О том, что именно произошло, никто не узнает, можно только предположить, что вскоре одна из исказившихся на приливе обрушивающихся волн опрокинулась на яхту и начисто снесла за борт рулевую рубку, похожую на будку часового, а вместе с ней всю крышу верхнего салона и комингсы каюты, передние окна которой были уже разбиты. Капитана и рулевого вышвырнуло в море; как смыло за борт остальных, неизвестно. “Мариселия” шла под двигателем без экипажа, Эррол Брюс предполагает, что авторулевой .продолжал работать, а мне кажется, что под двигателем яхта наскочила бы на скалы около юго-западной оконечности Джерси, в действительности же она уходила на восток. Вероятно, таков был ее естественный курс без людей, и, по-видимому, она попала под какое-то прикрытие. Иначе другая большая волна наверняка прикончила бы ее, залив ничем не прикрытые внутренние помещения.
Через два с половиной часа лоцманский катер “Ла Розьер” вышел в море и около волнолома Сент-Хельер нашел ходившую кругами яхту. Если бы ее экипаж был на борту, то его бы спасли, а возможно, яхтсмены сами довели бы яхту до гавани.
Спаслась только Эдисон. Я не представляю себе, как она, цепляясь за обломки, 20 часов смогла продержаться в темноте среди бушующих волн. Ее выкинуло на берег у северо-западной стороны Джерси на следующее утро в 11.30. Она взобралась на 30-метровый утес, самостоятельно дошла до фермы на мысе Иджипт и затем упала без сил.
Авария “Мариселии” иллюстрирует недостатки многих моторных яхт. Корпус может выдерживать очень сильное волнение, но авария может произойти из-за надстройки и рулевой рубки. В этом отношении парусные яхты прочнее, однако и они едва ли смогут нести паруса при порывах ветра до 90 узлов. К счастью, такой ветер маловероятен во время обычной прогулки. Штормовой ветер и плохая видимость по-настоящему опасны в узкостях, начиненных скалами. В таких условиях любому маленькому судну независимо от типа грозят неприятности.
СОВРЕМЕННЫЕ МОТОРНЫЕ СУДА
В настоящее время большинство катеров проектируется на скорость, предельную для водоизмещающих судов и зависящую от длины ватерлинии. Скорость — фактор безопасности моторного судна во время обычного круизного рейса, так как чем быстроходнее яхта, тем меньше риск попасть в неожиданный сильный шторм, подобный тому, с которым столкнулась “Мариселия”. Высокая скорость обычно требует глиссирующих обводов с днищем почти плоским или немного V-образным. При достаточной мощности (которая теперь достигается за счет быстроходных дизелей или, что более просто, хотя и более опасно, за счет бензиновых моторов) динамические силы могут поднять судно не слишком тяжелой конструкции подобно доске для серфинга при спуске с волны. Глиссируя, яхта уже не подчиняется закону зависимости максимальной скорости от длины ватерлинии.
Такое судно приобретает дополнительную остойчивость за счет динамических сил давления на днище. Они обеспечивают превосходную начальную остойчивость, потому что на острых или закругленных скулах создаются большие силы поддержания, как на “крыльях”, при крене возникает мгновенный выпрямляющий момент. Однако если глиссирующее судно будет брошено волной на борт, то эта тенденция выпрямляться будет не так выражена, поэтому первым правилом при плавании под двигателем является уклонение от большого крена на волнении.
Другим фактором, необходимым для глиссирования, является малый вес. Конструктор должен правильно определить весовую нагрузку и прочность судна, чтобы оно могло выдержать удары при сильном волнении. Малый вес — важный фактор хорошей плавучести и верное средство для достижения мореходности. Необходимо помнить, что на скоростях, меньших скорости глиссирования, динамическая остойчивость перестает работать. Уменьшение скорости, как правило, происходит на встречном волнении, а в этом случае остойчивость не столь важна.
Существуют также другие проблемы. При некоторой мощности двигателя наибольшая скорость достигается при абсолютно плоском днище, но тогда и поверхность моря должна быть совершенно ровной, чего в природе не бывает. Иначе даже при слабом волнении плавание станет похожим на тряску в телеге при скачке во весь опор по вспаханному полю. Поэтому даже первые остроскулые катера имели V-образный вход, который уменьшался к корме, переходя в плоское днище. При быстром движении по волне катер и его экипаж испытывают большие ударные перегрузки. Суда “москитного флота” военного времени, торпедные катера и лодки авиаспасательной службы удовлетворяли главному условию — обеспечивали максимальную скорость при имеющейся мощности, Мне рассказывали, что некоторые катера авиаспасательной службы, работавшие в английских водах, пришлось срочно укрепить при отправке на операции в Средиземное море, где зимой часто встречаются неправильные крутые волны. Дополнительная прочность при существующей конструкции всегда означает лишний вес и, следовательно, меньшую скорость при той же мощности, но на эту жертву пришлось пойти.
Затем американский конструктор Рэй Хант предложил так называемое глубокое «V», гарантировавшее V-образный вход по всей длине корпуса. Отличить судно с глубоким V можно по транцу, откуда днище под тупым углом уходит наклонно в воду. Это простое и, казалось бы, естественное усовершенствование дает колоссальную возможность улучшения мореходности глиссирующих судов. Дик Бертрам продемонстрировал превосходство катеров конструкции Рэя Ханта в гонках современных морских моторных лодок. Для выхода на глиссирование таким катерам требуется немного больше мощности, а дополнительный расход горючего почти никого из водителей не беспокоит.
Глиссирующие катера с глубоким V обладают улучшенными ходовыми качествами и мореходностью, точно так же современные легкие парусные яхты во многом мореходнее, чем их грузные, выдерживавшие любую перегрузку предшественницы. Это не означает, что теперь быстрое плавание против ветра стало легким. Но при одинаковых размерах и одинаковых других параметрах катера с глубоким V при плохой погоде могут идти на ветер быстрее, чем катера других типов.
Людское тщеславие под названием мода теперь влияет на конструкции катеров так же, как правит в мире автомобилей. К каким бы последствиям ни привела эта прихоть в торговле моторными лодками, ее влияние на промышленность заметно в некоторых показных архитектурных формах, возможно, почерпнутых из научной фантастики. Не впадая в брюзжания старого моряка, я говорю, что форма, подходящая для снаряда, не всегда годится для обеспечения мореходности на границе двух разбушевавшихся стихий, каждая из которых до конца не постигнута. Современная мода осложнила проблему создания хорошего судна. Здравомыслящие конструкторы не в ладах» с умением показать товар лицом непосвященной публике. Выдвинутый перед ветровым стеклом рубки козырек от солнца, применяемый в столь многих современных проектах, действует как эффективный рычаг, с помощью которого ударившая волна легко срывает крышу рубки.
Несколько лет тому назад меня попросили перегнать 17-метровую стеклопластиковую полубыстроходную двухвинтовую дизельную яхту из Англии в южную Португалию. Ходовые качества яхты были погублены до моего появления, так как ее владелец, видимо, хотел, чтобы его катер лет по десять крейсировал, не завися от человеческой цивилизации. В корпусе свободного места было достаточно для установки двух дополнительных двигателей, там же можно было разместить рацион для экспедиционного корпуса. Отличительной чертой яхты были ее огромные складские помещения, которые торговцы, видимо, считали большим преимуществом. В угоду этой прихоти каждый квадратный дюйм был заполнен всякой ерундой. Меня предупредили, что у катера тенденция зарываться носом, поэтому передние водяные и топливные баки нужно оставить пустыми. Без дополнительной воды можно было обойтись, но для перехода через Бискайский залив топливо необходимо.
По штилевому морю мы совершили приятный переход до северо-западного побережья Испании и только к югу от Лиссабона, когда топливо в переднем баке было израсходовано, пришлось пробиваться через встречный 4-балльный ветер. Зарывание носом оказалось не мифом. Тяжело груженное судно с трудом продвигалось вперед, переваливаясь через следующие друг за другом волны. Я в два раза уменьшил скорость — она стала около 5 узлов, но мы передвигались тяжело и неуклюже. Полагая, что создается глис-сирующий прогулочный катер, конструктор спроектировал не только солнцезащитный козырек, но и выдвинутую вперед крышу рубки с обратной седловатостыо. Яхта деловито черпала воду на каждой приличной волне, которая окатывала всю носовую часть палубы. Чтобы избавиться от этого, я иногда сбрасывал газ, но внезапно все наши недостатки проявились разом. Катер зарылся >в крупную волну. Огромная масса воды лениво катилась по короткой носовой палубе, готовясь атаковать рубку. Казалось, вода заполняет все пространство между ветровым стеклом и удлиненным козырьком крыши. У скошенного стекла она задержалась и. отклонившись, всем весом надавила на козырек. Крыша была оторвана от надстройки, поднялась на 10 см, и поток воды, хлынувший в салон рулевой рубки, причинил огромные разрушения, в частности повредил электрооборудование. На следующий день мы вползли в Вила-Реал, бесславно закончив морское путешествие.
Хочу обратить внимание читателя на некоторые яркие примеры плохой мореходности. Для этого позвольте мне поведать историю, которая может показаться безосновательно включенной в книгу о плохой погоде, но она дает урок тем, кто собирается конструировать катера с хорошими мореходными свойствами или плавать на них.
Этот моторный стеклопластиковый катер длиной 11 м был превосходно оснащен, имел два хороших бензиновых двигателя по 255 л. с. с Z-образным приводом на винт, глубокое V-образное узкое днище, низкий надводный борт, прямую линию палубы от носа к корме, но горбатую крышу рубки, которая нависала прямо над носом. Благодаря современной моде стало больше шансов упасть за борт с крутого выгиба крыши рубки, если же на скорости нос зароется в волну, то возникнет еще дополнительная сила, направленная вниз, к которой добавится вес самой воды. Словно нарочно, над крышей рулевой рубки был стандартный козырек. Тщеславная устремленность вперед, которая может произвести впечатление на постороннего наблюдателя, вовсе не гарантировала запас плавучести. Не буду утверждать, что катер не был похож на некоторые современные гоночные моторные лодки, только у него была непропорционально большая и легкая рулевая рубка. Или я чего-то не заметил, или мой опыт обманчив, но мне казалось, что какие-то неожиданные и зловещие изъяны проявятся в первом же шторме.
Катер мог идти со скоростью более 30 узлов, и за первые 6 часов мы сделали целых 150 миль, затем нам пришлось зайти в порт для пополнения запасов топлива, которое расходовалось значительно быстрее, чем мы предполагали. После некоторых затруднений мы наконец вышли из Бреста в порт Лейшойнш в Португалии. На катере были стандартные топливные баки и около 200 л горючего в канистрах. Для снижения водоизмещения мы взяли менее четверти положенного объема пресной воды, и все-таки в первые два часа из-за дополнительного топлива это легкое очень мощное судно не могло полностью выйти на глиссирование. Однако, начав глиссировать, оно почти сразу же смогло идти с нормальной крейсерской скоростью. После буя Ар-Мен в северной части Бискайского залива мы почти всю ночь шли со скоростью около 22 узлов. Вначале дул норд силой 4 балла, его истинная скорость, по-видимому, в среднем достигала 13—14 узлов, к вечеру он отошел на норд-ост и ослаб до 10 узлов. Длинную, едва различимую зыбь с севера пересекало слабое волнение от местного ветра.
В 8 часов утра, по моим оценкам, мы делали 25 узлов и обгоняли волны примерно со скоростью 14 узлов. Никаких поводов для беспокойства не было. Когда я был на руле, весь мой экипаж, состоявший из Тима Джексона, мирно спал в койке салона рулевой рубки. Внезапно мы покатились по переднему склону волны, которая оказалась гораздо круче других, и зарылись носом, продолжая двигаться со скоростью 25 узлов. Учтите, что в необрушивающейся волне масса воды почти не имеет поступательного движения, перемещается только волновое возмущение, лишь когда волны или гребни обрушиваются, происходит перемещение массы воды. Таким образом, когда катер зарылся в неподвижную воду, столкновение с рулевой рубкой произошло со скоростью хода.
Оба ветровых стекла разлетелись вдребезги, а две тяжелые стойки, несущие стеклоочистители, были отброшены назад. К счастью, они никого не задели. Центральный пиллерс из нержавеющей стали, поддерживающий крышу, был сорван и погнут, сама крыша поднята вверх на целый фут. Заднее стекло выбито, как будто сквозь него прошла волна. Приборная доска на правом борту исчезла. Стремительный поток воды разлился в передней каюте почти до высоты коек и прижал пластиковый настил палубы так плотно, что проникновение воды в трюм было замедлено.
Рулевая рубка (она же салон) была полностью разрушена, большинство приборов повреждено, вся наша личная одежда промокла, а многие вещи были испорчены. По моим оценкам, катер на одну восьмую был заполнен водой. Все было засыпано дробленым безосколочным стеклом. Я благословил это изобретение, так как обычное стекло изодрало бы меня в клочья, я же отделался легко — у меня было 15 незначительных порезов и небольшой осколок каким-то образом застрял у меня в груди.
После этого происшествия я сбросил дроссель и перевел рукоятку скорости в нейтральное положение. Теперь катер находился лагом к неправдоподобно слабому волнению. Он незаметно поднимался на длинной зыби, приседая перед умеренными волнами.
Всю ночь мы шли со скоростью 20 узлов и истратили большой запас горючего, так что теперь, учитывая малое количество взятой пресной воды, наш вес был близок к расчетному.
Мы выгребли стекло из передней каюты и подняли настил, чтобы вода быстрее стекала к помпам. С помощью ручных и электрических осушительных насосов быстро откачали воду. Поскольку шпигаты в переборках были засорены, воды в машинное отделение попало немного. Силовая установка и аккумуляторы остались неповрежденными, однако нам пришлось повозиться с несколькими проводами, находившимися под напряжением. Мы определили, что находимся примерно в 110 милях к северу от Ла-Коруньи, куда и направились, вначале осторожно, стараясь не превышать 10 узлов, затем со скоростью около 12 узлов, но ни разу мы не позволили себе роскошь обгонять волны. В тот же вечер мы прибыли в Ла-Корунью.
Все это происшествие описано с целью показать суть проблемы движения со скоростями, превышающими скорость волн при дифференте на нос.
При следовании на сильном попутном волнении существует также проблема брочинга. Часто предлагается один выход: дать самый полный ход и бежать быстрее волн. Я полагаю, что это не универсальное средство, так как неизбежно рискуешь попасть в новые неприятности, а при сильном волнении за это можно заплатить очень дорого.
Рассмотрим основную особенность ветровой волны. Отвлечемся от того, что морской пейзаж редко состоит из одинаковых волн. Любая волна почти всегда имеет более крутой передний склон и более пологий задний. Следовательно, при встрече волны в лоб катер стремится немедленно подняться, задирая нос на волну. В конце концов он должен свалиться вниз, но падение начинается при сильно задранном вверх носе. Конечно, при ударе лодка иногда может получить повреждения, но вначале все равно имеется явная тенденция к подъему. При следовании быстрее попутной волны тенденция обратная. Вначале катер поднимется по пологому склону тыловой части волны, затем сойдет или упадет с крутого склона. Нос опускается и подвергается опасности с большой скоростью зарыться в находящуюся впереди волну. Я считаю, что при этом наихудшим из всех имеющихся типов носов лодок является нос в форме снаряда, как бы прекрасен он ни был в глазах конструктора или владельца; не перестаю удивляться обилию гоночных моторных катеров торпедообразной формы.
Мне вспоминается еще один случай, который произошел при перегоне 10-метрового судна типа “Футура” с верфи в Фьюмичино (Италия) на верфь в Гибралтаре; он закончился благополучно, хотя временами переход напоминал мне изнуряющую пытку. Эта история несколько отличается от рассказанной выше. На этот раз мы вообще не шли быстрее волн и дул не умеренный бриз, а крепкий 6-балльный ветер с разгоном, по-видимому, в 50 миль или больше. Здесь ошибка была совершена из-за лени. Ночью мы израсходовали все топливо, и, вместо того чтобы подумать о дифференте и истратить 140 л, хранящихся в форпике, взяли ближайшие канистры.
Катера типа “Футура” сделаны из ценной клееной фанеры, имеют глиссирующие обводы, достаточную ширину, изящный развал носа и умеренную седдоватость. С бензиновым двигателем они развивают скорость более 25 узлов, а с двумя дизелями могут легко выходить на глиссирование и, по-видимому, идти в бейдевинд со скоростью 14 узлов. Утром у юго-восточного побережья Испании усиливающийся ветер и волны устроили нам захватывающее дух катание на бурунах. Хотя форпик был загружен, управлять было нетрудно. Затем одна порядочная волна выросла у кормы, и катер полетел вниз в наклонном положении на все возрастающей скорости. В ложбине катер ударился носом в склон волны и затормозился. Та же волна выросла за кормой и так же, как раньше, подняла катер, и он снова понесся, словно глиссируя. Опять катер оказался в ложбине, и опять та же волна подхватила его и точно так же увлекла вперед. Теперь волна стала выше, сильнее и круче и на гребне развернула катер вправо. Руль был полностью положен на левый борт, но это не помогло. Катер, ускоряясь и разворачиваясь, мчался в ложбину. Но на этот раз нос тут же ‘ушел в воду, затем, при возрастающем крене на правый борт, начала погружаться крыша рубки. Я рывком задвинул дроссельную заслонку, и катер, погруженный в воду до половины рубки, казалось, повис, слабо накренясь. Нос медленно поднялся, и катер встал на ровный киль, развернувшись лагом к волнам. Я спустился вниз и увидел, как Джон Дик уныло собирает с палубы постельные принадлежности.
Мы перетащили 140 л горючего на корму, разместили его в кокпите и снова запустили двигатель. Смена дифферента существенно изменила режим плавания, в дальнейшем ничего подобного не повторялось.
Я неоднократно замечал, что глиссирующие суда средней быстроходности находятся вне опасности, если у них скругленный штевень и большой развал в носу, увеличивающие плавучесть при погружении носа в воду. Такая форма не имеет ничего общего со снарядообразной.
Если при большой скорости возникают трудности, это вовсе не значит, что судно будет вести себя плохо и при умеренной скорости. Возможно, и моторные катера традиционного водоизмещающего типа, и моторные яхты, а также некоторые глиссирующие суда обладают хорошей остойчивостью и могут благополучно перенести штормовую погоду за счет достаточной ширины или даже балластного киля. Иногда (опыт подскажет, когда именно) надо избегать плавания лагом к волне и при ухудшении погоды почти всегда придется замедлить ход на встречных волнах. Многие катера длиной 10 м и более при 7—8-балльном ветре могут безопасно продвигаться со скоростью 4 узла. Тактика зависит от размеров. Если погода ухудшается, скажем до 9 баллов, то, видимо, благоразумно отказаться от попыток идти против ветра, существенно снизить скорость или, если запасы топлива ограничены, даже заглушить одну машину на двухвинтовом катере. Встречайте волны скулой. Если при этом скорость хода позволяет судну слушаться руля, то оно находится в полной безопасности. Конечно, чем меньше судно, тем больше дискомфорт и больше опасность; Дрейфуя подобным образом, много горючего не израсходуешь.
Возможно, полная безопасность для моторных катеров, как и для парусных яхт, заключается в следовании с попутным волнением, но я рад, что мне не приходилось прибегать к такому крайнему средству. Я считаю, что дрейф — лучшая тактика при всех обстоятельствах. Известна тактика рыболовецких судов в шторм: для обеспечения хорошей плавучести нужно немного уваливать под ветер и поддерживать скорость, достаточную для управления,— это называется “штормовать носом на волну”. Я слышал, что многим капитанам моторных яхт приходилось существенно отклоняться от курса, так как суровая погода не позволяла им даже развернуться на волнении и начать штормовать. Я подозреваю, что во многих случаях причиной является неопытность, а не плохая погода, однако, несомненно, бывают моменты, когда на многих моторных яхтах неблагоразумно становиться лагом к волне. Тем не менее мне всегда удавалось немного продвигаться против ветра в шторм. Я дрейфовал по ветру только ради экономии топлива.
В море наиболее часто встречающаяся неисправность катера — перерывы в поступлении топлива к двигателю. Неистовая качка при плохой погоде увеличивает возможность появления суспензии из топлива и осадка в грязных топливных баках, в результате закупориваются фильтры или даже топливопроводы со стороны топливного бака. Будьте готовы к этому. Убедитесь, что на борту есть запасные элементы топливных фильтров, тогда вы сможете очистить и имеющиеся элементы. Удостоверьтесь, что у вас есть средства продувки или прочистки трубопровода топливного бака. Иногда достаточно протащить проволоку через запорный клапан. Постоянное внимание к фильтрам поможет вам предотвратить их закупорку в самый неподходящий момент.
Некоторые приспособления, используемые в настоящее время на моторных яхтах и катерах, не пригодны при морских плаваниях. Однажды на красивой, но с тяжелым рангоутом 20-метровой яхте мне пришлось идти из Западной Африки против устойчивого встречного ветра, достигавшего 7 баллов. Временами скорость падала до 4 узлов. Три фитинга в форпике закупорились, так что мы получили возможность немного развлечься, выдумывая различные способы удаления заливавшей нас воды, а также проверить на максимальной нагрузке работу нашей системы откачки воды с помощью трюмных насосов.
Неприятности со шпигатами напомнили мне об элегантных и мореходных моторных яхтах компании “Акуариус Боут”. Доставляя одну такую яхту длиной 18 м в Средиземное море, я был вынужден идти на максимальной скорости, чтобы вовремя прибыть в Геную на декабрьскую выставку яхт. Яхта на полной скорости пересекала Лионский залив при 8-балльном мистрале. На последнем этапе пути по выходе из бухты Пальма мы делали 16 узлов при том же ветре, направленном 6 румбов в левый борт. Первоначальный разгон волны постепенно сократился более чем на 100 миль, и мы успешно достигли спокойного подветренного берега острова Поркероль. Форма корпуса в виде глубокого V, большая ширина, мощная машина (два V-образных двигателя по 575 л. с.) и вместительные емкости обеспечивали надежную остойчивость, прочность и мощь. Продвигаясь с большой скоростью, мы могли только крепко стиснуть зубы, не обращать внимания на трудности, быть все время начеку и придерживаться спасительной тактики — не приступать ко второму делу, пока не закончишь первое. По прибытии в Геную мы обнаружили только одно повреждение — в фитинге левого борта. Фитинг пробили и вычистили через переднее жилое помещение экипажа. Трюмные воды были откачаны автоматическим насосом.
В заключение можно добавить, что количество правильно сконструированных типов моторных яхт, сочетающих высокую скорость и комфортабельность с действительно хорошими мореходными качествами, увеличивается. Но для проявления хороших качеств малый проектный вес и моторных катеров, и парусных яхт не должен изменяться в процессе эксплуатации. Вес усовершенствований (будь то фантазия восторженного торговца яхтами или постепенно приобретенное владельцем оборудование) может заметно увеличить общее водоизмещение. Если это произошло после того, как конструктор завершил все расчеты, то остойчивость может резко ухудшиться, а владелец лишится столь желанной скорости, за которую заплатил.
Источник