Ленд лиз через тихий океан

Проблема тихоокеанского ленд-лиза

Вопрос о роли дальневосточного ленд-лиза в войне, который стал в истории ярким примером забвения важнейших фактов. К стыду профессиональных историков наука развивалась своим академическим путем, а много нового для широкой публики открыло журналистское расследование А.Л. Паперно, впервые за многие годы обратившей внимание на грузы, доставлявшиеся по ленд-лизу, через Тихий океан. Сейчас мало кто знает, что дальневосточный ленд-лиз и был главным путем доставки стратегических грузов в СССР. А.Л. Паперно приводит цифры из статистического богатого исследования Р. Джоунса (книга издавалась в СССР, но, отреферированная под грифом «Для служебного пользования» была доступна специалистам). Так вот, вопреки сложившемуся благодаря художественной литературе – например, романам В.С. Пикуля, – общественному мнению, вовсе не северный путь доставки помощи – в Мурманск и Архангельск – был основным. А.Л. Паперно иллюстрирует свое утверждение цифрами книги Р. Джоунса (в длинных тоннах):

Северная Россия – 3 964 000;

Персидский залив – 4 160 000;

Черное море – 681 000;

советский Дальний Восток – 8 244 000;

советская Арктика – 452 000. [1]

Как пишет А.Л. Паперно: «По данным Российского государственного архива экономики Владивосток и Дальневосточная железная дорога переправили 8 млн. тонн импортных грузов – это в 4 раза больше объема импорта, переправленного Мурманской и Кировской железными дорогами, И в 5 раз больше того, что переправила Архангельская группа портов и Северная железная дорога».[2]

Даже Петропавловск-Камчатский перевел импортных грузов в 1,5 раза больше, чем Архангельская группа портов. А.Л. Паперно нашла очевидцев и участников ленд-лизовских перевозок военных лет на Дальнем Востоке, но столкнулась с закрытостью этой темы как у нас в стране, так и в США. Оказывается, архивы Внешторга в части ленд-лиза продолжают оставаться недоступными для исследователей. По данным другого ученого А.С. Якушевского «с лета 1944г. правительство СССР перестало публиковать сведения о конкретных размерах поставок по ленд-лизу и засекретило все цифры». [3]

Размышляя о причинах того, что героические перевозки грузов военных лет оказались, по существу, забытыми в обеих странах А.Л. Паперно пишет о том, что после второй мировой войны опустился «железный занавес», усилилась «холодная война». Тема ленд-лиза оставалась в СССР на долгие годы под цензурным запретом. За океаном, по мнению журналистки, в США, работала комиссия по расследованию антиамериканской деятельности, и о добрых отношениях с русскими в военные годы лучше было не вспоминать. Генеральный консул США во Владивостоке Д. Флойд в беседе с нею сказал, что американское правительство тоже не хотело, чтобы его народ знал размеры помощи бывшим союзникам, которые на долгие годы стали вероятным противником. По той же причине трудно найти и общую цифру людских потерь американского флота по доставке «русского ленд-лиза». [4]

Сыграла дезориентирующую роль, как уже было сказано выше, и художественная литература. А.Л. Паперно не без оснований утверждает: «В. Пикуль в «Реквием каравану PQ – 17» называет первым путем доставки грузов военный путь северных конвоев. Судя по всему, он имел в виду не только значение, но и начало его работы. По отчету Рузвельта, первые грузы через Тихий океан были отправлены в июне 1941г., а первый конвой северным путем «Дервиш» вышел только в августе… Вторым В. Пикуль считает путь через Персидский залив и далее пишет: «Существовал еще и третий путь через – Владивосток, но почти невозможно перекатить грузы через всю Сибирь до фронта, и сам этот путь вскоре закрылся – со вступлением Японии в войну против США». Тем временем, на северные конвои приходилось 1/125 нашей транспортной работы». [5]

Неосведомленность о ленд-лизе удивительна. С трудом вериться, как указывает А.Л. Паперно, что ничего не знал о тихоокеанской половине ленд-лиза бывший глава советской миссии в Персидском заливе Л.И. Зорин, генерал-майор в отставке, после войны на протяжении многих лет работавший заместителем министра Внешторга СССР.

А ведь информация о тихоокеанском ленд-лизе лежит буквально на поверхности. Лидеры Объединенных наций постоянно уделяли внимание данной проблеме. 7 октября 1942г. И.В. Сталин писал Ф. Рузвельту: «Мы смогли бы значительную часть продовольствия завести через Владивосток советским флотом, если бы США согласились уступить СССР для пополнения нашего флота хотя бы 2 – 3 десятками судов». Президент США быстро ответил 12 октября 1942г. на просьбу руководителя СССР: «Я также пытаюсь принять меры к передаче под Ваш флаг некоторого количества наших торговых судов для того, чтобы увеличить поток материалов, направляемых Вам через Тихий океан. Вам представляются для использования на Тихом океане 20 торговых судов». Роль ленд-лиза на Дальнем Востоке подчеркивал в своем послании И.В. Сталину от 30 апреля 1943г. У. Черчилл: «Мы делаем все возможное для увеличения потока снабжения… США существенно увеличивают поставки через Владивосток». В наши дни опубликованы воспоминания видного флотского военачальника А.М. Моторхова: «С целью активизации ленд-лиза в июне 1943г., по решению командования ВМФ во Владивосток направили выпускников штурманского отделения Высших офицерских классов. Они должны были на судах морского флота отправиться в США для последующего возвращения на транспортах типа «Либерти». Это был массовый тип грузовых судов водоизмещением более 10 000 тонн. В 1941 – 1945гг. в США построили 2770 таких судов. Часть судов передавалась союзниками по ленд-лизу, взамен чего США получали дефицитные товары (всего на сумму 7,4 млрд. долл.). Выпускники штурманского отделения Высших офицерских курсов должны были занять должности военных помощников капитанов, передаваемых транспортов, на время перехода из США во Владивосток». Если откроем «Морской биографический словарь», составленный В.Д. Доценко, то обнаружим упоминания о дальневосточных, балтийских, северных и черноморских капитанах Г.М. Алексееве, Н.Б. Артюхе, М.С. Бабиевском, В.М. Веронде, И.Г. Гаврилове, Б.А. Гришине, К.Г. Кондратьеве, А.Т. Кудлае, И.А. Мане, С.Д. Панфилове, И.В. Пиире, В.Ф. Скорупском, Ю.К. Хлебникове, Г.С. Цареве, А.И. Щетининой, А.П. Яскевиче принимавших участие в дальневосточном ленд-лизе.

Можно сделать вывод, что и раньше и в наше время опубликованной информации о тихоокеанском ленд-лизе было более чем достаточно. Просто данная тема считалась почему-то непопулярной у советской официальной идеологии, а в дальнейшем на исследователей повлияло стереотипное мнение о доминирующей роли северного пути. Обидно, когда героические страницы истории ускользают из памяти потомков.

Автор: Ливенцев Д.В.

1. Паперно А.Л. Ленд-лиз. Тихий океан. – М., 1998. – С. 17.
2. Там же. С. 8.
3. Переписка председателя совета министров СССР с президентами США и премьер-министром Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 – 1945гг. – М.: Изд. Политическая литература, 1957 – Т.2. – С. 34.
4. Там же. С. 35.
5. Переписка председателя совета министров СССР с президентами США и премьер-министром Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 – 1945гг. – М.: Изд. Политическая литература, 1957 – Т.1. – С. 110.
6. Мотрохов А.Н. О службе флотской в шутку и всерьез: Записки главного штурмана ВМФ. Воспоминания. – Спб.: Изд. Наука, 2000. – С. 45.

Источник

Ленд лиз через тихий океан

Обсудить статью в дискуссионном клубе

Ленд-лиз. Тихоокеанский маршрут американской военной помощи СССР

Владимир Дергачев

https://s017.radikal.ru/i417/1209/f5/49c2b4cdbeae.jpg

«Красногвардеец». Транспортное судно американской постройки класса «Либерти» под советским флагом.

Тема тихоокеанского маршрута возникла у автора случайно. Несколько лет назад я впервые увидел самое протяжённое в мире Панамериканское шоссе, занесённое в книгу рекордов Гиннеса, в её конечном пункте на Огненной Земле в самом южном городе Земли Ушуайя. В январе 2020 года в центрально-американской Коста-Рике я проехал участок этой дороги. Узнал, что он сооружен во время Второй мировой войны с целью обеспечить сухопутный американский подход к стратегическому Панамскому каналу. После возвращения из поездки по трем Америкам (Северной, Центральной и Южной), готовя материалы к публикации, я обнаружил, что самый трудный участок Панамериканского шоссе был сооружен с целью оказания помощи Советскому Союзу по ленд-лизу.

В процессе дальнейших изысканий пришлось ликвидировать пробел в моих представлениях о морских маршрутах помощи союзников по ленд-лизу, поставки которого неравномерно распределялись по времени. В первые два года войны обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось со второй половины 1943 года. Подробно: Американский «Ленд-Лиз» для СССР во Второй мировой войне

Основные маршруты и объём транспортированных грузов

Тихоокеанский маршрут, обеспечивший около половины поставок по ленд-лизу, был относительно безопасным. С началом войны на Тихом океане (7.12.1941) перевозки здесь могли обеспечиваться лишь советскими моряками, а торгово-транспортные суда ходили только под советским флагом. Все незамерзающие проливы контролировались Японией, и советские суда подвергались принудительному досмотру, а иногда и топились. Морская часть пути от тихоокеанского побережья США до дальневосточных портов СССР занимала 18-20 суток. К этому следует добавить время, требовавшееся для перевозки грузов по американским и российским железным дрогам.

Через Тихий океан на судах под советским флагом было отправлено значительно больше грузов, чем на советских судах через Атлантику. Тихоокеанские коммуникации, по которым шли грузы для СССР, проходили от портов западного побережья США до Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока и Николаевска-на-Амуре. Маршрут зависел от категории грузов на морских судах транспортного флота. Генеральные грузы (продовольствие, автомашины, паровозы, вагоны, оборудование и многое другое) можно было из Петропавловска-на-Камчатке отправлять во Владивосток через пролив Лаперуза, контролируемый японцами. Стратегические и военные грузы (самолеты, танки, пушки, снаряды и взрывчатка, горючее) шли другим маршрутом через Охотское море и Татарский пролив 1 .

Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и многие порты восточного побережья Америки через Панамский канал отправляли грузы ленд-лиза в советские дальневосточные порты, главным из которых был Владивосток, откуда уходит на запад Транссиб. Суда шли вдоль побережья Северной Америки, выходили в Берингово море. Небольшая их часть в период летней навигации направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны судов для ледовой проводки по Северному морскому пути. Через Берингов пролив поступали в основном грузы для воздушно трассы АЛСИБа (Аляска – Сибирь).

Большинство судов огибало Командорские острова и направлялось вдоль берега Камчатки к югу с заходом в Петропавловск-Камчатский или без него, но практически все заходили в бухту Ахомтен в 40 милях южнее Авачинской губы (после войны бухту переименовали в Русскую). Там находился военно-лоцманский пункт и пост офицера конвоя, от которого капитаны судов получали инструкции по дальнейшему пути следования. В самом начале войны подходы к Петропавловску и другим дальневосточным портам были заминированы, через оставленные в минных полях проходы военные лоцманы проводили караваны по 3-5 судов. Обогнув мыс Лопатка, суда двигались к северу вдоль западного берега Камчатки. Часть судов доставляло грузы в порт Нагаево (Магадан), остальные шли в Амурский лиман и Татарский пролив. Суда только с генеральными (не военными) грузами шли от Камчатки во Владивосток через пролив Лаперуза. Не зависимо от маршрутов следования (через Татарский, Корейский и пролив Лаперуза), суда шли в бухту Валентин, откуда военные лоцманы проводили их через минные поля во Владивосток 2 .

Грузы, оставленные в Петропавловске и Магадане, вывозили во Владивосток в навигацию в основном суда Николаевского-на-Амуре пароходства, которое имело только мало каботажный флот. После войны пароходство было перебазировано в Холмск и стало называться Сахалинским. Небольшое число судов, шедших из Америки, выгружалось в Николаевске-на-Амуре на речные суда и баржи, которые доставляли грузы вверх по Амуру в Комсомольск, откуда велось строительство железной дороги к Советской Гавани, и в Хабаровск.

Грузы по тихоокеанскому маршруту доставлялись со значительно меньшими потерями, чем в Атлантике. Конвоев не было, так как до августа 1945 года на Дальнем Востоке Советский Союз не воевал. В одиночном плавании работали суда только под советским флагом и с советскими экипажами на борту – «исключительно советские пароходы» (Отчет Внешторга СССР, рассекреченный в 1990 году в Архиве МИДа РФ). Несмотря на строгое соблюдение Советским Союзом нейтралитета, японцы всячески препятствовали судоходству на Тихом океане, а порой топили суда. Поскольку на Тихом океане шла война между Японией и США, все советские суда, работающие на маршруте из Соединённых Штатов во Владивосток, были вооружены крупнокалиберными пулеметами и пушками, на борту находилась военная команда, военную подготовку имели многие гражданские моряки. Обращению с американским вооружением большинство из них обучалось в Военно-морской школе США в Сан-Франциско.

Карта составлена камчатским историком и журналистом Аллой Хаимовной Паперно (1937 – 2020).

Американцы организовали на судоверфях поточное производство однотипных судов «Либерти», упростив максимально их конструкции и удешевив затраты на их производство. Судно «Либерти» было огромной металлической сварной коробкой длиной 146 метров с пятью трюмами вместимостью 11 тыс. тонн грузов. Вместимость «Либерти» могла достигать 2840 джипов, 525 бронеавтомобилей, 440 лёгких или 260 средних танков, 651 тыс. 76-мм или 300 тыс. 105-мм снарядов. На практике, как правило, груз комплектовался сборным.

Заказы на сборку судов были первоначально распределены среди шести верфей, контролируемых американским предпринимателем Генри Кайзером (1882 – 1967), в то числе самая известная верфь Kaiser Shipyard в Ричмонде, штат Калифорния. Другие его верфи располагались в Райан-Пойнт, Ванкувер и на Суон Айленд в Портленде, штат Орегон. Новый проект стал называться «Либерти» (Свобода) после того, как президент Рузвельт объявил 27 сентября 1941 года — день спуска на воду первых 14 судов — «днём флота свободы». Первый «Либерти», SS Patrick Henry, был назван в память американского революционера Патрика Генри (1736—1799), вошедшего в историю с фразой «Дайте свободу или дайте смерть!».

В калифорнийском округе Лос-Анджелес в Лонг-Биче была основана военно-морская верфь в 1943 году и закрыта в 1997 году, здесь в 1945 году работало более 16 тыс. человек.

В годы Второй мировой войны, грузовые суда серии «Либерти» выпускались в среднем каждые 45 дней (рекорд – 4 дня и 15 с половиной часов). На вервях массово использовалась сварка вместо заклёпок при строительстве судов. Этот простой метод позволял быстрее обучать чернорабочих, многие из которых были женщинами. Всего был построено 2710 транспортов типа «Либерти».

Знаменитый полярник, контр-адмирал Иван Папанин в мемуарах «Лёд и пламень» (1984) вспоминал, что, будучи начальником Севморпути, он в 1943 году совершил инспекционную поездку на Дальний Восток. Из Владивостока на Камчатку он уходил на борту нового транспортного судна «Декабрист», поступившее по ленд-лизу из США морским путем. Из-за дефицита оно было переоборудовано в грузопассажирское судно.

Первая часть маршрута от берегов Калифорнии до Петропавловска–Камчатского была относительно безопасной. В результате в Авачинской бухте летом 1943 года собралось 45 судов с важными оборонными и народнохозяйственными грузами (танки, орудия, автомашины, боеприпасы, станки, одежда и продовольствие). С Камчатки путь на Владивосток пролегал через пролив Лаперуза, контролируемый японцами, не пропускавшими военные грузы. Поэтому морской маршрут огибал с севера Сахалин и шел далее Татарским проливом. В конце апреля 1942 года японцы задержали транспорт «Ангарстрой» и торпедировали его, но экипаж спасся. Был еще один незамерзающий маршрут через Цусимский пролив, где японцы потопили пароход «Ильмень». Во время короткой арктической навигации существовал маршрут по Северному морскому пути.

В феврале 1945 года на Ялтинской конференции лидеры стран Антигитлеровской коалиции Сталин, Рузвельт и Черчилль подписали секретное соглашение. СССР обязался вступить в войну на стороне Союзников против Японии через 2-3 месяца после капитуляции Германии и окончания войны в Европе при условии возвращения СССР южной части Сахалина и передачи Курильских островов. Для этого была интенсифицирована помощь по ленд-лизу для Забайкальского и Дальневосточного фронта, Тихоокеанского флота и Амурской военной флотилии. Было создано несколько сборочных производств, в том числе Иркутский автосборочный завод, где на шасси американских Studebaker устанавливались пусковые установки БМ-13 «Катюша».

Помощь, полученная Советским Союзом от участия в антигитлеровской коалиции, была значительной. При этом американский политолог, бывший советник президента по национальной безопасности, ярый антисоветчик Збигнев Бжезинский, не был склонен преувеличивать роль Соединённых Штатов в Победе: «Парадоксально, что разгром нацистской Германии повысил международный статус Америки, хотя она и не сыграла решающей роли в военной победе над гитлеризмом. Заслуга достижения этой победы должна быть признана за сталинским Советским Союзом, одиозным соперником Гитлера» 3 .

В тихоокеанских перевозках было занято до 300 судов. Главным перевозчик Дальневосточное морское пароходство наркомата Морфлота СССР имело к началу войны 85 судов. За годы войны прибавилось 39 судов, перебазированных из западных пароходств. 128 судов поступило по ленд-лизу, в том числе 50 крупнотоннажных «Либерти» и танкеры 4 .

В морских перевозках был задействован и флот Дальстроя НКВД, в его состав входили 4 крупнотоннажных судна, которые за годы войны перевезли 500 тыс. тонн импортных грузов (Государственный архив Магаданской области).

Большинство добывающих и транспортных судов рыбной промышленности Дальнего Востока и Камчатки, способных пересечь океан, ходили в годы войны в США и Канаду на ремонт и переоборудование и возвращались обратно с грузами ленд-лиза. Многие транспортные рыбацкие суда доставляли импортные грузы в межсезонье. Постоянно работали на тихоокеанской линии танкер Акционерного Камчатского общества «Максим Горький» и рефрижераторы Востокрыбхолодфлота «Рион» и «Пищевая индустрия» (Материалы Государственного архива Приморского края).

Для советского Тихоокеанского военно-морского флота по ленд-лизу поступило из США 252 военных и вспомогательных кораблей, в том числе 64 торпедных и 29 сторожевых катеров были доставлены на транспортных судах. Из кораблей, входивших в состав Тихоокеанского флота, свыше половины тральщиков, 30% морских охотников за подводными лодками, 70% сторожевых кораблей и 20% торпедных катеров были построены в Соединенных Штатах. Поставка американских кораблей для советского Тихоокеанского флота позволила Советскому Союзу выполнить стратегические задачи в военных действиях против Японии.

В 1942 году начала действовать воздушная трасса АЛСИБа («Аляска – Сибирь», «Красноярская воздушная трасса»). Из 14 203 самолетов, принятых советской приемкой на всех морских и воздушных путях доставки, 7925 поступили по трассе АЛСИБа 5 .

Грузы, обеспечивающие строительство и оборудование аэродромов, и снабжение трассы, доставляли транспортные суда через Тихий и Северный Ледовитый океаны к устьям судоходных сибирских рек, на берегах которых были построены аэродромы АЛСИБа. Для обеспечения морских перевозок на Дальнем Востоке шло строительство, реконструкция и переоборудование портов.

Дальневосточная железная дорога переправила из Владивостока на запад для советских фронтов 8 млн. тонн импортных грузов – это в 4 раза больше Мурманской и Кировской железных дорог, и в 5 раз больше Архангельской группы портов и Северной железной дороги.

Одним из организаторов Тихоокеанской трассы поставок по ленд-лизу был Александр Александрович АФАНАСЬЕВ (1903-1991),назначенный начальником Дальневосточного морского пароходства в 1939 году после того, как предыдущее руководство было репрессировано. В начале 1942 года Афанасьев стал уполномоченным Государственного Комитета Обороны (ГКО) по перевозкам на Дальнем Востоке, в декабре 1942 года – первым заместителем наркома Морфлота СССР и уполномоченным ГКО по морским перевозкам. В марте 1948 года назначен на должность министра Морфлота СССР, а в апреле арестован как «английский шпион», и 6 лет провел в тюрьмах, лагерях и ссылке. Реабилитирован, награжден тремя орденами Ленина.

К обеспечению военных поставок по тихоокеанскому маршруту непосредственно причастны командующий Тихоокеанским флотом адмирал Иван Степанович Юмашев (1895 —1972), будущий главнокомандующий ВМС СССР (1947—1951) и заместитель командующего по тылу контр-адмирал Василий Федотович Бурханов (1908 – 1982), впоследствии один из моих учителей. Он не читал мне лекций в Московском университете, но многолетнее общение с ним и его поддержка моих научных работ по освоению и районированию Мирового океана стала настоящей школой жизни.

С 1939 года по май 1945 года Василий Федотович был начальником тыла, заместителем командующего Тихоокеанским флотом по тылу. В 1943 году ему присвоено воинское звание инженер-контр-адмирал. С мая 1945 года по февраль 1946 года — начальник тыла Амурской военной флотилии, участник войны с милитаристской Японией. Помощь по ленд-лизу в основном поступала во Владивосток и частично в Николаевск-на-Амуре.

Именем контр-адмирала был назван построенный в 1986 году в Финляндии грузовой теплоход ледового класса «Василий Бурханов». Судно ходило по дальневосточным морям и Арктики до 2013 года.

Автор: Post of USSR — from http://kolekzioner.net/modules/smartsection/item.php?itemid=208, Общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12783476

1Алла Паперно Ленд-лиз. Тихий океан, 1998.

3 Бжезинский, З. Ещё один шанс. Три президента и кризис американской сверхдержавы / Пер. с англ. Ю. В. Фирсова. — М.: Международные отношения, 2007.

4 Дальневосточное морское пароходство. 1880 — 1980. – Владивосток, 1980.

Источник