Лодка для плавания по океану

Океанская педальная лодка «Мермейд» Кеничи Хори

Эта 8-метровая пластиковая (сэндвич с легким наполнителем — пенопластом) педальная лодка с традиционным для яхт и лодок Кеничи Хори названием «Мермейд» («Русалка») была специально спроектирована для состоявшегося в 1993 г. его очередного одиночного плавания через Тихий океан.

Автор этого совершенно необычного проекта — Такай Сатоши. Рассказывая об лодке в японском журнале «Kazi» (№1, 1993). Сатоши упомянул, что при проектировании системы двигатель—движитель большую помощь оказывал ему крупный ученый. специалист по конструированию гоночных велосипедов г-н Торияма Синими.

Создатели океанской лодки со столь необычным приводом надеются, что успех 3400-мильного плавания прославленного Кеничи Хори по маршруту Гавайи (о.Уафу) — Окинава привлечет внимание к очень полезным при всеобщей гиподинамии водным велосипедам. Тем более, что при разумном подходе они из привычного неповоротливого и тяжелого средства времяпрепровождония на пляже могут быть превращены в легкие педальные лодки, способствующие развитию туризма, в том числе и морского.

В данном случае главной целью Сатоши было обеспечить полную безопасность плавания, максимально возможные ходовые качества лодки и, что не менее важно при длительном нахождении в замкнутом пространстве в условиях океана, достаточный уровень обитаемости (не будем упоминать слово комфорт) на ее борту.

Большую пользу оказал конструктору опыт предыдущих рекордных плаваний Кеничи Хори, в частности — опыт его 76-диевного одиночного перехода через океан на 9-метровом электромоторном катере «Сикринерк» с солнечными батареями, полностью занявшими всю площадь палубы. Сатоши отталкивался от размерений и схемы общего расположения этого «солнечного катера», но прототипом он, естественно, быть не мог. Чтобы педальная лодка, учитывая ограниченную «длительную мощность» человека, была достаточно легкой на ходу, пришлось вдвое, по сравнению с «Сикринерком» уменьшить ее водоизмещение и сделать ее относительно более узкой (L_КВЛ/B_КВЛ=5.2 против 3.7).

Многочисленные эксперименты позволили установить, что длина по К8Л около 6.65 м близка к оптимальной: при такой длине сопротивление воды движению лодки на скоростях, близких к максимальным, оказывается даже на 10-20% ниже, чем при длине 5.5 м.

В расчеты закладывалась продолжительность рейса 100 ходовых суток при 8-часовом «рабочем дне»: это соответствует средней скорости 4.5 уз. на которой фактическое сопротивление «Русалки» составляет около 10 кгс. Для сравнения упомянем, что. планируя пересечение Тихого океана на веслах, француз Жерар д’Абовиль закладывал 12-часовой «рабочий день» и среднюю скорость 4.0 узла; его рекорд — 134 дня.

Немалую сложность представляла компоновка подпалубного пространства, которое уменьшилось, по сравнению с электрокатером. очень заметно, главным образом из-за того, что ширина лодки стала меньше на целы» 0.63 м. Кеничи счел необходимым, с одной стороны, сохранить открытый кормовой кокпит, как на «Сикринерке», а с другой — сделать полностью герметизированную рубку, под которой можно было бы встать во весь рост (откинув верх): здесь же следовало разместить раму велосипеда — лучшего из известных велогонщикам на длинные дистанции. Работая педалями, Кеничи должен был иметь хороший обзор вперед через тонированное стекло рубки. На рукоятки руля велосипеда, соединенные штуртросной проводкой с баллером руля (мог быть включен и автопилот), следовало вывести все необходимые включатели, перед ним — разместить приборную доску.

Общая длина жилого отсека — от носовой стенки кокпита до кормовой переборки носового отсека плавучести, сплошь забранного пенопластом, составляла менее 4.5 м. Неудивительно, что оборудование подводной лодки, как назвали «Русалку» журналисты, провожавшие Кеничи Хори в рейс 29 октября 1993 г. в яхт-клубе на Гавайях, было сугубо спартанским: койка, камбуз, раковина, унитаз. На «Сикринерке» с его 8.7 м 2 солнечных батарей электроэнергии было «сколько угодно», так что Хори имел в своем распоряжении, кроме полного набора радио- и навигационной аппаратуры, два холодильника, стиральную машину, телевизор, видеокамеру, бортовой компьютер. На этот раз два пояса солнечных батарей по краям палубы могли обеспечить питание только двух малогабаритных приборов спутниковой навигации, рации, электроплитки, опреснителя и сети освещения.

Вопрос о том, какой тип движителя выбрать — гребное колесо или винт, видимо, не стоял. Как и на «солнечном катере», применен двухлопастной гребной винт, но для повышения его упора при ограниченном числе оборотов лопасти сделаны гораздо более длинными: если судить по масштабу опубликованных в «Кал» эскизов лодки, диаметр винта на «Русалке» около 1.1м! Винт расположен в средней части лодки— под осью педалей. Применена ременная передача, размещенная внутри пилона — однолапого кронштейна винта.

Рабочее место «гребца» сделано разборным. Снимаются и вся велосипедная рама, и узел педального привода, вставленного в колодец — «клетку» между высокими флорами и двумя килями). Может быть вынут вверх и весь пилон вместе с гребным винтом.

Для уменьшения дрейфа и повышения устойчивости на курсе из кокпита опускаются на нужную глубину два кинжальных шверта. при необходимости выпускается за борт плавучий якорь. Естественно, лодка сделана самовосстанавливающейся — автоматически встающей на ровный киль после опрокидывания: предусмотрены крепления всех предметов оборудования и снаряжения, удерживающие их на местах даже в положении вверх килем. Все приборы — в водозащищенном исполнении.

Лодка непотопляема благодаря пенопласту в конструкциях корпуса и в концевых отсеках; она останется на плаву, если даже ее полностью залить водой. Если некая грозная сила разломает ее пополам, то обе половинки также останутся на плаву (естественно, при этом автоматически включится радиобуй, который подаст сигнал бедствия и сообщит точные координаты места аварии).

Несколько слов о солнечной батарее «Русалки», спроектированной и изготовленной по спецзаказу фирмой «Келсэра». При продолжительности солнечного времени 3.2 часа солнечные элементы заряжают — две аккумуляторные батареи (47.5 А/ч), обеспечивающие питание всех бортовых потребителей электроэнергии в течение 24 часов.

На каждой стороне палубы расположены в виде ленты по 7 батарей солнечных элементов (силикон сложной кристаллизации), имеющих эффективность преобразования 13.5%. Их общая мощность 240 Вт, сила тока — 14.84 А. Вес одной батареи — 250 г. Эластичные элементы толщиной 2 мм приклеены к палубе двусторонней липкой лентой и сверху закрыты люминисцентной водостойкой пленкой «Тедлер» (фирмы «Дюпон») и дополнительно защитным слоем лака. Элементы работают, даже если на них наступить ногой. При выходе из строя одной батареи это никак не сказывается но работе остальных.

На лодке установлен блок управления, имеющий монитор с экраном и позволяющий регулировать подаваемую аккумуляторами мощность

Это первое трансокеанское плавание на лодке с педальными приводом закончилось успешно. В невероятную биографию моряка-любителя Кеничи Хори вписана еще одна славная страница, сделай еще один шаг по пути развития мирной техники. Именно мирной, поскольку история боевого подводного флота как раз и начинается с малых педальных лодок, даже внешне похожих на «Русалку», о которой идет речь.

Неугомонный и многоликий Кеничи

В далеком 1962 г. 23-летний японский студент и «по совместительству» — продавец автомобильных запчастей Кеничи Хори стал первым представителем желтой расы, который пересек в одиночку на яхте Тихий океан с запада на восток. Рейс от Осаки до берегов Америки на 5.7-метровой «Русалке» («Mermaid»), ставшей после этого экспонатом Морского музея в Сан-Франциско, занял 92 дня. Самым страшным испытанием оказалось невыносимое одиночество. В своей книге, рассказывающей об этом 5200-мильном плавании, он вспоминал: «Временами я впадал в полузабытье, начинал опзговариватьс неизвестными людьми, причем они отвечали мне. «

Хори победил страх перед одиночеством настолько, что в 1973-1974 гг совершил 31000-мильное кругосветное безостановочное плавание Осака — Осака вокруг мыса Горн за 275.5 суток, на 17 дней улучшив рекорд тех лет. Вокруг света он шел на «Русалке-III» длиной 7.5 м.

Затем, в конце 70-х, вместе с молодой женой он обошел вокруг Американского континента, а перед тем стартовал во II Трамс-Пасифик (6500 миль из Сан-Франциско до Окинавы в одиночку) на «Русалке-IV».

В 1985 г. Хори переплыл, опять-таки в одиночку. Тихий океан от Гавайских островов до архипелага Огасавара, но уже не под парусами, а на 9-метровом судне, приводимом в движение энергией Солнца. Вся палуба его пластмассового катера (подробнее — см. «КиЯ» №142) была покрыта солнечными батареями, но постоянное волнение и облачность снизили скорость судна и вместо 46 дней по расчету рейс занял 75 суток.

После этого неугомонный Хорисан стал известен еще и как проектировщик новых яхт. Он участвовал в разработке проекта оригинальной яхты «Бенгал-III». Использован опыт постройки подводных лодок — яхта сделана двухкорпусной. Внутренний прочный корпус в форме усеченного конуса сделан из новейших сверхпрочных материалов и воспринимает основную нагрузку киля, мачты и путенсов. Внешняя оболочка-обтекатель сделана из углеродного волокна и стеклоткани. Пространство между корпусами заполнено пенопластом. Получилась исключительно легкая яхта водоизмещением 3.5 т при максимальной длине 16 м.

В 1987 г. Хори участвовал на «Бенгал-III» в гонке Мельбурн — Осака под эгидой фирмы «Ямаха» для яхт с экипажем 2 человека. На первом этапе «Беигал-III» легко опередила все участвующие яхты, но потом Хори прекратил борьбу из-за конструктивных недостатков яхты, не устраненных из-за спешки.

Хори пробует свои силы и в рейсах на сверхмалых судах. В 1989 г. на судне длиной всего 2.8 м он успешно пересек Тихий океан в западном направлении. пройдя 6 тыс.миль за 137 суток.

Когда писалась эта заметка, Кеничи Хори, ставший уже национальным героем Японии, кончал свой четырехмесячный рейс через тот же океан на. одноместной педальной лодке. И снова называлась эта лодка «Mermaid», что значит «Русалка».

Источник

Лодка для плавания по океану

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Текст Томаса Логиша

К ак таковой типичной круизной яхты просто не существует, и виной тому огромное разнообразие моделей, представленных на рынке. Это мнение одного из известнейших немецких экспертов по круизному плаванию Вильгельма Грайффа. Будучи ответственным за технику безопасности, он занимается проверкой оснащения яхт, принимающих участие в ежегодной трансатлантической регате (ARC – Atlantic Rally for Cruisers). Регата стартует ежегодно в ноябре и проходит по маршруту Канарские острова – острова Вест-Индии. Некоторые экипажи на этом не останавливаются и держат путь дальше, на запад, к прекрасным атоллам Южных морей.

За свою жизнь Грайфф встречал самые разные парусники, на которых отважные экипажи пересекали Атлантический океан и пускались в кругосветные плавания. Он заметил следующее: «Все больше яхтсменов отправляются в плавание на яхтах серийного производства. Только в этом году на участие в регате подали заявки владельцы 9 моделей Bavaria, 9 – Hanse, 13 – Jeanneaus и 19 – Beneteau. Доля серийный яхт доходит до 25% от общего числа заявленных яхт. Конечно, есть еще и ряд яхт из стали производства верфи Feltz, однако их количество постепенно уменьшается».

1 Выбор материала: сталь, алюминий или стеклопластик?

Когда-то давно яхты строились из дерева, но сегодня это встречается крайне редко. И мы рекомендуем покупать деревянную яхту только тем, кто хорошо представляет, что это такое – процесс за деревянным судном, особенно при плавании в тропиках.

В случае со стальными яхтами ситуация похожая – яхта требует постоянного и тщательного ухода, а ее корпус – специального антикоррозионного покрытия. Отсюда вывод: при покупке яхты абсолютно необходимо, чтобы ее проверил высококвалифицированный эксперт, поскольку лишь он сможет обнаружить все скрытые дефекты.

На своей яхте Vindö 90 Гюнтер Томанн побывал во всех уголках Средиземного моря. Кроме того, он часто перегоняет новые яхты. В общем, он прекрасно разбирается в судах любого типа, и его мнение категорично: «Я вовсе не являюсь ярым поклонником стеклопластика, однако использование стали становится все более экзотичным и странным решением. В конечном счете выбор того или иного материала должен зависеть от того, где вы собираетесь ходить. В пользу стеклопластика говорит то, что он лучше алюминия поглощает шум работающего двигателя, гребных винтов, а также шум ветра. Кроме того, он предпочтительнее на лодках небольших размеров, ведь в алюминиевых корпусах много места занимает изоляция, шпангоуты, другие элементы набора. Вместе с тем у алюминия есть свои преимущества, например, отличный микроклимат в каютах. Ни запаха стеклопластика, ни провоцируемых им испарений. Кроме того, металлические яхты сами по себе хорошо защищены от молний, тогда как пластиковые необходимо оборудовать для этого, что требует значительных расходов. Еще аргумент в пользу алюминия: на таких яхтах не возникает осмоса. И наконец, при посадке на мель алюминиевые корпуса, как правило, обходятся меньшей кровью, чем пластиковые».

Кристоф Юнгхоф, регулярно подрабатывающий шкипером на перегоне яхт, приводит аналогичные аргументы. С его точки зрения, сталь прочнее алюминия или стеклопластика, однако у нее есть свои минусы. Да и с визуальной точки зрения стальная яхта выглядит непривлекательно, если на ней появились пятна ржавчины.

«Чувство безопасности чрезвычайно субъективно, – говорит Юнгхофф. – Однако лично меня убедила и подкупила старенькая модель Nordsee 43 из алюминия производства верфи Dübbel und Jesse. Её корпус укреплен флорами, а вокруг мачт пущен рабочий леер. Даже после плаваний в 1900 миль и скорости ветра до 50 узлов – никаких повреждений. Вот оно, превосходное немецкое качество и опыт судостроения аж с 1977 года. Что и говорить, алюминиевое судно – это идеальная и неприхотливая игрушка для мужчин, которая будет вас радовать очень долго».

Что касается моделей единичной постройки, тут алюминий используется особенно часто. Его основной плюс – это крепкий корпус. Среди минусов – дорогостоящая внутренняя изоляция, значительные сроки строительства яхты, а также большой расход материалов. Тут нужно подчеркнуть, что за последние годы цена на сырье сильно поднялась и сейчас один килограмм сварного алюминия стоит около 30 евро. Все это нужно учитывать, добавляя и такую проблему, как сверхзагруженность строительных верфей и компаний, выполняющих отделочные работы.

«Алюминий – хорошая вещь, но самой прочной и быстрой яхтой, на которой я когда-либо ходил, была 55-футовая Ron Holland, – признается Юнгхоф. – Эта яхта была выполнена из стеклопластика, а благодаря хорошему парусу, такелажу и отличному качеству в целом даже после сильных штормов на яхте не было серьезных повреждений».

Факт есть факт: все больше яхт по всему миру строятся из пластика. Былые проблемы, связанные с пластиком, благополучно решены, а осмос, который так пугал яхтсменов прежде, приводит лишь к утяжелению корпуса из-за впитавшейся воды. Даже если владелец судна мало что смыслит в обращении с такой яхтой, он все равно не сможет серьезно ей навредить. Максимум, что может произойти из-за плохого ухода, это выцветет гелевое покрытие. Согласимся: не очень красиво, но не страшно!

Анна и Райнхард Зантнер являются убежденными сторонниками стеклопластика. Эта семейная пара находилась в плавании на своей яхте Nordica 430 SD с 2005 по 2008 год за исключением небольших перерывов. Их маршрут пролегал от острова Рюген через Канарские острова (в рамках регаты ARC) до островов Вест-Индии, после чего через Азорские острова они вернулись обратно в Европу. Основными аргументами в пользу стеклопластика для этой пары являются легкий уход за яхтой и небольшие затраты на ремонт. Также среди преимуществ – сравнительно небольшой вес и высокая скорость.

Справедливости ради надо отметить, что многие яхтсмены к числу недостатков яхт из стеклопластика относят недостаточную жесткость корпуса, что рано или поздно приводит к появлению скрипов и различных шумов. На яхтах из металла скрипы и шумы появляются позже, но звуки эти не в пример отвратительнее.

Атлантический океан с равным успехом пересекают и однокорпусные яхты и многокорпусники. Слева – однокорпусные яхты на старте, справа – катамараны в гавани.

Что выбрать – катамаран или однокорпусное судно? В конце концов, это лишь вопрос доверия. Везде есть свои плюс и минусы.

2 Трудный выбор: одно- или двухкорпусные яхты?

Совершенно очевидно, что однозначного ответа на вопрос, вызывающий споры между целыми поколениями яхтсменов, не существует.

Каждый яхтсмен должен сам взвесить все «за» и «против», расставить приоритеты и только после этого сделать выбор.

Скажем, однокорпусные яхты экономичнее в порту, они просто занимают меньше места. И при оверкиле они сами возвращаются в нормальное положение. Вместе с тем внутренняя компоновка однокорпусного судна почти всегда одинакова, а значит, скучна: носовые и кормовые каюты, кают-компания в центре, кормовой или центральный кокпит. Приплюсуем к этому значительную осадку (за исключением яхт с подъемным килем), а это повышенный . сесть на мель, да и у берегу поближе подойти не всегда удается.

Катамараны – очень приличные ходоки, особенно при курсах, близких к бакштагу. У них практически отсутствует крен, что при дальних переходах очень большое достоинство. У них большие подпалубные объемы, которые перегородками можно как угодно делить на жилые и технические отсеки. Кроме того, у катамаранов небольшая осадка, поэтому они без проблем могут заходить на мелководье, а два винта на двух корпусах обеспечивают легкое маневрирование в гаванях. Правда, из-за значительной ширины катамараны облагаются более высокими портовыми сборами. Правда и то, и это является основным аргументов их противников, что катамараны таят в себе скрытую угрозу опрокидывания при внезапно сильных шквалах, причем без всякой надежды вернуться в естественное положение – вверх мачтой.

Вряд ли кто-то знает килевые яхты и катамараны лучше, чем известный яхтсмен Бобби Шенк. Он говорит: «Раньше катамараны не вызывали у меня доверия – слишком широкие, слишком непривычные. Куда родней мне был мой стальной шлюп Thalassa. Но потом я решился и прошел на катамаране от Франции до Таиланда и Малайзии, и мои сомнения исчезли. Поведение на воде катамарана было идеальным – он шел быстро, с незначительным креном и прекрасно справлялся с волнами.

3 Размер имеет значение: какая длина подходящая?

Современная 34-футовая яхта лучше обеспечивает экипаж (особенно немногочисленный) пространством и удобствами, нежели 12-метровая яхта прежних времен. Яхты «в возрасте» с их косыми штевнями, вытянутыми ахтерштевнями и плоскими надстройками выглядят, может быть, и более элегантно, но побаловать людей комфортом они явно не в состоянии.

Между тем за последние годы «средняя» яхта несколько увеличилась, добравшись опять же до «средней» длины 45 футов. И это не смотря на то что чем длиннее яхта, тем дороже страховка, содержание, оснащение, тем выше плата за стоянку. Кроме того, плавая на больших яхтах, вам вряд ли удастся познать всю красоту маленьких рыбацких бухт, островов, мелководных лагун. Однако комфорт перевешивает! В конце концов, всегда приходится чем-то жертвовать.

Минимальный размер круизной яхты обусловлен другой причиной – поведением яхты в море. Так, большое значение имеет регион, где эксплуатируется яхта. Если на Балтике с ее короткими волнами, то достаточной длиной для яхты можно считать 35-футов. В Средиземном море оптимальная длина – 40 футов в длину. Для Атлантики наилучшей яхтой для спокойного и безопасного плавания может считаться та, чья длина не менее 42 футов.

Безусловно? Размеры яхты напрямую связан со скоростью судна. Однако так ли важен этот фактор? Очень сомнительно, ведь при долгом плавании яхтсмен проводит на воде от силы 10%, остальное время – на якоре или у причала. Он не гонщик? Он путешественник, его не интересуют рекорды, но только удовольствие. Ему некуда спешить.

4 Выбор верфи: серийная модель или «штучный товар»?

Сегодня абсолютное большинство яхт – это серийные модели. Модели по индивидуальным заказам строятся намного реже. И если в первом случае конструкторские решения отшлифованы и выверены, то во втором удачные решения соседствуют с неудачными, ведь дизайнерам и строителям приходится учитывать пожелания заказчика, а они могут быть и трудновыполнимыми, а зачастую и нелогичными. Причем в ходе строительства эти пожелания в безудержном стремлении заказчика к идеалу могут множиться и множиться, что приводит к увеличению сроков строительства. И это не говоря о том, что они нередко начинают противоречить друг другу.

В результате бывает так, что появляются действительно «уникальные» яхты, стоимость которых превышает изначально запланированную чуть ли не вдвое. Что же удивляться, что привередливые клиенты, опомнившись, вскоре от них избавляются. И это на руку тем, кто готов купить подержанную яхту, ведь появляется шанс за вполне приемлемую сумму приобрести по-настоящему «штучный товар». Но есть проблема: как бы ни была хороша «индивидуальная модель», должно пройти некоторое время, чтобы все на борту такой яхты заработала так, как нужно и должно.

На серийных яхтах подобное встречается куда как реже. Да, это типовой образец, зато и неприятных неожиданностей от него можно не ждать. Правда, как всегда при поточном производстве, покупателю придется закрыть глаза на большие зазоры, другие погрешности. Конечно, это не красит яхту, зато сказывается на ее стоимости! В сторону ее уменьшения, разумеется. Ну а если владелец серийной яхты вдруг захочет с ней расстаться, в процентном отношении он потеряет меньше, чем владелец пресловутого «штучного товара».

Прежде чем отправиться на серийной яхте в круизное плавание, ее необходимо, что называется, довести до ума. И надо быть готовым к тому, что на это потребуется энное количество времени и денег.

Петер Райнке – один из наиболее сведущих в Германии экспертов по яхтам индивидуальной постройки. Он констатирует: «Спрос на яхты индивидуальной конструкции остается высоким, однако большинство будущих владельцев таких яхт не очень задумываются о том, что у специалистов на верфях должны быть и соответствующие знания и немалый опыт. На практике такое случается далеко не всегда. Особенно часто разрыв между готовностью выполнить заказ и пониманием, как и что нужно делать, случается тогда, когда речь идет об алюминиевых яхтах. В погоне за экономией клиенты заказывают корпуса на предприятиях, которые и знать не знают, что такое яхта. В результате получается непонятно что».

Разделение функций тем не менее сейчас скорее рядовое явление. И не всегда это плохо.

Вот мнение директора верфи Benjamins в Эмдене Хайнера Уффена: «Мы специализируемся на корпусах яхт и всегда отвечаем за свое качество. Спрос на прочные алюминиевые корпуса увеличивается с каждым годом. И задачи, стоящие перед нами, все усложняются. К примеру, сегодня яхты все чаще оборудуются подъемным килем, благодаря чему их можно использовать в прибрежных зонах. Мы строим корпус, устанавливаем киль, рули управления, двигатель, после чего передаем корпус на другое предприятие, на котором его будут дооснащать. Такое разделение функций – это залог качества и значительная экономия средств».

Таким давним партнером Benjamins является верфь Borssum, и там тоже подтверждают: спрос на все более крупные, все более комфортабельные суда не только есть, но и растет.

Само собой, серийное производство яхт не требует ни такой изобретательности, ни таких затрат. За исключением тех случаев, разумеется, когда речь идет о моделях люкс-класса. Грегор Бреденбек отвечает за строительство больших яхт Ганзейской группы верфей. Вот его мнение: «Сегодня оборудование всех яхт длиной свыше 45 футов, даже если, по сути, они серийные, ведется с учетом пожеланий заказчика. Опреснительная установка, стиральная машина, генератор или все чаще заказываемые системы климат-контроля – все это оборудование уже стало почти стандартным. Однако мы не торопимся переводить этот набор в разряд обязательных опций. Выбор должен оставаться за заказчиков, мы уважаем его индивидуальность и всегда готовы следовать его пожеланиям».

В отличие от крупных Ганзейских верфей у верфи Sirius из городе Плён своя ниша. На протяжении 40 лет здесь строят яхты для круизов. Директор верфи Торстен Шмидт говорит: «Мы можем «подогнать» каждое судно его будущего владельца. И в этом преимущество небольших серий! Наши клиенты знают об этом и, как правило, сами подбирают оборудование, которое хотят установить на яхту. У многих из них уже были яхты, так что они точно знают, чего хотят. Конечно, мы предлагаем им установить специальную раму для панелей солнечных батарей и ветрогенератора. или, к примеру, подруливающее устройство, или опреснитель, но последнее слово, безусловно, за покупателем».

При всех очевидных достоинствах у малых серий, как и у яхт единичной постройки, есть недостатки, и Торстен Шмидт их не скрывает: «Ежегодно мы строим около 14 яхт и полностью загружены работой. Но среднее время ожидания доходит порой до 1,5–2 лет. Кроме того, малосерийная яхта и тем более яхта индивидуальной сборки – это удовольствие недешевое. Нижняя граница – это 280 000 евро, но нередко сумма возрастает до 500 000. Все зависит от оборудования и количества опций».

Хайде и Эрих Вильтс сначала заказали строительство алюминиевого корпуса своей яхты Freydis II, а потом перевезли корпус на другую верфь для окончательного дооборудования. Для совершения круизных прогулок они заказали строительство. На верфи Hallberg-Rassy строительство яхт идет серийным способом, тогда как верфь Sirius (на фото ниже) выпускает всего 14 яхт в год.

5 Длинный или короткий киль?

Практика показывает, что яхта с длинным килем ведет себя в море гораздо спокойнее, чем яхта с коротким килем. Казалось бы, это и есть оптимальный выбор. Однако если есть свет, то будут и тени. Длиннокилевые яхты не слишком поворотливы, тогда как короткокилевые яхты отличаются отменной маневренностью, что несомненный плюс, когда дело доходит до марин, в которых с каждым годом становится все теснее.

При стоянке на якоре эта особенность играет второстепенную роль: короткокилевая яхта качается поперечно-горизонтально, однако ложится по направлению ветра. Длиннокилевые яхты, напротив, редко выравниваются под правильным углом к ветру.

То же самое касается и любой килевой механики. Подъемные и наклоняющиеся кили являются в высшей степени практичными в приливно-отливной зоне, а в сочетании с листами днищевой обшивки и сдвоенными рулями позволяют без проблем управлять яхтой на мелководье и швартоваться к причалу даже в условиях урагана где-нибудь в Вест-Индии. Однако сложная механика требует усиленного внимания, и, кроме того, в гаванях зачастую стук шверта или киля в креплениях действует на нервы.

Директор верфи Sirius Торстен Шмидт говорит: «Подвижная килевая механика, несомненно, подвержена сильному износу, и ее приходится менять каждые два года. Подвижный киль стоит заказывать только тем, кому он безусловно нужен из-за специфики зоны плавания».

На вопрос о правильном киле исходя из своего опыта отвечает Райнхард Зантнер: «Хорошей альтернативой является киль с крыльями – такой, как на нашей яхте Nordica с осадкой 1,75 метр. Использование полубалансирного подвесного руля без скега, на мой взгляд, со строительно-технической точки зрения является делом рискованным, так как конструкция его не самая надежная».

Владелец яхты Vindö 90 Гюнтер Томанн с этим не согласен: «Я полностью доволен длинным килем и осадкой в 1,90 метра – все это обеспечивало мягкое поведение яхты на воде, не было никаких шлепков или смещений при кормовых волнах».

6 Рангоут и такелаж: одна или две мачты?

Опытные круизные яхтсмены, такие как Гюнтер Томанн, знают: «Для совершения круизного плавания с небольшим экипажем огромным плюсом является дробное вооружение». Общая площадь, распределенная на несколько парусов, гораздо проще в обращении, нежели один огромный парус. И действительно, раньше районы для круизного плавания были переполнены многочисленными кечами, иолами и шхунами. Сейчас ситуация изменилась: все чаще мы видим шлюпы. Но это не всегда выбор яхтсменов – люди покупают то, что предлагают верфи, а верфи думают о том, чтобы сделать свои яхты дешевле. Это что-то вроде замкнутого круга, из которого лишь немногим яхтсменам удается вырваться – тем, кто в дальних походах предпочитает все-таки иметь две мачты.

7 Оснащение: лучше попробовать, чем изучать

Для создания идеально оборудованной яхты самым полезным является опыт, накопленный в ходе многолетних плаваний, скажем, во время отпуска. Через некоторое время часть оборудования с яхты наверняка будет убрана, а это значит, что оно было куплено напрасно. Но другого пути, кроме эмпирического, не существует. Как еще вы узнаете, что вам действительно нужно, а без чего можно спокойно обойтись?

Андреас Домайер и его семья отправились в июне этого года в длительное плавание на острова Вест-Индии.

«Особенно много времени заняло обновление электросистемы, – говорит Андреас. – Мы потратили на это несколько недель и большого труда. Теперь наша яхта оснащена 24-вольтной бортовой сетью и солнечными батареями. Опыт прежних плаваний подсказал мне, что с ними лучше, чем без них».

Схожим образом действует Михаэль Хауфе, руководитель агентства по организации праздников и мероприятий Teamgeist, который занимается организацией круизных плаваний. В 2008 году его компания приобрела яхту Hanse 470e, только что сошедшую с верфи. К окончанию первого сезона были устранены некоторые недочеты, обычно свойственные яхтам серийной постройки. Но и после этого яхта постоянно совершенствовалась. В частности, решено было отказаться от многих электронных «игрушек», так как их функции с успехом взяли на себя члены экипажа. Естественно, от некоторых «благ цивилизации», таких как, например, опреснитель, ни у кого и мысли не было отказываться…

Вот еще один пример. Хельмут Вайлер оборудовал свою яхту Van de Stadt 47 согласно своим представлениям о том, что должно быть на ее борту. После прохождения 20 000 м.м. от Голландии до Австралии он, среди прочего, пришел к выводу, что ветрогенератор – это сплошное разочарование, которое работает так, как хочется ему, а не хозяину яхты. Насос для забортной воды начал протекать после 100 часов эксплуатации. И напротив, электронные приборы, которым он не очень доверял, показали себя хорошо. Вот и угадай тут!

8 Энергия: солнце, воздух и вода

Если вы строите или покупаете новую яхту, необходимо позаботиться о том, чтобы напряжение бортовой сети было 24 вольт. Тем самым вы избежите необходимости приобретать толстые медные кабели.

Стандартным напряжением для электродвигателей является 48-96 вольт, а современные литий-ионные аккумуляторы выдерживают до 144 вольт. Однако такие установки требуют умелого обращения, их установка и изоляция должна производиться профессионалами. У таких установок много достоинств, поэтому, например, опреснительная установка морской воды от компании Echotec уже поставляется с двигателями 144 вольт.

Широким распространением пользуются солнечные модули и ветрогенераторы. Однако они хорошо работают, только если направлены прямо на солнце или по ветру.

Специалист по конструкциям из высококачественной стали Франк Хэзе отмечает: «За последние годы резко вырос спрос на крепления для солнечных установок и опоры для ветрогенераторов с повышенной шумозащитой. Это показывает, сколько яхтсменов в круизном плавании делают ставку на источники возобновляемой энергии».

Спора нет, ветрогенератор – вещь хорошая. Но есть одно «но»: они всегда шумят во время работы, а иногда еще и создают раздражающие вибрации. К тому же на силу тока очень влияют погодные условия: одно дело, когда яхта стоит на якоре при ровном и довольно сильном ветре, и совсем другое, когда она находится в круизном плавании при щадящем курсе и слабых – тогда ток почти не вырабатывается. Аоэтому устанавливать или нет ветрогенератор – дело владельца судна, и тут никто ему не советчик. А вот что касается гидрогенераторов, то сомнений в их эффективности нет ни у кого: они вырабатывают до 500 ватт, не оказывая заметного влияния на ход судна. Стоят они дороже ветрогенераторов, но пользы от них столько, что расходы окупаются.

Идеальный же вариант – комбинация гидрогенератора и современных фотоэлектрических модулей, которые производят энергию даже в сумерки. Однако Хольгер Ладе, руководитель производства компании Phaesun, отмечает: «Даже самые лучшие модули будут бесполезны, если процесс зарядки аккумуляторов отстает от скорости производства электроэнергии».

Какой выход? Опять же комбинация. На сей раз из специальных аккумуляторов и фотоэлектрических модулей предельной производительности.

В заключение скажем: подготовить яхту к дальнему плаванию – задача непростая. Но, как говорится, было бы желание, а неразрешимых проблем нет.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №1-2 (49), 2013 г.

Источник