Международные конвенции по перевозке пассажиров морем

Международные конвенции по перевозке пассажиров морем

Международная морская перевозка пассажиров

Брюссельская конвенция 1961 года

Международная перевозка пассажиров морским транспортом регулируется тремя конвен­циями. Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем была принята в Брюсселе 29 апреля 1961 года. В ней урегулированы в основном вопросы ответственности перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесе­ния ему телесного повреждения.

Поскольку в Конвенции не нашла регламентации перевозка ручной клади и багажа, 27 мая 1967 года в Брюсселе была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил, о перевозке морем багажа пассажиров, в которой эти вопросы частично урегулиро­ваны.

Наконец, 13 мая 1974 года в Афинах принимается подготовленная в рамках ИМКО Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа. Как следует из наименования, в ней охва­чены вопросы перевозки как пассажиров, так и багажа.

Следует отметить, что основные положения Конвенций восприняты национальным законода­тельством ряда стран, в том числе и Российской Федерации. В частности, глава IX (Кодекс Торгового Мореплавания РФ) «Договор морской перевозки пассажира» содержит основные положения Афинской конвенции.

Первый из перечисленных международных источников – Брюссельская конвенция 1961г. – дает определения употребляемых терминов, закрепляет обязанности перевозчика, устанавливает его ответственность. Важное правовое значение имеет определение понятия «перевозка», увязан­ного с периодом времени, которым она охватывается. Срок перевозки пассажира в соответст­вии с Брюссельской конвенцией 1961 г. – период, в течение которого пассажир находится на борту судна, периоды посадки и высадки, а также перевозки пассажира водным путем с берега на судно или наоборот, если стоимость этой перевозки входит в стоимость билета, либо судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обяза­тельствам перед пассажиром.

Брюссельская конвенция закрепляет обязательства перевозчика. В соответствии со ст. 3 одна из основных его обязанностей заключается в проявлении должной заботливости, касающейся приведения судна в мореходное состояние, поддержания его в таком состоянии. Он должен уком­плектовывать судно экипажем, снаряжением и снабжением к началу и в течение всей перевозки. И, наконец, важнейшая его обязанность заключается в обеспечении безопасности пассажиров.

Вопрос об ответственности перевозчика регулируется следующим образом. Она наступает при наличии вины перевозчика. Согласно Конвенции, его вина презюмируется, если смерть или телесные повреждения пассажира явились следствием кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара. В этих случаях бремя доказывания невиновности возлагается на перевозчика. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика лежит на истце.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира.

Ответственность перевозчика носит ограниченный характер. Предел установленной Конвен­цией ответственности не должен превышать 250.000 франков. Вместе с тем национальное законо­дательство может установить более высокий предел ответственности перевозчика.

Согласно Конвенции, на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб возник в результате его действий и упущений, совершенных умышленно или вследствие самонадеянности.

Процедура реализации требований к перевозчику в случае причинения им ущерба включает подачу ему письменного уведомления в течение 15 дней со дня высадки. Правом подачи уведом­ления пользуется сам пассажир либо оно может быть подано от его имени. В случае смерти пассажира требование о возмещении ущерба предъявляют только его наследники или другие лица, имеющие право предъявлять такие требования.

Срок исковой давности ограничен двумя годами. В том случае, когда вследствие причинен­ных пассажиру во время перевозки телесных повреждений смерть наступила после высадки на берег, срок исковой давности исчисляется тремя годами. Приостановление и перерыв сроков исковой давности регулируются законом суда, рассматривающего дело, но в любом случае этот срок не должен превышать установленных трех лет.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров 1967 года

Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров 1967 года регулирует вопросы ответственности перевозчика за несохранность багажа и ручной клади, которые не нашли регламентации в Конвенции 1961 года.

Ее основные положения ориентированы на нормы Конвенции 1961 года. В частности, закреп­лен принцип ответственности за вину, которая презюмируется, установлено ограничение ответст­венности перевозчика, совпадает типовой срок исковой давности.

Вместе с тем Конвенция содержит специфические нормы. Так, ответственность перевозчика при перевозке транспортных средств исключается в случае навигационной ошибки. Кроме того, он не несет ответственности при несохранности особо ценного имущества, если по этому поводу с грузоотправителем не было заключено специальное соглашение. К такому имуществу отнесены ценные бумаги, золото, драгоценности, произведения искусства.

Конвенцией установлены следующие пределы ответственности. В случае несохранности транспортных средств установлен предел в 30 тысяч франков за одно транспортное средство. При несохранности других предметов сумма равна 16 тысячам франков на пассажира, а при несохран­ности ручной клади она составляет 10 тысяч франков.

Как и в Конвенции 1961 года, в ней содержится важная оговорка о том, что установленный предел ответственности не применяется при наличии грубой вины перевозчика.

Если ущерб причинен виновными действиями пассажира, в соответствии с законом страны суда, рассматривающего спор, перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично.

Что касается срока исковой давности, то он равен двум годам.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа отличается от двух рассмот­ренных Брюссельских конвенций тем, что она регулирует перевозку, как пассажиров, так и багажа. Она вводит новые понятия, такие как, «заменяющий перевозчик», «каютный багаж», «организация», устанавливает повышенные пределы ответственности перевозчика, определяет подсудность исков.

В Афинской конвенции термин «заменяющий перевозчик» применен в значении используе­мого в Гамбургских правилах понятия «фактический перевозчик». Это лицо, которое, являясь собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. Характер отношений между перевозчиком и заменяющим перевозчиком таков, как и установленный Гамбургскими правилами между перевозчиком и фактическим перевозчиком.

«Каютный багаж» по Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. — багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владе­нии, под его охраной или его контролем, а также багаж, который пассажир имеет в своей автома­шине или на ней. Введение этого понятия имеет значение для установления предела ответственно­сти в случае утраты или повреждения каютного багажа.

Под термином «организация» Афинская конвенция понимает Межправительственную морскую консультативную организацию. В соответствии со ст. 26 эта организация может созвать конференцию для пересмотра Конвенции или внесения в нее поправок.

Основное внимание в Афинской конвенции уделено вопросам ответственности. Ответствен­ность перевозчика основана на вине, которая по общему правилу презюмируется. Новым в Конвенции является возложение на истца бремени доказывания того, что происшествие, вследст­вие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также доказывания размера ущерба.

Афинская конвенция установила более высокие пределы ответственности перевозчика по сравнению с закрепленными в Брюссельских конвенциях. В частности, предел ответственности перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения составляет сумму 700 тысяч франков. Предел ответственности за утрату или повреждение автомашины, включая весь перевозимый в ней или на ней багаж, повышен до 50 тысяч франков. Ответствен­ность за утрату или повреждение багажа, за исключением автомашины, ограничена 18 тысячами франков на пассажира. Наконец, предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа составляет 12 тысяч 500 франков на пассажира.

По соглашению сторон, которое должно быть закреплено в письменной форме, могут быть установлены более высокие пределы ответственности.

В соответствии с Конвенцией срок исковой давности составляет два года. Иск предъявляется в один из судов, указанных Конвенцией по выбору истца. Так, он вправе подать иск в суд посто­янного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика, в суд места отправ­ления или места назначения согласно договору перевозки. Кроме того, истец может обратиться в суд своего постоянного места жительства, если ответчик имеет свою контору в государстве истца и подпадает под его юрисдикцию. Последний вариант – это суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.

Юридическим комитетом Международной морской организации (ИМО) подготовлен Прото­кол к Афинской конвенции, в соответствии с которым закреплено обязательное страхование пассажиров и багажа. Для придания этому документу юридической силы он должен быть принят компетентной конференцией.

Источник

Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем [рус., англ.] (Вместе с Протоколом) (Заключена в г. Брюсселе 29.04.1961)

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ
ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, ОТНОСЯЩИХСЯ
К ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ МОРЕМ
(Брюссель, 29 апреля 1961 года)
Высокие Договаривающиеся Стороны,

признав желательным установить посредством соглашения некоторые унифицированные правила, относящиеся к перевозке пассажиров морем,

решили заключить с этой целью Конвенцию и
согласились о нижеследующем:

Статья 1

В настоящей Конвенции нижеуказанные термины имеют следующие значения:

a) «перевозчик» включает любого из нижеперечисленных лиц, который заключает договор перевозки: собственник, фрахтователь или оператор судна;

b) «договор перевозки» означает договор, заключенный перевозчиком или от его имени для перевозки пассажиров, но не включает чартер-партию;

c) «пассажир» означает только лицо, которое перевозится на судне по договору перевозки;

d) «судно» означает только морское судно;

e) «перевозка» охватывает период пребывания пассажира на борту судна и период его посадки на судно или высадки; однако (перевозка) не включает период пребывания пассажира на морском вокзале или у причала или в другом портовом сооружении. Кроме того, «перевозка» включает транспортировку водным путем с суши на судно или наоборот, если ее стоимость включена в стоимость билета или, если судно, используемое для такой вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира;

f) «международная перевозка» означает всякую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки пункт отправления и пункт назначения расположены либо в одном и том же государстве при условии, что судно заходит в промежуточный порт, находящийся в другом государстве, либо в двух различных государствах;

g) «Договаривающееся государство» означает государство, чья ратификация или присоединение к этой Конвенции вступили в силу и чья денонсация упомянутой Конвенции еще не имеет силы.

Статья 2

Настоящая Конвенция применяется к любой международной перевозке, если судно несет флаг Договаривающегося государства, или, если в соответствии с договором перевозки пункт отправления или пункт назначения находится на территории Договаривающегося государства.

Статья 3

1) Если перевозчик является собственником судна, осуществляющего перевозку, он должен проявить должную заботливость и обеспечить, чтобы его служащие и агенты, действующие в пределах своих служебных обязанностей, проявили должную заботливость о приведении и содержании судна в мореходном состоянии, надлежащем его укомплектовании экипажем, снаряжении и снабжении к началу и в течение всего времени перевозки и обеспечения безопасности пассажиров во всех других отношениях.

2) Если перевозчик не является собственником судна, осуществляющего перевозку, он должен обеспечить, чтобы собственник или в соответствующем случае оператор и их служащие и агенты, действующие в пределах своей служебной компетенции, проявили должную заботливость в отношении тех положений, которые изложены в п. 1 настоящей статьи.

Статья 4

1) Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в результате смерти или увечья пассажира, если происшествие, которое причинило такой ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием ошибки или небрежности перевозчика или его служащих или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей.

2) Ошибка или небрежность перевозчика, его служащих и агентов презюмируется до тех пор пока не доказано противоположное, если смерть или увечье произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром.

3) За исключением случаев, указанных в п. 2 настоящей статьи, бремя доказывания ошибки или небрежности перевозчика, его служащих или агентов возлагается на истца.

Статья 5

Если перевозчик докажет, что смерть или увечье пассажира были вызваны или возникновению их способствовали ошибка или небрежность самого пассажира, суд может, в соответствии с положениями своего национального законодательства, освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

Статья 6

1) Ответственность перевозчика за смерть или увечье, причиненное пассажиру, ни в коем случае не должна превышать 250.000 франков, причем каждый франк составляет 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы.

Присужденная сумма может быть переведена в национальную валюту с округлением до целых чисел. Перевод этой суммы в национальную валюту иную, чем золото, должен быть произведен в соответствии со стоимостью этой валюты в золоте на день оплаты.

2) Если в соответствии с законом суда, рассматривающего дело, убытки присуждены в форме периодических выплат, эквивалентная общая сумма этих платежей не должна превышать названного предела.

3) Тем не менее, национальное законодательство любой Высокой Договаривающейся Стороны может, поскольку это касается перевозчиков, являющихся подданными такого государства, установить более высокий per capita предел ответственности.

4) Перевозчик и пассажир могут также особым соглашением договориться о более высоком per capita пределе ответственности.

5) Любые судебные издержки, присужденные и определенные судом по иску о возмещении ущерба, не включаются в пределы ответственности, установленные настоящей статьей.

6) Пределы ответственности, установленные настоящей статьей, применяются ко всем в совокупности требованиям, выдвинутым любым пассажиром или от имени последнего, его личными представителями, наследниками или иждивенцами по любому отдельному происшествию.

Статья 7

Перевозчик не имеет права на выгоду от ограничения ответственности, предусмотренной ст. 6, если будет доказано, что ущерб возник в результате упущений или действий перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб или по небрежности, с сознанием возможного наступления ущерба.

Статья 8

Положения настоящей Конвенции не должны затрагивать прав, либо обязанностей перевозчика, предусмотренных в международных конвенциях, относящихся к ограничению ответственности владельцев морских судов, или в любом национальном законе, касающемся такого ограничения.

Статья 9

Любое условие договора, заключенного до наступления происшествия, причинившего ущерб, и имеющего своей целью освободить перевозчика от ответственности по отношению к пассажиру или его представителям, наследникам или иждивенцам или установить меньший, чем установленный в настоящей Конвенции предел (ответственности), а также любое такое условие, целью которого является перенесение бремени доказывания, лежащего на перевозчике, или требование о подчинении споров любой особой юрисдикции или арбитражу считается не имеющим законной силы; однако недействительность этого условия не подразумевает недействительности договора в целом, который подчиняется положениям настоящей Конвенции.

Статья 10

1) Любое требование о возмещении ущерба, как бы оно ни было обосновано, может быть предъявлено лишь при условии соблюдения положений и пределов (ответственности), установленных в настоящей Конвенции.

2) Любое требование о возмещении ущерба за увечье, причиненное пассажиру, может быть предъявлено лишь пассажиром или от его имени.

3) В случае смерти пассажира требование о возмещении ущерба может быть предъявлено лишь личными представителями, наследниками или иждивенцами покойного и только в том случае, если таким лицам разрешено предъявить иск в соответствии с законом суда, рассматривающего дело.

Статья 11

1) В случае увечья, нанесенного пассажиру, он должен письменно уведомить об этом перевозчика в течение 15 дней с даты высадки на берег. Если он не выполнит этого требования, то при отсутствии доказательства об обратном предполагается, что пассажир сошел на берег невредимым.

2) Предъявление исков о возмещении ущерба, причиненного смертью или увечьем пассажира, ограничивается двухгодичным сроком исковой давности.

3) В случае увечья срок исковой давности исчисляется со дня высадки пассажира на берег.

4) В случае смерти пассажира, происшедшей во время перевозки, срок исковой давности исчисляется со дня, когда пассажир должен был высадиться на берег.

5) В случае увечья, которое произошло во время перевозки и вызвало смерть пассажира после его высадки на берег, срок исковой давности исчисляется со дня смерти при условии, что этот срок не превышает трех лет со дня высадки.

6) Закон суда, рассматривающего дело, регулирует приостановление и перерыв срока исковой давности, установленного в настоящей статье; однако, согласно настоящей Конвенции, иск ни в коем случае не должен быть предъявлен по истечении трех лет со дня высадки пассажира на берег.

Статья 12

1) Если к служащему или агенту перевозчика предъявлен иск, возникший из причинения убытков, которых касается настоящая Конвенция, такой служащий или агент, если он докажет, что действовал в пределах, своих служебных обязанностей, будет вправе пользоваться защитой в пределах ответственности, на которые сам перевозчик имеет право в соответствии с настоящей Конвенцией.

2) Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, его служащими и агентами, не должна, в таком случае, превышать указанного предела.

3) Тем не менее, служащий или агент перевозчика не вправе пользоваться привилегией, установленной положениями параграфов 1 и 2 настоящей статьи, если будет доказано, что ущерб возник вследствие упущения или действий служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по небрежности с сознанием возможного наступления ущерба.

Статья 13

Настоящая Конвенция применяется к коммерческим перевозкам в значении статьи 1, осуществляемым государствами или публичными властями.

Статья 14

Эта Конвенция не затрагивает положений любой международной конвенции или национального законодательства, регулирующих ответственность за ядерный ущерб.

Статья 15

Настоящая Конвенция открыта для подписания государствами, представленными на XI сессии Дипломатической конференции по морскому праву.

Статья 16

Настоящая Конвенция подлежит ратификации, и ратификационные грамоты должны быть сданы на хранение Правительству Бельгии.

Статья 17

1) Настоящая Конвенция вступит в силу между двумя государствами, которые первыми ратифицировали ее, по истечении трех месяцев со дня сдачи на хранение второй ратификационной грамоты.

2) Настоящая Конвенция вступит в силу в отношении каждого подписавшего государства, которое ратифицирует ее после сдачи второй ратификационной грамоты, по истечении трех месяцев со дня сдачи на хранение ратификационной грамоты этим государством.

Статья 18

Любое государство, не представленное на XI сессии Дипломатической конференции по морскому праву, может присоединиться к этой Конвенции. Грамота о присоединении должна быть сдана на хранение Правительству Бельгии.

Конвенция вступит в силу в отношении присоединяющегося государства по истечении трех месяцев со дня сдачи этим государством грамоты о присоединении, но не ранее даты вступления в силу Конвенции, как установлено в статье 17 (параграф 1).

Статья 19

Каждая Высокая Договаривающаяся Сторона имеет право денонсировать эту Конвенцию в любое время после вступления ее в силу в отношении такой Высокой Договаривающейся Стороны.

Однако денонсация вступает в силу лишь по истечении одного года со дня получения уведомления об этом Бельгийским Правительством.

Статья 20

1) Любая Высокая Договаривающаяся Сторона может во время ратификации ее или присоединения к этой Конвенции или в любое время после этого письменно заявить Бельгийскому Правительству о том, что действие Конвенции распространяется на любую из стран, которая еще не добилась суверенных прав и за международные отношения которой Договаривающаяся Сторона несет ответственность.

Конвенция распространяется на указанные в заявлении страны по истечении трех месяцев со дня получения такого уведомления Правительством Бельгии.

Организация Объединенных Наций может применять положения настоящей статьи в случаях, когда она является управляющей властью для страны или если она отвечает за международные отношения этой страны.

2) Организация Объединенных Наций или любая Высокая Договаривающаяся Сторона, сделавшая заявление согласно параграфу 1 настоящей статьи, может в любое время после этого послать уведомление Бельгийскому Правительству о прекращении распространения действия Конвенции на такую страну.

Эта денонсация вступит в силу по истечении одного года со дня получения об этом уведомления Бельгийским Правительством.

Статья 21

Бельгийское Правительство уведомит государства, представленные на XI сессии Дипломатической конференции по морскому праву и государства, присоединившиеся к этой Конвенции, о следующем:

1) О подписаниях, ратификациях и присоединениях, полученных в соответствии со ст. ст. 15, 16 и 18.

2) О дате, с которой настоящая Конвенция вступит в силу в соответствии со статьей 17.

3) О нотификациях, касающихся территорий, к которым применяется Конвенция в соответствии со ст. 20.

4) О денонсациях, полученных в соответствии со статьей 19.

Статья 22

Любая Высокая Договаривающаяся Сторона может по истечении трех лет со дня вступления в силу настоящей Конвенции для такой Высокой Договаривающейся Стороны или в любое время после этого просить о созыве конференции для рассмотрения вопроса о внесении изменений в настоящую Конвенцию.

Любая Высокая Договаривающаяся Сторона, которая намерена воспользоваться указанным правом, должна сообщить об этом Бельгийскому Правительству, которое при условии согласия на это одной трети Высоких Договаривающихся Сторон, созовет конференцию в течение шести месяцев после этого.

В удостоверение чего нижеуказанные представители, полномочия которых найдены в должном порядке, подписали настоящую Конвенцию.

Совершено в г. Брюсселе 29 апреля 1961 г. в одном экземпляре на французском и английском языках, причем оба текста являются аутентичными; (экземпляр) остается на хранении в архивах Бельгийского Правительства, которое выдаст заверенные копии.

ПРОТОКОЛ
Любая Высокая Договаривающаяся Сторона может во время подписания, ратификации или присоединения к настоящей Конвенции сделать следующие оговорки:

1) не распространять действие Конвенции в отношении перевозки, которая в соответствии о национальным законодательством не рассматривается как международная перевозка;

2) не распространять действие Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются оба подданными Договаривающейся Стороны;

3) ввести в действие настоящую Конвенцию либо путем придания ей силы закона, либо посредством включения положений этой Конвенции в свое национальное законодательство в форме, соответствующей такому законодательству.

INTERNATIONAL CONVENTION
FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES RELATING
TO THE CARRIAGE OF PASSENGERS BY SEA
(Brussels,

Источник