На высотомере устанавливается заранее определенное значение 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.
При установке такого давления на высотомере, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению.
Смысл установки стандартного давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех воздушных судов, установивших стандартное давление (QNE), будет единая точка отсчета высоты, и, соответственно при полете на разных высотах будет обеспечиваться тот самый вертикальный интервал, ради которого все это и делается.
Стандартное давление пилот обязан установить при пересечении высоты перехода.
Давление QNH или QFE устанавливается ниже эшелона перехода. Давление QNH или QFE и эшелон перехода дается диспетчером круга/подхода.
QNH — давление, приведенное к уровню моря.
При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать высоту полета воздушного судна относительно уровня моря.
Данное давление не учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, при установке давления QNH аэропорта и нахождении ВС на перроне/ВПП/РД, высотометр ВС покажет высоту соответствующую высоте аэропорта над уровнем моря.
Для того, чтобы определить реальную высоту полета воздушного судна над земной поверхностью, используя этот тип давления потребуется знать лишь превышение рельефа земли над уровнем моря. Эти цифры печатают на любой топографической карте. Т.е. вычитая из высоты на высотомере, превышение рельефа местности над уровнем моря, и получают истинную высоту полета над землей. Однако, поскольку рельеф под самолетом в процессе полета постоянно меняется, значение истинной высоты полета также изменяется, и при пилотировании обычно не используется.
QFE — давление на ВПП аэродрома.
При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать реальную высоту полета воздушного судна относительно ВПП аэродрома.
Давление QFE учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, если ВС находится на перроне/ВПП/РД и установлено давление QFE аэропорта – высотомер будет показывать ноль. Поскольку ВПП аэродромов в большинстве случаев расположены на различной высоте относительно уровня моря, при одном и том же атмосферном давлении, давление на этих ВПП также будет различаться.
В коде METAR приводится давление QNH. Зная давление QNH легко определить QFE:
QFE = QNH —
h (высота аэропорта)
При взлёте и посадке в России на высотомере самолёта установлено атмосферное давление аэродрома (QFE), когда самолёт находится на взлётно-посадочной полосе, высотомер показывает высоту 0. В большинстве других стран, высотомер установлен на давление, приведённое к уровню моря (QNH), то есть высотомер показывает высоту над уровнем моря.
После взлёта экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.
Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода.
При снижении, значение давления на высотомере устанавливается при пересечении эшелона перехода. В России при этом устанавливается давление на уровне аэродрома (QFE), во многих других странах давление, приведённое к уровню моря (QNH). Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома.
Горизонтальный полёт ниже эшелона перехода, но выше высоты перехода (переходный слой) запрещён. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.
Источник
Определение атмосферного давления, приведенного к уровню моря.
Обычно минимальное атмосферное давление на участках трассы, приведенное к уровню моря, определяется по синоптической карте, на которой оно дано относительно уровня моря. Но если на аэродроме, расположенном в равнинной и холмистой местностях, нет метеостанции, то приведенное давление определяет экипаж (пилот) по барометрическому высотомеру. Для этого необходимо стрелки высотомера установить на отсчет, равный абсолютной высоте аэродрома, а затем по шкале давления отсчитать приведенное давление на уровне моря.
Приведенное давление можно также рассчитать. В этом случае по высотомеру определяют давление на аэродроме, а затем рассчитывают приведенное давление по упрощенной формуле
где Раэр — атмосферное давление на аэродроме; Hаэр — абсолютная высота аэродрома.
В формуле знак плюс соответствует положению аэродрома выше, а знак минус ниже уровня моря.
Для приведения давления аэродрома к уровню моря с большей точностью пользуются следующей формулой:
где α — коэффициент объемного расширения воздуха, равный 1 /273; to— температура воздуха на аэродроме.
Приведение давления к уровню моря на метеостанциях осуществляется по заранее рассчитанным таблицам.
Расчет безопасной высоты для района подхода.После входа самолета в район аэродрома посадки (за 5—10 мин до начала снижения) штурман обязан рассчитать рубеж начала снижения и безопасную высоту для района подхода.
Безопасная высота для района подхода рассчитывается в зависимости от условий полета по давлению 760 мм рт. ст. или по приведенному минимальному давлению.
Для района подхода установлены следующие минимальные истинные безопасные высоты:
1. Для полетов по ППП — Нбез.ист=400 м.
2. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростями полета 300 км/ч и менее — Нбез.ист=100 м.
3. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростями полета от 301 до 550 км/ч—Нбез.ист=200 м
Рельеф местности и искусственные препятствия в районе подхода учитываются в полосе по 10 км в обе стороны от оси маршрута при полетах по ППП и по 5 км при полетах по ПВП.
Пример,Нр= 540 м; местность холмистая; полет по ППП; Рпривмин = 750 ммрт. ст.; t0 = — 20°. Определить Н760без для района подхода.
Решение: 1. Определяем абсолютную безопасную высоту полета: На6с.без = Hбез. ист + Нр = 400 + 540 — 940 м.
2. Определяем температуру воздуха на полученной высоте и исправляем высоту на методическую температурную поправку по НЛ-10М:
3. Находим барометрическую поправку к высоте и определяем безопасную барометрическую высоту полета по давлению 760 мм рт. ст:
=1060 + 110 = 1170 м.
Расчет безопасной высоты для полета по схеме захода на посадку. Безопасная высота для полета по схеме захода рассчитывается подавлению на аэродроме посадки (рис. 8.3). Расчет производится по формуле
МБВ — это минимальная безопасная высота полета по схеме захода на посадку. Указывается на схеме захода для полетов по ППП.
На схеме захода на посадку превышения рельефа и препятствий даны относительно уровня аэродрома.
Для полетов в зоне взлета и посадки установлены следующие минимальные истинные безопасные высоты:
1. Для полетов по ППП для всех типов самолетов — Hбез. ист =300 м.
2. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее — Hбез. ист = 100 м.
3. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростью полета по кругу более 300 км/ч — Hбез. ист =200 м.
Превышения рельефа местности и искусственных препятствий учитываются в полосе по 10 км в обе стороны от оси маршрута захода на
посадку при полетах по ППП и по 5 км при полетах по ПВП.
Рассчитанная безопасная высота должна соблюдаться до выхода из четвертого разворота.
Пример.ΔHp = 155м ; t0= —5°; заход на посадку по приборам. Определить Hаэр.без
Решение. 1. Определяем минимальную безопасную высоту полета по схеме захода:
2. Определяем температуру воздуха на полученной высоте и исправляем высоту на методическую температурную поправку на НЛ-10М:
Источник
Минимальное давление приведенное уровню моря
Главная → Безопасность → Экспертное мнение
Анатолий Липин Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА
Эксперт » A viation EX plorer»
На сайте http://regulation.gov.ru/projects#npa=100440 для общественного обсуждения (18.03 – 07.04.2020 г.) был повторно выложен проект постановления Правительства РФ «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП).
Термины из проекта ФП ИВП
В проекте постановления Правительства РФ от 18.03.2020 представлены термины:
«QNH аэродрома – атмосферное давление на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), приведенное к среднему уровню моря (здесь и далее применяется уровень Балтийского моря) по стандартной атмосфере, используемое для гражданской авиации при взлете и посадке вместо QFE;
Pприв.аэр. – атмосферное давление на аэродроме (вертодроме), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере, используемое для государственной авиации».
Обратим внимание, что Pприв.аэр. приводится к уровню моря не по стандартной атмосфере.
Позиция министерства обороны
В письме Первого заместителя Министра обороны от 28.11.2019 № 307/3009 (ответ на письмо Минтранса России AЮ-Д1-22/18832 от 15.11.2019 r.) по вопросу Проекта постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации» представлено:
«Согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 24 ноября 2016 г. № 1240 «Об установлении Государственных систем координат, государственной системы высот и государственной гравиметрической системы» в качестве государственной системы высот используется Балтийская система высот 1977 года, в том числе для измерения высоты рельефа местности и препятствий на ней.
Государственная авиация при полете вне диспетчерского района ниже эшелона перехода для определения высоты использует минимальное атмосферное давление по маршруту, приведенному к уровню Балтийского моря и времени полета с учетом барометрической тенденции.
Предлагаемые для использования гражданскими воздушными судам и абсолютная высота относительно среднего уровня моря (MSL) и атмосферное давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNН аэродрома), отличаются от государственной системы высот Российской Федерации».
Отсюда вытекает, что используемый в гражданской авиации на территории России MSL, отличается от используемой Балтийской системы высот 1977 г. Положение верно, если речь идет о разностях в высотах, которые используются геодезистами для анализа усадок различных сооружений, но если учесть, что на высотомерах шкала давления имеет цену деления 1 мм рт. ст. (1 гПа), что составляет 11 (8) м, то для практики в авиации можно принять: MSL соответствует Балтийской системе высот 1977 г.
Действующие и планируемые нормы Министерство обороны
В Федеральных авиационных правилах производства полетов государственной авиации (ФАП ПП Госавиации), утвержденных приказом МО Российской Федерации от 24.09. 2004 г. N 275, имеется пункт:
«241. В ходе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрических высотомеров ВС со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится в горизонтальном полете на эшелоне перехода после получения разрешения от органа управления полетами аэродрома на снижение до высоты полета по кругу с докладом командиром экипажа высоты в метрах и установленного давления на ВС органу управления полетами».
Приведенное давление к среднему уровню моря по стандартной атмосфере является QNH. Таким образом, государственная авиация не против использования QNН, а следовательно, и не против системы отчета MSL.
Министерство обороны Российской Федерации с 2017 г. проводит работы по совершенствованию ФАП ПП Госавиации. Проект Приказа МО России «Об утверждении Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации» подготовлен МО России 22.03.2018 и опубликован на сайте https://demo.garant.ru/#/document/56747767/paragraph/1:0.
В проекте ФАП ПП Госавиации представлено:
«303. В ходе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрических высотомеров ВС со стандартного давления на давление на аэродроме (установка барометрической высоты порога ВПП) производится в горизонтальном полете на эшелоне перехода после получения разрешения от органа управления полетами аэродрома на снижение до высоты полета по кругу с докладом командиром экипажа высоты в метрах и установленного давления на ВС органу управления полетами».
Речь идёт об установке на высотомере значения QFE, а о QNH речь не идёт.
Почему государственная авиация России не переходит на QNH, в то время как U.S. Army/Air Force, Royal Air Force и военная авиация других государств выполняют полёты по QNH? Одной из возможных причин является отсутствие в учебниках по навигации, издаваемых Министерством обороны для учебных заведений, вопросов применения QNH.
ПоложенияGAMET
GAMET — зональный прогноз, составляемый открытым текстом с сокращениями для полетов на малых высотах, применительно к району полетной информации или его субрайону метеорологическим органом, назначенным соответствующим метеорологическим полномочным органом, и передаваемый метеорологическим органам соседних районов полетной информации по соглашению между соответствующими метеорологическими полномочными органами [1].
В Образце для составления прогнозов GAMET [1] имеется информация только о прогнозе наименьшего значения QNH в течение периода действия, а информация о Р MNM отсутствует.
Приказом Росгидромета от 06.03.2015 г. N 116 утвержден «Инструктивный материал по прогнозам погоды в формате GAMET» в котором при публикации прогноза представляется:
«Прогноз минимального давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (MNM QNH) [и/или по требованию органов ОВД ‒ прогноз минимального давления, приведенного к среднему уровню моря по реальной атмосфере (Р MNM)]».
В проекте ФАП ПП Госавиации при определении безопасной высоты используется прогноз Рприв. мин. Информация о MNM QNH отсутствует.
Информация военных синоптиков
В Наставлении по метеорологической службе авиации вооруженных сил РФ (НАМС-2014) при обеспечении полетов на малых и предельно малых высотах во время консультации, пилотам представляется информация об атмосферном давлении на уровне порога ВПП аэродрома вылета, а при полетах на малых и предельно малых высотах и минимальное приведенное к уровню моря атмосферное давление на маршруте полета и барическая тенденция.
Данная норма была в НАМС-64 и НАМС-84. Получается, что с годами нормы не меняются.
Приведение давления к уровню моря
Приведение давления к уровню моря (Рприв.) осуществляется на всех метеостанциях с целью сравнения данных по давлению, находящихся на разных высотах метеостанций. На синоптические карты наносится давление, приведённое к единой эталонной отметке – уровню моря.
Значение поправки для приведения давления к уровню моря определяется по атмосферному давлению на метеостанции, виртуальной температуре воздуха и высоте расположения барометра.
Вычисление Рприв. по фактически наблюдаемому на станции атмосферному давлению и по температуре воздуха, осуществляется по градиенту 0,5° на каждые 100 м понижения, а при определении QNH применяется 0,65° на каждые 100 м, т.е. градиент температуры Стандартной атмосферы (СА).
Что нужно для навигации
При определении безопасной высоты полета ниже эшелона перехода проекте издания ФАП ПП Госавиации используется Рприв. мин — значение минимального атмосферного давления по маршруту (участку маршрута) приведенного к уровню моря и времени полета с учетом барической тенденции, которое определяется по синоптической карте и приводится ко времени полета.
При выдерживании высоты по Рприв. мин, высота полета ВС будет отличаться от высоты выдерживаемой по QNH MIN. Отличие будет тем больше, чем больше разница между фактической температурой и влажностью воздуха по отношению к СА. При отрицательной температуре высота, выдерживаемая по высотомеру с установкой Рприв. мин, будет меньше высоты с установкой на высотомере QNH MIN. Причиной этого является применение различных градиентов температуры и учета влажности воздуха.
Для выдерживания барометрических высот ВС государственной и гражданской авиации необходима единая система отсчета – QNH аэродрома и QNH MIN, а Рприв. пусть используют синоптики для составления прогнозов.
Заключение
Не переход государственной авиации на QNH и QNH MIN в последствии будет приводить к конфликтам при полетах в несегрегированном и сегрегированном воздушных пространствах, т.к. переход в гражданской авиации к полетам с применением QNH неизбежен.
Приложение 3 к Конвенции о международной гражданской авиации. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации.
1953 15/04/2020 [13:22:32]
#1
Разве вы не знаете, что QNH района (почти Рприв.мин) используется во вне аэродродмной зоне, а QNHаэродрома только в р-не аэродрома и это для авиации всех ведомств(. ). Так было всегда и для всех, с той лишь разницей, что в районе аэродрома мы использовали QFE. Переход от одного давления к другому производится на границе района аэродрома. Все кто с этим работает хорошо понимают и знают эту разницу. Нет никакой проблемы, кроме пересчета схем, при переходе от QFE на QNH в районе аэродрома, потому, что правила использования и получения QNH района остаются без изменения для авиации всех ведомств.
1953 15/04/2020 [18:56:24]
#2
К сожалению содержание темы заметки понял после неоднократного прочтения и поэтому мой первый пост считаю не по теме этой статьи. В свою очередь хочу озвучить еще один вопрос по переходу на QNH в госавиации. Некоторое время назад руководство ГКОрВД опубликовало «Общие технические требования (ОТТ) к настройкам КСА УВД … в условиях перехода на использование давления, приведенного к уровню моря по стандартной атмосфере QNH». В этом ОТТ определены требования по назначению и алгоритму обработки и отображения высоты в формуляре сопровождения ВС (в центрах ОВД) при ответчиках УВД и RBS. Интересно, а как эту работу провели в госавиации и провели ли вообще ничего не слышно. Как информация о высоте полета и установленном давлении будет отображаться в госавиации при ответчиках УВД и RBS и как это будет происходить на границах УВД «военнных и гражданских» с разными давлениями и метрами/футами. Все бы ничего, военные живут в своем болоте, а гражданские в своем. Но иногда военные самолеты садятся на гражданские аэродромы, то как будет в этом случае?! П.С. Вот вам и «приобщение ВВС к QNH»
Синькофф 16/04/2020 [21:25:06]
#3
Проблема надумана и притянута за уши. Вместо того, чтобы жонглировать формулировками из разных документов, покажите в цифрах: — насколько велика и стоит ли брать в расчёт разницу между уровнем Балтики и MSL; — с какого бодуна Рприв. вычисляется не по стандартной атмосфере и как это у них получается практически? — даже если они умудряются получить разницу между QNH и Рприв. – насколько она велика, чтобы брать её в расчёт? Пора, наконец, понять, что QNH и Рприв. – это одно и то же!
1953 16/04/2020 [22:04:14]
#4
Разницу можно посмотреть тут: https://dropmefiles.com/YBLrF
1953 16/04/2020 [23:30:08]
#5
То Синькофф Проблема не надумана, а придумана из-за не понимания почему в ФАП 128 в п.3.19 речь идет о QNH-аэродрома и QNH- района по стандартной атмосфере, а служба УВД в своей работе использует Рприв.мин при полетах ниже нижнего (вне района аэродрома), вместо QNH района. Все дело в том, что ФАП 128 написан для пилотов и этот пункт пилот применяет там где нет диспетчерского обслуживания и пилот получает QNH района по синоптической карте, а диспетчер использует в своей работе Р прив.мин (согласно ФАП МО 60), который берет из ГАМЕТа (MNM QNH). Как только борт выходит на связь к диспетчеру, то диспетчер передает ему Рприв.мин и проблема закрывается. Все просто и понятно.
1953 17/04/2020 [09:37:07]
#6
Для полноты вопроса по QNH и Pприв.мин, следует вспомнить о температурной поправке. В том случае если пилот использует QNH-аэродрома или QNH-района, то ему следует учитывать температурную поправку, а если пилот или диспетчер используют Рприв.мин, то температурная поправка не учитывается. Ответ находится в порядке расчета этих данных
Синькофф 17/04/2020 [22:19:51]
#7
Картинка ложная. Её можно показывать только в качестве примера как не надо делать. Судя по заголовку, художник хотел как-то изобразить два давления, но фактически у него получилось, что если от самолёта, не учитывающего температурную поправку, отсчитать вниз фиксированное расстояние (600 м), то в уровень моря мы не попадём – хотел одно, а получилось, как всегда! :)) Теперь про Р прив.мин – его используют те диспетчера, которые не знают, что это просто перевод на русский аббревиатуры “QNH”. Почему в разных документах используют то QNH, то Р прив.мин — тоже понятно: писари копируют символы, но не задумываются о смысле. Кто и с какого бодуна решил, что Р прив. (давление. а не высота!) рассчитывается с учетом температурной поправки – история умалчивает, свидетельств не сохранилось. А логика, на самом деле, элементарная: точка отсчёта всегда ОДНА, в нашем случае – уровень моря. На этом уровне, в данной точке, не может быть два давления – только ОДНО (при любой температуре, при любой влажности, при любом курсе доллара и т.д.) – в ИКАО его назвали «QNH», в России – «Р прив» этой точки (т.е. аэродрома). Ежели мы рассматриваем целую площадь или маршрут, то там много всяких точек со своим QNH/Р прив., но нас интересует, опять-таки, только одна – это точка с минимальным значением, т.е. – «QNH min», она же «Р прив.мин». Что тут можно ещё куролесить и мухоморить?! А сравнивать QNH одной произвольной точки с Р прив.мин (совсем другая точка, и где значение минимально) – это полный бред!
ОКДП 18/04/2020 [07:43:49]
#8
то Синькофф: Пропадает талант лектора: https://youtu.be/tz1hm0_sKek?t=35 Забыли еще раскрыть тему про БиБиСи (ВВС)!!
Dawdler 18/04/2020 [09:14:29]
#9
Синькофф 17/04/2020 [22:19:51] #7
За эти слова во времена инквизиции Вас бы сожгли на костре. Изучите курс метеорологии и работу высотомера. Вы случайно не актёр? Этот сайт не для актёров.
Синькофф 18/04/2020 [11:31:23]
#10
«Бла-бла-бла» — это любой троль умеет. Пожалуйста, формулы и цифры в студию!
Dawdler 18/04/2020 [12:28:14]
#11
Синькофф 18/04/2020 [11:31:23] #10 «Бла-бла-бла» — это любой троль умеет. Пожалуйста, формулы и цифры в студию!
Изучайте учебники и руководящие документы. Этот сайт не для лекций. В интернете можно найти: Наставления гидрометеорологическим станциям и постам.
1953 18/04/2020 [13:20:19]
#12
Необходимо понимать, что тема перехода на QNH касается только аэродромной зоны, потому что полеты вне аэродромной зоны выполняются по QNH(MNM)/ P(MNM) уже давно, а если быть точнее то еще до моего прихода в авиацию в 1971 году. Более того, в то время в основном и летали только военные через мою зону из Кубинки, Клина и Чкаловского с той лишь особенностью, что давление Рприв.мин было только в ММ РТ СТ. Проблем никогда не было. Вот поэтому данную тему следует ограничить только аэродромной зоной и вопросов больше не будет, потому что все ясно и понятно прописано в п.3.19 ФАП 128. Если у кого-то есть желание обсуждать разницу QNH района и Рприв.мин., то это совсем другая тема и ее надо рассматривать с учетом правил метеообеспечения полетов ниже FL150. Было бы желательно, что бы автор этой статьи тоже это понимал и не мешал бы в одну кучу о вопросе перехода на QNH, следующие вопросы из статьи: 1. Термины из проекта ФП ИВП; 2. Положения GAMET; 3. Информация военных синоптиков; 4. Приведение давления к уровню моря; 5. Что нужно для навигации
Синькофф 18/04/2020 [19:58:33]
#13
To 1953 Как я понял из статьи, автор озабочен тем, что у военных, якобы другой уровень моря (Балтийский вместо MSL) и, якобы другая метода приведения давления к этому уровню – эти два фактора, на его взгляд, и являются причиной будущих конфликтов. По крайней мере, я так понял эту статью. Я оспорил эти два фактора и предложил автору (или его союзникам) не голословно утверждать: «высота будет отличаться», а доказать, что эти «факторы» действительно реальны и настолько критичны. Вот и всё. А что касается перехода от QFE к QNH при посадке, то тут, по-моему, проблема больше не в написании документов, а в практической подготовке пилотов.
НМ 18/04/2020 [21:27:08]
#14
Синькофф
Как я понял из статьи, автор озабочен тем, что у военных, якобы другой уровень моря (Балтийский вместо MSL) и, якобы другая метода приведения давления к этому уровню – эти два фактора, на его взгляд, и являются причиной будущих конфликтов. По крайней мере, я так понял эту статью. ===== Что по этому поводу пишет автор:
Не переход государственной авиации на QNH и QNH MIN в последствии будет приводить к конфликтам при полетах в несегрегированном и сегрегированном воздушных пространствах, т.к. переход в гражданской авиации к полетам с применением QNH неизбежен. ==== ИМХО Кроме подготовки военных летчиков впереди ещё проблема в подготовке государственных ВС, а именно: оборудование футомерами. А тут и в самой ГА остаётся открытым вопрос о единой высоте или эшелоне перехода, потому что для организации ВП без этого нет и смысла в самом переходе на QNH.
