Мировые порты атлантического океана

Содержание

Порты Атлантического океана 15.08.2013
Коментарии:
B rox know-how
Определите самые большие порты океанов: . а) Тихого б) Индийского в) Атлантического
Транспортно-географическая характеристика Атлантического океана
Роль Атлантического океана в перевозках
Морские порты
Современные морские порты

Порты Атлантического океана 15.08.2013

Атлантический — второй по величине океан, площадь которого занимает 106 миллионов квадратных километров. Береговая линия Атлантического океана представляет особую ценность для логистов, ведь здесь есть возможность располагать порты, которые служат гаванями для морского транспорта, перевозящего груз из Европы на другие материки.

Если говорить о портах Атлантического океана, то наибольшую роль, естественно, играют крупные порты, которые как правило, расположены в крупных городах: Санкт–Петербург, через него перевозятся руда, нефтепродукты, металлы, контейнеры, лесные грузы, уголь и химические грузы. Также большое значение имеют порты Германии. Один из крупнейших — это Гамбург. Здесь суда загружены машинами и оборудованием, сырьем для металлургии, продовольствием, нефтью и другими грузами. Кроме того, важные пункты грузоперевозок — это Барселона, Валенсия, Марсель. Здесь также погружаются зерно, металлы, руды, сахар и вино, природный газ, химические грузы, фрукты и овощи.

Что касается Африканских портов, то через Дакар, также как и через Кейптаун, проходят поставки хлопка, земляного ореха, фиников, рыбы, и руды. Из южноамериканских портов самые важные: Буэнос–Айрес, через который вывозят мясо, зерно, шерсть, кожа, хлопок, льняное семя, а ввозится оборудование, уголь, железная руда, промышленные товары. Из Рио–де–Жанейро морские большегрузные суда вывозят железную руду, чугун, сахар, какао – бобы, хлопок, кофе, шерсть, кожу. Большое значение также имеют Хьюстон, Монреаль и Нью–Йорк.

Также к числу крупных портов относятся Стамбул, Одесса, Мариуполь и Новороссийск, через которые провозится руда, нефть, цемент, зерно, продовольствие, оборудование. Стоит упомянуть также и Бейрут, откуда производится вывоз фосфатов, фруктов, овощей, шерсти, цемента. Важные пункты в атлантических транспортных путях — это Порт–Саид, Александрия, Касабланка, откуда производиться вывоз фосфатов, руды, пробки, цитрусовых. Везут сюда ткани, нефтепродукты, оборудование, продукты продовольствия.

Коментарии:

B rox know-how

Мы знаем, как доставить даже самые капризные грузы, в любую точку планеты, в кратчайшие сроки.
И в своей работе мы принимаем много нестандартных решений. Это бесценный опыт, которым мы с радостью делимся с вами.

Источник

Определите самые большие порты океанов: . а) Тихого б) Индийского в) Атлантического

Дурбан выполняет функции самого большого Африканского порта и девятого крупнейшего порта мира, а также курортного города с развитой инфраструктурой.

Порты Индийского океана

Аден — Йемен
Дар-эс-Салам -Танзания
Дурбан ЮАР
Каннур Индия
Коломбо Шри-Ланка
Кочин- Индия
Мангалор-Индия
Могадишо — главный порт Сомали
Момбаса -Кения
Порт-Луи -Маврикий
Порт-Элизабет (ЮАР)
Софала- Мозамбик
Танга Танзания
Хамбантота-Шри-Ланка
Сиануквиль-Камбоджа

Крупные порты: Роттердам (Нидерланды) , Ньюорк, Хьюстон (США), Марсель (Франция) , Гамбург (Германия) , Генуя (Италия), Лондон (Великобритания) , Буэнос Айрес (Аргентина) , Санкт Петербург (Росия) , Ильичевск (Украина) .

Более старые данные: В бассейне Атлантический океан расположено большинство крупнейших портов мира (в скобках — годовой грузооборот в млн. т за 1966—68): в Зап. Европе — Роттердам (157), Марсель (80), Антверпен (72), Лондон (61), Ливерпул (47), Генуя (51), Гавр (43), Гамбург (38), Аугуста (35), Саутхемптон (30), Вильгельмсхафен, Триест, Дюнкерк, Бремен, Венеция, Гётеборг (по 20—25), Амстердам, Неаполь (по 18), Нант — Сен-Назер, Копенгаген (по 12); в Сев. Америке — Нью-Йорк (95), Хьюстон (52), Филадельфия (50), Балтимор (45), Норфолк — Ньюпорт (42), Монреаль, Бостон (по 25), Новый Орлеан (17); в Юж. Америке — Маракайбо, Рио-де-Жанейро, Сантус, Буэнос-Айрес; в Африке — Дакар, Абиджан, Кейптаун. Новые нефтяные порты для приёма супертанкеров, доставляющих нефть из Персидского залива вокруг Африки, сооружаются в заливе Бантри (на Ю. -З. Ирландии) , в районах Роттердама, Бреста, Марселя. Среди наиболее крупных портов СССР в бассейне Атлантический океан — Ленинград, Рига, Одесса — Ильичёвск, Новороссийск.

Крупные порты Тихого океана: Владивосток, Находка (Россия) , Шанхай (Китай) , Сингапур (Сингапур) , Сидней (Австралия) , Ванкувер (Канада) , Лос-Анджелес, Лонг-Бич (США) , Уаско (Чили) .

Порты Индийского океана

Источник

Транспортно-географическая характеристика Атлантического океана

Особенности ЭГП Атлантического океана предопределяют интенсивное транспортное использование его вод и берегов. Здесь перекрещиваются многие трансокеанские маршруты, межматериковые океанские и морские пути с крупными объемами грузовых и пассажирских перевозок. На побережье океана и его морей находятся наибольшие по грузообороту порты мира, к которым приписана преобладающая часть мирового флота.

Роль Атлантического океана в перевозках

Как транспортный бассейн Атлантический океан отличают сравнительно небольшие расстояния между его западными и восточными берегами. Современное судно за трое-четверо суток пересекает океан, который теперь стал связующим звеном между Европой, Америкой и Африкой. Со времен Великих географических открытий и до наших дней Атлантика занимает ведущее место по сосредоточению транспортных магистралей и количеству перевозимых по ним грузов. Так, вначале XX в. его доля в международных морских перевозках достигала 74%, в 60-х годах она снизилась до 69% и к настоящему времени еще несколько уменьшилась. Это объясняется резким повышением в последние 20—25 лет морских перевозок нефти, которая отправляется главным образом из бассейна Индийского океана не только в Европу, но и на Дальний Восток.

Различия в уровнях экономики и политическом устройстве стран, тяготеющих к Атлантическому океану, предопределяют неравномерность в размещении судоходных трасс на его акватории, объемах и структуре грузоперевозок. Сочетание относительно благоприятных для мореплавания природных условий в Северной Атлантике, большой плотности населения и очень высокого экономического потенциала стран, расположенных по обе ее стороны, обусловило формирование самой густой сети оживленных океанских путей на акватории между 35-40° и 55-60° с.ш. Здесь, на важнейшем в океане североатлантическом направлении, проходит большое число трансокеанских широтных маршрутов, главным образом между Европой и Северной и в меньшей степени Центральной Америкой. В этом районе организовано более сотни регулярных линий США, Великобритании, Франции, Италии, Германии и других стран, а также курсирует немало трамповых судов.

Северная часть Атлантического океана — арена самой интенсивной мировой торговли, где проходят крупнейшие грузопотоки между государствами Северной Америки и Европы. В порты европейских стран морской транспорт доставляет различные генеральные грузы (машины, станки, приборы и пр.), американский каменный уголь, канадскую руду, химические продукты, зерно, хлопок, лесную продукцию и другие грузы. Во встречном направлении перевозятся европейские станки в Канаду, высококачественная шведская и норвежская железная руда в США, различные промышленные и продовольственные товары.

Здесь же сосредоточены и наиболее напряженные пассажирские потоки на линиях, связывающих США и Канаду со странами Западной Европы.

К североатлантическому направлению примыкают пути вокруг Скандинавского полуострова. Они в наиболее полной мере используются советским транспортным флотом для перевозок в большом каботаже между Северным и Балтийским бассейнами. Кроме того, северные районы нашей страны по этим путям получают выход во все районы Атлантики. Отдельные участки трассы вокруг Скандинавии жизненно важны дня стран Северной Европы, которые располагают большими лесными ресурсами, богатыми и разнообразными рудами, но которые испытывают недостаток в топливе.

Существенная часть экспортно-импортных морских перевозок этих стран приходится на пути вокруг Скандинавии. Широкие транспортные связи существуют между северной частью Атлантического океана и Северным морем — важным узлом мировых морских путей. К нему выходят берега наиболее развитых государств Европы, в том числе стран «Общего рынка». Для них Северное море служит важнейшей транспортной магистралью, соединяющей между собой страны этого бассейна и связывающей их с приатлантическими и другими государствами. В Северном море сходится значительная часть наиболее мощных морских грузопотоков, а на его берегах расположены самые крупные порты мира, к которым тяготеют мощные индустриальные районы Западной Европы.

В целом маршруты североатлантического направления с примыкающими трассами вокруг Скандинавии и путями в Северном море образуют наиболее грузонапряженное звено во всей системе морских перевозок по Атлантическому океану.

Латиноамериканское направление объединяет судоходные линии вдоль берегов Южной Америки. От Ресифи часть трасс проходит на северо-запад, к Карибскому морю и к атлантическим берегам США и Канады. Другая группа путей пересекает океан и уходит частично через Гибралтар в Средиземное море, а частично — к океанским портам Европы и через Ла-Манш в Северное море. Этому направлению свойственны трассы большой (примерно 5 — 6 тыс. миль) протяженности.

Структура грузопотоков здесь складывается на основе перевозок преимущественно топливно-сырьевых и продовольственных грузов из развивающихся стран Южной и Центральной Америки в индустриальные страны Северной Америки и Европы, откуда в обратном направлении транспортируются промышленные товары. Так, в США, Канаду и страны Западной Европы по океану транспортируются нефть и руды цветных металлов из Венесуэлы, железная руда и кофе из Бразилии, мороженое мясо и мясные продукты из Аргентины и прочие грузы. Встречные перевозки представлены различными машинами, оборудованием, лесом и лесоматериалами, химическими продуктами и другими промышленными изделиями. Морские перевозки на этом направлении носят черты, присущие грузообмену между империалистическими и зависимыми странами.

С водами, прилегающими к атлантическим берегам Африки, связаны американо-западноафриканские направления судоходства.

Первое из них включает трассы двух главных маршрутов: между североамериканскими — африканскими портами и южноамериканскими — африканскими портами.

Второе представлено транспортными магистралями, проходящими вдоль западных берегов Европы и Африки.

В результате многовекового колониального прошлого экономика западноафриканских стран пока еще развита слабо. В ней преобладает разработка богатых месторождений полезных ископаемых, выращивание и сбор сельскохозяйственных продуктов. Торговый флот во многих африканских странах только зарождается и не играет большой роли в мировом морском транспорте. Все это сказывается на структуре и объемах грузоперевозок по отмеченным направлениям, каждое из которых характеризуется однородными грузами. В традиционную номенклатуру западноафриканского экспорта входят нефть, руда, фосфориты, тропический лес, масличные культуры, натуральный каучук, кофе, какао, фрукты. Они вывозятся в страны Северной и Южной Америки, а также в европейские государства. В импортных перевозках преобладают три группы товаров: промышленные изделия, продукты питания, топливо и материалы. В масштабах Атлантического океана объемы перевозок между африканскими и другими странами сравнительно невелики.

Как уже отмечалось, последние годы большое развитие получили перевозки нефти из Индийского океана вдоль западных берегов Африки. Мощный грузопоток ее сделал это направление одним из важнейших в Атлантическом океане.

Рассмотренные экономико-географические черты этого океана указывают на многоотраслевой характер его хозяйства, в котором представлены практически все виды морской деятельности.

В отраслевой структуре экономики Атлантического океана превалирует морской транспорт, на второе место ныне выдвинулась подводная нефтегазодобыча, а затем следует использование биологических ресурсов. Такая последовательность главных направлений хозяйственной деятельности — основная региональная особенность Атлантического океана.

Источник

Морские порты

Каждое судно начинает и заканчивает свой рейс в морском порту — определенном береговом пункте, где часть прибрежной суши (территория порта) и прилегающее к ней водное пространство (портовая акватория) функционально объединены и специально оборудованы для безопасной стоянки, разностороннего обслуживания судов и проведения грузовых операций.

Современные морские порты — это комплексное высокомеханизированное предприятие и транспортный узел. В них есть естественные, а иногда и искусственные гавани и причалы для судов, механизмы для грузовых работ, устройства для снабжения флота топливом, водой и продовольствием, складское хозяйство, элеваторы, холодильники и другие специальные постройки. На территории порта располагаются административные здания, где находятся различные учреждения, осуществляющие техническое, навигационное, правовое и коммерческое обслуживание судоходства.

К причалам и складам морского порта подходят железнодорожные пути, шоссейные дороги и трубопроводы, связывающие морской и континентальный транспорт. Это позволяет порту выполнять одну из своих первостепенных задач: передавать грузы с морского на другие виды транспорта и обратно. Соответственно порт производит погрузку и разгрузку подвижного состава транспортных средств, обеспечивает сохранность грузов, снабжает суда топливом, водой, продовольствием, навигационными принадлежностями и т.п. Кроме того, с деятельностью порта неразрывно связаны судостроение и судоремонт. Транспортную работу морского порта характеризуют два основных показателя: пропускная способность и грузооборот. Под пропускной способностью порта подразумевается количество грузов в тоннах, которое порт может погрузить на суда или выгрузить из них за определенное время (навигацию, год, месяц, сутки). Грузооборот порта — это количество тонн груза, фактически проходящего через его причальный фронт за определенное время (навигацию, год, месяц, сутки). Грузооборот — величина переменная, она зависит от притока грузов. На производственную деятельность морского порта влияют природные факторы: его естественная защищенность от ветра и волнения, глубины на подходах к нему и в портовой акватории, круглогодичная или сезонная навигация и др.

По экономическому значению, которое определяется главным образом грузооборотом, морские порты подразделяются на мировые — с наиболее крупным грузооборотом, обслуживающие в основном межконтинентальные перевозки; международные — с большим грузооборотом, соединяющие страны одного бассейна или сопредельных морей; внутригосударственные — обеспечивают связи экономических районов внутри одной страны; местные — действуют в рамках прибрежного плавания.

Торговый порт в известной мере отражает специализацию и уровень развития экономики страны, питающей его грузами. Вместе с тем масштабы производственной деятельности морского порта во многом зависят от величины и степени развития тяготеющего к нему внутреннего и внешнего районов. Первый из них, так называемый хинтерланд, представляет собой территорию, хозяйство которой тяготеет к порту и на которой формируются основная номенклатура и объемы грузов, проходящих через него. Это означает, что хинтерланд служит естественным рынком сбыта услуг своего порта, связанных с переработкой грузов и обслуживанием пассажиров, причем эти услуги продаются на самых выгодных условиях для данного района. Такой рынок складывается под влиянием географических, экономических и политических условий.

Границы хинтерланда довольно условны. В первом приближении их проводят либо по линиям равной удаленности от порта, либо по линиям одинаковых отрезков времени, необходимого для того, чтобы доехать в этот порт, либо по путям, на которых производятся минимальные транспортные затраты по доставке грузов в порт, и т.п. Конечно, зоны тяготения нескольких портов могут перекрываться. В таких случаях портам капиталистических стран свойственна жестокая конкурентная борьба. В социалистической системе хозяйства хинтерланды портов разграничиваются таким образом, чтобы обеспечить максимальную эффективность их деятельности. Пределы хинтерланда могут изменяться с течением времени, но, чем короче расстояние от них до порта, тем прочнее связи между портом и тяготеющей к нему зоной.

Второй, внешний район (форланд), с которым экономически взаимодействует порт, — это территории других стран, куда он направляет и откуда получает грузы с помощью морского транспорта. Исходя из существа понятия, форланд иногда называют зоной внешних связей порта. В отличие от хинтерланда она практически безгранична, так как в нее может входить любой порт мира. Форланд порта изменяется во времени по мере установления и развития связей то с одними, то с другими портами. Конечно, для определенного порта складываются такие районы, которые по сравнению с другими образуют относительно постоянную зону его морских связей. Однако при этом допускается немало условностей.

Современные морские порты

В настоящее время в мире насчитывается свыше 7000 портов и более 5500 портопунктов. На их возникновение всегда влиял комплекс факторов: физико-географических, экономических, исторических, политических и др., хотя роль каждого из них в этом комплексе в зависимости от конкретной исторической обстановки была разной. Поэтому и размещены порты по побережью Мирового океана столь неравномерно. Около 2/3 самых крупных портов мира сосредоточено на побережье Атлантического океана. Обычно такие порты располагаются на побережьях континентов, преимущественно в промышленно развитых странах, группируясь на густо заселенных территориях с хорошо развитой транспортной сетью. Показательно, например, что в США на Атлантическом побережье один порт приходится на 150 км берега, а на Тихоокеанском на 300 км. Много портов расположено на побережье Европы. В Юго-Восточной Азии большой концентрацией портов выделяется Япония и в меньшей степени — континентальное побережье.

В районе Персидского и Оманского заливов сосредоточено немало специализированных нефтяных портов с очень большими объемами грузооборота. В основном они располагаются у мест выхода к морю нефтепроводов, где швартуются танкеры. Такие порты имеют большое значение только для нефтеперевозок.

Дня современных условий характерны большая активность и высокие темпы роста портовой деятельности, показателем которых служит суммарный грузооборот портов мира. Так, по данным ООН, в 2002 г. он был равен 5708 млн. тонн, что на 6,7% больше, чем в 2001 г. За 25 лет, с 1980 по 2005 г., грузооборот портов мира увеличился с 1,7 до 8,2 млрд. т, т. е. почти в 5 раз. По существующим прогнозам, к 2030 г. этот показатель должен достигнуть 26-28 млрд. тонн; таким образом, будет втрое превышен современный грузооборот портов мира (там же).

Видимо, и далее грузооборот портов будет увеличиваться главным образом в результате роста объема массовых грузов.

В настоящее время ведущее положение занимают порты, расположенные на открытом океанском побережье, так как на них приходится большая часть мирового грузооборота. Порты, находящиеся на берегах морей, ограниченно связанных с океаном, обеспечивают лишь 35% от общего грузооборота. Среди них выделяются порты Средиземного, Северного и Карибского морей, Мексиканского, Персидского и Оманского заливов. Большинство портов этих районов характеризуются большим грузооборотом.

Многим морским портам мира свойствен весьма широкий диапазон величин грузооборота — от тысяч и десятков тысяч тонн до десятков и сотен миллионов тонн в год. Из них большинство имеют грузооборот до 1 млн. тонн, 530-более 1 млн. тонн, 150 — более 10 млн. тонн, в том числе более 1/3 этих портов с грузооборотом, превышающим 30 млн. тонн. Часть портов-гигантов характеризует грузооборот свыше 50 млн. тонн, а грузооборот у нескольких портов выходит за пределы 100 и даже 200 млн. тонн.

Обычно грузооборот порта определяется международными, а не внутренними перевозками. Это особенно характерно для континентальных портов Западной Европы. Например, для таких портов-гигантов, как Роттердам, Антверпен, весь грузооборот складывается из внешнеторговых грузов, их доля в Марселе достигает 95, а в Гавре — 92%. В портах островных государств и в странах Атлантического побережья США и Канады становится весьма ощутимой доля каботажных грузов. К примеру, в Лондоне она равна 32%, в Нью-Йорке — 55, в Монреале — 49% и т. п. Соотношение поступающих и отправляемых грузов для порта зависит от конкретных экономических условий. В общем в портах развитых капиталистических стран преобладает ввоз преимущественно массовых топливных и сырьевых грузов, а в портах развивающихся стран — вывоз. Ввозят в них продукты питания и готовые промышленные изделия.

Для современной портовой деятельности характерна наиболее значительная доля переработки грузов в группе портов с грузооборотом свыше 50 млн. тонн. Так, в Европе на долю этой группы портов приходится 34,8% грузооборота портов этого континента, в Азии 54,8, в Северной Америке 33,7% соответственно. Вместе с тем повсеместно уменьшился вклад в обработку грузов портов с грузооборотом до 10 млн. тонн. Это особенно заметно проявилось в последние 20 лет. В сравнительно немногочисленных крупнейших портах развитых стран сосредоточена значительная часть их национального грузооборота. Например, в Великобритании и Японии через порты с грузооборотом более 20 млн. тонн проходит почти 1/3 грузооборота каждого из этих государств, во Франции, Германии и США — около 4/5; в Италии — примерно.

Такое сосредоточение грузооборота в крупных универсальных портах мира происходит в основном в результате увеличения доли массовых грузов.

Это особенно отчетливо выражено в портах, расположенных в районах с развитой нефтеперерабатывающей, химической, металлургической и машиностроительной промышленностью, так как они обслуживают морские перевозки этих отраслей. Универсальные морские порты обрабатывают сухие и наливные грузы широкой номенклатуры, принимают и отправляют различные пассажирские суда. Поэтому они отличаются высокой степенью механизации и автоматизации грузовых работ, благоустроенными пассажирскими вокзалами и удобными причалами. В таких портах хорошо развита сфера разнообразного обслуживания.

Крупнейший по грузообороту порт мира Роттердам (Нидерланды) расположен на рукавах дельты Рейна и Мозеля в 33 км. от Северного моря. С морем его связывает канал глубиной 19 метров в малую воду, а высота прилива здесь равна 1,8 метров. Роттердамский порт представляет собой целый портовый комплекс. В его составе речной, морской порты, аванпорт, около 50 бассейнов, рейдовые пункты и пр. Часть порта, расположенная на острове Розенберг, называется Европортом. Это промышленный район порта, где сосредоточены крупные металлургические комбинаты и нефтеперерабатывающие заводы. В пределах порта функционирует множество гаваней, специализированных причалов и набережных. Общая длина причального фронта превышает 30 км. На ней сосредоточена грузовая техника. В порту много складов площадью более 500 тыс. м 2 , емкостей для нефтяных грузов объемом более 5 млн. м 3 , более десятка элеваторов, несколько холодильников и другое хозяйство. Порт может обрабатывать одновременно 375 морских судов. Он доступен для крупнотоннажных (дедвейтом до 250 тыс. тонн) танкеров, которые обслуживаются в Европорту. Специализированные районы с угольными, рудными, лесными и другими причалами принимают крупные океанские суда. Портовый комплекс Роттердама связан с хинтерландом водным путем по Рейну и Мозелю, развитой сетью железных и шоссейных дорог, рейнским нефтепроводом. По характеру это транзитный порт, где массовые грузы переваливаются с морских судов на речные, а нефть и нефтепродукты передаются на нефтепровод. В структуре грузооборота порта более 50% занимают наливные грузы, а из сухих преобладают руда, уголь, зерно и генеральные грузы. В год через порт проходит более 700 тыс. пассажиров. Роттердам стал главным портом Европейского экономического сообщества, что способствовало увеличению его грузооборота, реконструкции портовых территорий и акваторий. Правда, кризисные явления последних лет отрицательно сказались на деятельности и этого порта-гиганта.

Другой единый портовый комплекс, расположенный на побережье Токийского залива, — Токио — Иокогама — Кавасаки — Тиба (Япония). Центральное место в нем занимает Токио, его аванпортом для внешнеторговых грузов служит Иокогама, соединенная с Токийским портом каналом Кейхин, а Кавасаки и Тиба — промышленные порты этого комплекса. В нем свыше 200 причалов, большая часть которых находится в Иокогаме. На причалах размещены склады, грузовые механизмы и подъездные пути. В каждом из портов этого комплекса часть причального фронта специализирована. Например, в Токио создан крупнейший в Азии контейнерный терминал. В нефтегавани Тиба введен в эксплуатацию островной причал для швартовки танкеров дедвейтом до 200 тыс. тонн, соединенный с берегом подводным нефтепроводом. В Иокогаме специальные причалы отведены подпереработку химических продуктов, зерна и других грузов. В структуре грузооборота этого портового комплекса основное место занимают нефть, нефтепродукты, бокситы, фосфориты, шерсть (ввозятся), металл, машины, шелк-сырец, текстиль и другие промышленные товары (вывозятся). Видное место в деятельности этого комплекса занимает перевозка пассажиров. Из-за небольшой территории Японии хинтерланд этих портов пространственно невелик, но зона их внешних связей обширна, так как развитая промышленность страны базируется в основном на привозном сырье, а значительную часть готовой продукции оно реализует на весьма отдаленных внешних рынках, куда ее доставляют морские суда.

В настоящее время все большее значение стали приобретать специализированные порты, где погрузочно-разгрузочные операции производят преимущественно с грузами одного вида. В некоторых случаях такой порт перерастает в крупный центр с монокультурным грузооборотом и тесными экономическими связями с внутренними районами страны. Это характерно в основном для сырьевых портов. В специализированных портах все чаще создаются глубоководные терминалы.

Различного вида специализированные порты позволяют сократить время стоянки судов, уменьшить затраты на их обработку, шире внедрять автоматизацию и механизацию в грузовые работы. В результате в специализированных портах производительность погрузочно-разгрузочных работ выше, чем в универсальных. Некоторые специализированные порты достигают огромных объемов грузооборота. Например, грузооборот нефтяного порта Мена-эль-Ахмади (Кувейт) превышает суммарный грузооборот всех портов Норвегии и Дании, вместе взятых. Однако этот порт нельзя относить к крупнейшим портам мирового значения, так как в нем недостаточно развит весь портовый комплекс, он не служит базой регулярным судоходным линиям, не входит в состав крупных городов.

Современные специализированные порты в основном обслуживают экспорт топлива и сырья. В мире преобладают нефтяные порты. Их наибольшее число сконцентрировано в Персидском и Оманском заливах. Среди этих портов ведущее положение занимают Рас-Таннура (Саудовская Аравия), Харк (Иран), Мена-эль-Ахмади (Кувейт), Хор-эль-Амая (Ирак) и др. Группа крупных нефтяных портов расположена на берегах Американского материка: Ла-Салина и Пуэрто-Мирандо (Венесуэла), Ораньестад (остров Аруба), Виллемстад (остров Кюрасао, владение Нидерландов), Хьюстон, Бомонт (США, Мексиканский залив). В Северной Африке крупными нефтяными портами считаются Беджаия (Алжир), Сехира (Тунис), Марса-эль-Брега, ЭоСидер (Ливия) и в Западной Африке — Бонни (Нигерия). В Индонезии нефтеэкспортными портами стали Баликпапан, Пладжу, Думай и др.

В специализированных нефтяных портах практикуется строительство рейдовых причалов, выносных швартовых буев, аванпортов и устройств, позволяющих принимать крупнотоннажные танкеры и загружать их сырой нефтью по трубопроводам, протянутым сюда от береговых нефтехранилищ. Это ускоряет судооборот и увеличивает интенсивность эксплуатации танкеров.

Специализированные сухогрузные порты приспособлены для переработки массовых, главным образом навалочных, грузов, для которых оборудованы склады и соответствующие механизмы. Примером крупных зерновых портов служат Квебек, Монреаль, Сент-Джон, Галифакс (Канада), Хьюстон, Галвестон, Новый Орлеан (США), Фримантл, Порт-Аделаида (Австралия), Бангкок (Таиланд), Рангун (Бирма).

Среди рудных портов большое значение имеют Лулео (Швеция), Киркенес (Норвегия), Пор-Картье (Канада), Монровия (Либерия), Конакри (Гвинея), Мадрас, Вишакхапатнам (Индия).

Большое количество угля отправляется через Норфолк, Ньюпорт-Ньюс, Портсмут (США), Сидней, Порт-Кэмп-белл, Ньюкасл (Австралия). Вывоз леса и лесоматериалов в значительных масштабах производится из портов Финляндии, Швеции и Канады, а древесина тропических пород — из африканских портов.

Для современного портового хозяйства характерно не столько строительство новых портов, сколько реконструкция уже существующих. Такая тенденция, вероятно, сохранится в перспективе. При модернизации портов основное внимание сосредоточивается на углублении подходов к портам и их акваторий для обслуживания крупнотоннажных судов, на механизации грузовых операций, развитии подъездных железнодорожных и автомобильных путей и т.д., что повышает эффективность использования морских портов.

Источник