Индустрия Евразии
Каспий: порты, танкеры, перевозки
Каспийское море постепенно превращает в территорию транзитных перевозок углеводородов. Хотя ему по объемам перевозок, конечно, еще далеко до братского Черного (они когда-то в далекие времена были единым большим океаном), но процесс, что называется, пошел. И тому несколько объективных причин. Во-первых, приморские государства по-прежнему заперты в пределах внутреннего водоема, юридически: то ли озера, то ли моря, и не имеют выхода на мировые рынки углеводородов. Что, впрочем, тесно увязано и со второй причиной – это не решенный правовой статус моря-озера.
Затем, замкнутый водоем наиболее уязвим в экологическом плане, поэтому трубопроводы ему противопоказаны. Остается танкерный флот, но и он не панацея, так как Каспий остается мелководным морем, и на нем с дедвейтами особо не разгуляешься, да и про экологию нельзя забывать. Кроме того, для танкерных перевозок необходимы специальные портовые сооружения, да и о действующих или проектируемых трубопроводах-выходах на европейские и азиатские следует позаботиться. И наконец, нужны оптимальные объемы перевозок сырья, способные окупить затраты на добычу и транспортировку.
Какие направления можно выбрать для курса танкера? С ними можно ознакомиться по документам по транспортной стратегии страны Программой развития морского транспорта на 2006-2012 гг., разработанных Республикой Казахстан, как государством наиболее открытым в своих геополитических планах диверсификации поставок углеводородов на внешние рынки, если сравнивать с тем же Туркменистаном. Документы предполагают два вида экспортных поставок по водным маршрутам – танкеры и паромная переправа железнодорожных цистерн. Следует напомнить, что трубопроводы пока рассматриваются только с позиций продолжения транзита сырья, но не на Каспии.
Эксперты называют несколько направлений перевозок углеводородов по Каспийскому морю. Первым является иранское. Оно включает прямое сообщение с Исламской Республикой Иран (ИРИ), где собираются построить магистральный нефтепровод из каспийского порта Нека в порт Джаск на побережье Оманского залива. Прокачивать собираются млн баррелей в сутки. Кроме того, проект предусматривает строительство нефтеперерабатывающего предприятия и двух заводов по производству битума и промышленных масел в свободной экономической зоне «Чабахар». Пока ищут инвесторов проекта.
С Ираном уже имеется паромное сообщение Актау — Баку — Ноушахр. С точки зрения транзита нефти и нефтепродуктов через ИРИ, то следует учитывать, что в стране развиты в достаточной мере только автомобильный (дешевое топливо) и трубопроводный транспорты, почти нет железных дорог и идет медленное формирование танкерного флота на Каспии. Существует эмбарго ООН, оно же распространяется на бартер, который осуществляли страны СНГ в Иран, схема проста, Казахстан или Туркмения сырье, проданное Армении либо Турции, подвозят в каспийский порт ИРИ, а тот в свою очередь ближайшую иранскую нефть переправляет заказчику.
Второе направление – Россия. Прямое водное сообщение с портом Махачкала. Далее, инфраструктура РЖД, трубопроводы до Черного моря либо по каналу Волга — Дон до Азовского бассейна. Есть еще северный вариант по Волго — Балтийскому каналу с выходом в Балтийское море. Кроме того, российское речное направление характеризуется ограниченной навигацией в осенне-зимний период. Третье, Черноморско-Средиземноморское направление предполагает смешанный транзит Актау – море – Баку – трубопровод – Батуми – море — Европа. Кроме того, в Баку можно диверсифицировать поставки, например, отправить нефть в Новороссийск или загнать в магистральный нефтепровод Баку – Тбилиси — Джейхан. Те же возможности у Туркменистана, но уже из порта Туркменбаши.
Отметим, что танкер дедвейтом 12-14 тыс. т, курсирующий по Каспию (между Актау и Баку), способен перевозить 1 млн т нефти в год. На сегодняшний день, по морю ходят, в основном, танкеры с дедвейтом 3-5 тыс. т. Порты Каспия мелководны, так Актау (Казахстан), Нека (Иран), Туркменбаши (Туркменистан) имеют глубину менее 10 м, Баку (Азербайджан) – 12 м. При этом только танкеры пятитысячники способны входит в вышеназванные порты, а также проходить по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Время пути от казахского Актау до иранского Нека составляет 7 дней, из Туркменбаши до Нека — 5 дней. Причем Каспий не всегда бывает спокойным.
Казахстан Учитывая диверсификацию поставок, Казахстану пришлось превратиться из степной державы в морскую и начать формировать военно-морской и торговый флота. Так было создано Акционерное общество «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» (АО «НМСК «Казмортрансфлот») 4 декабря 1998 года. Оно включает: Kazmortransflot Ltd, ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», «Kazmortransflot UK» Ltd, «Altai Shipping» Ltd и «Alatau Shipping» Ltd. На количестве дочек отразились географическое место дислокации судов, например, порт Батуми на Черном море, либо порт Актау на Каспии и т.д., их назначение – танкер, или баржа-площадка «Казмунайгаз», или газовоз, или сухогруз и т.д., дейдвейт — оптимальным для мелководного у берегов Каспия является 13 тыс. тонн. Кроме того, на такую грузоподъемность как наиболее безопасную указывают и экологи. Всего в текущем году их общее количество достигнет 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.
Совершенствование танкерного флота будет идти в сторону увеличения тоннажа судов, наиболее оптимальным являются 60 тыс. т. С точки зрения экологии танкеры оборудуют двойным корпусом, кроме того на них установят несколько камер для перевозки различных углеоводородных грузов. Такой корабль трудно доставить на Каспий, поэтому речь может идти о строительстве судостроительной верфи в прибрежной зоне. Другим направлением должны стать развитие портовой инфраструктуры и создание глубоководного порта, по мнению руководства страны, им будет порт Курык, находящий на Востоке Каспия в Мангыстауской области, с нефтеналивным терминалом (20 млн т в год), судоверфью, машиностроительным технопарком, базой по поддержке морских операций и центром спасательных работ. Порт будет обеспечен соответствующей инженерной и дорожной инфраструктурой.
Добавим, что второй главный порт страны Актау расположен в Восточной части Каспия и предназначен для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. В 1999 году он был реконструирован и сегодня способен проводить погрузочно-перегрузочные работы в объеме 1,5 млн т в год, переваливать нефть в объеме 8 млн т в год.
Существует и частная компания по танкерным перевозкам Mobilex Energy Ltd. Она контролирует один из терминалов в порту Актау и владеет несколькими танкерами.
Туркменистан Республика Туркменистан не отстает от других стран региона по созданию танкерного флота. В добавление к старым судам и танкеру (5 тыс. т) производства Турции, недавно в России были построены 2 танкера типа «река-море» по перевозке 6 видов нефтепродуктов дедвейтом 7 тыс. т. На сегодняшний день продолжается строительство еще нескольких танкеров.
Порт Туркменбаши был построен в конце XIX века. С тех пор он постоянно развивается. Сегодня он имеет паромный причал, откуда паромами в Махачкалу (РФ) вывозятся сжиженные газы. Есть и причал по перевалке сухих грузов и нефтеналивной причал по перевалке в объеме около 12 млн т в год. Кроме того, в стране существует несколько портовых нефтеналивных пунктов, в основном рядом с действующими месторождениями углеводородного сырья.
Россия На Каспии активно работают и российские частные компании. Среди них: Логическая инвестиционная группа «Сафинат», Судоходная компания Palmali Shipping, «Волготанкер», в перспективе «Московское речное пароходство» (МРП).
Группа «Сафинат» в своем активе имеет 6 танкеров и один газовоз. Она также владеет терминалом по переработке сжиженного газа в порту Темрюк. Судоходная компания Palmali Shipping обладает 25 танкерами различной грузоподъемности. Они широко используются компанией «ЛУКОЙЛ» и для других перевозок. «Волготанкер», на сегодняшний день, является крупнейшим владельцем танкеров класса «река—море» с водоизмещением 5 тыс. т. В ее флот входят более 300 нефтеналивных судов. Она перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу (РФ). Активное строительство танкеров ведет «Московское речное пароходство» (МРП), разместившее заказ на одном из судостроительных предприятий РФ.
Основными российскими портами на Каспии являются Астрахань, Махачкала и Оля. Главный порт по перевалке нефти — Махачкалинский. Он имеет собственную нефтяную гавань, куда могут заходить танкеры дедвейтом 10 тыс. т и осадкой до 10 м. На его территории расположена нефтебаза, соединенная с Новороссийском магистральным нефтепроводом. Через не замерзающий Махачкалинский порт планируется промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Мощность двух нефтепирсов составляет 7 млн т нефти в год. Широко развивается паромное сообщение между Махачкалой и Туркменбаши по перевозки сжиженных газов в железнодорожных цистернах, организованное в 2006 году.
Азербайджан Азербайджан обладает самым крупным морским портом на Каспии и самым большим танкерным флотом, кроме того на его балансе числится 7 паромов, способных принимать на борт 28 цистерн. Часть судов он получил еще в наследство от Советского Союза. Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар» до недавнего времени оставалось практически монополистом по перевозке нефтеналивных грузов на Каспийском море. Поэтому руководство страны занималось постоянным обновлением флота. «Каспар» располагает полусотней танкеров дедвейтом от 6 до 13 тыс. т.
Недавно руководство страны заявило о планах строительства судостроительного завода по выпуску танкеров типа Caspian Max грузоподъёмностью 60-70 тыс. т для доставки нефти с Тенгиза и Кашагана (Казахстан) с последующей загрузкой в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Они будут курсировать между Актау (Курык) – Баку, Актау (Курык) – Туркменбаши – Махачкала. Кроме того, страна планирует развивать под собственные нужды флотилию танкеров на Черном море. При этом совсем не учитывается жесткая конкуренция в судостроении, например, наличие судостроительных заводов у РФ. Ранее, Азербайджан свои новые танкеры строил на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. А также конкуренция морских перевозок. Помимо 4 государственных флотилий на Каспии ходят корабли российских частных перевозчиков. Между тем, часть танкеров «Каспара» стоит на приколе без загрузки.
Что касается портовой инфраструктуры порта Баку, то она включает: терминал Дюбенды проектная мощность — 12 млн т, терминал Сангачал — 34 млн т (обслуживает трубопровод БТД) – все они пока частично загружены.
Иран Основные месторождения углеводородов Ирана находятся либо на границе с Ираком либо в Персидском заливе, поэтому страна для снабжения северных провинций старается использовать поставки нефти из Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Возвращая полученные объемы в Персидском заливе, ранее упоминалось о флоте Казахстана вне Каспия. Ежедневно с юга на север перекачивается 1 млн баррелей нефти.
Кроме того, страна решила вступить в конкурентную борьбу по нефтеперевозкам на Каспии в 2003 году, когда был построен и спущен на воду первый танкер. Не следует путать Каспийское море с танкерной флотилией в Красном море. Их там более полусотни, есть и газовозы. Для решения проблемы мелководья был построен выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров в порту Нека с нефтепроводом до берега.
В заключение Если постараться подсчитать нынешние результаты по общей добыче углеводородов и сделать прогноз на перспективу, то можно сделать вывод, что в наращивании танкерных перевозок и, соответственно, танкерного флота пока нет необходимости. Все нашло потребителя без увеличения трафика. Так, в прошлом году Азербайджан произвел 46 млн т нефти и 16,5 млрд куб. м природного газа. Фактическое падение добычи составило 10% и 6% соответственно, по сравнению с прошлым годом. В перспективе – только ГРР на второй стадии Шах-Дениза, месторождении Апшерон, Умид, Шафаг и Асиман.
В Казахстане добыча составила 80 млн т нефти и 39 млрд куб. м газа. По сравнению с прошлым годом подросла. Пришли хорошие новости с месторождения Кашаган (1,5 млрд т нефти и 1 млрд куб. м газа). Там готова к эксплуатации 21 добывающая скважина. Значит, фонтан может забить уже в конце текущего года. Туркменистан в прошлом году добывал всего около 50 млрд куб. м газа в год. Республика пока прирастает только собственными прогнозами. На сегодняшний день прогнозируется 12 млрд т нефти и 6,5 трлн куб м газа. Хотя и малазийская компания Petronas ввела в строй газоперерабатывающий завод и терминал по приему сырья, рассчитанный на приемку и переработку 5 млрд куб. м природного газа с выходом на 10 млрд куб. м.
Процесс ожидания может продлиться несколько лет. Между тем, Иран объявил об открытии газового месторождения на южном Каспии, запасы которого оцениваются в 1,5 трлн куб. м. Еще один территориальный спор и конфликт интересов.
Источник
Грузовой флот в Каспийском регионе и его перспективы
Одно из условий работы транспортного коридора «Север-Юг», пролегающего через Каспийский регион, — это наличие эффективного флота для перевозок по Каспию: необходимо четко представить реальную грузовую базу, фактические путевые условия и технологические возможности портов на Каспии и получить серийно строящиеся под эти условия суда. Об этом — в статье Александра Егорова из «Морского Инженерного Бюро».
Грузовая база
Можно процитировать Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года (постановление правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017 г. №2469-р) — динамика грузооборота в портах региона зависит от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности в Иране, а также в Казахстане и Туркменистане. Кроме того, перспективы роста грузооборота связаны с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива.
Поэтому принципиально важным для понимания направлений развития коммерческого флота является грузовая база и ее прогнозы. При этом следует рассматривать не только перевозки, ориентированные исключительно на порты Ирана, но и работу на порты Казахстана, Туркменистана и Азербайджана. Кроме того, существует грузопоток сырой нефти с буровых платформ компании «Лукойл» в Северном Каспии, который также требует наличия фидерных танкеров. Следует также учитывать транзитные грузы для Узбекистана, Таджикистана и Афганистана (см., например, тезисы доклада в Термезе http://www.meb.com.ua/news/news.html?1560).
Грузы понятны – это зерно, металл, сырая нефть, нефтепродукты, а также унифицированные грузовые места – контейнеры международного образца, вагоны, автопоезда.
Отсюда востребованные типы судов – многоцелевые сухогрузные, контейнеровозы, железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры.
Размер судов – либо суда транзитного типа («Волго-дон максы», «Волго-Балт максы»), либо суда каспийского типа (т.е. несколько больших размеров, которые уже не смогут совершать переходы через Волго-Дон и будут работать исключительно на Каспии).
Сегодня такие суда уже есть. Часть из них работает, некоторые строятся.
Паромы
Сейчас в Каспийском море в эксплуатации находится 19 морских паромов (пяти проектов). Из них 13 паромов трех проектов (11611-А, 10802Е, 0379) — железнодорожные грузопассажирские. Оставшиеся четыре парома проекта 161 и два новых парома проекта 11612-В — морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники.
Средний возраст этих паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 24,6 года, но многие старше 30 лет.
Основной перевозимый груз — контейнеры на железнодорожных платформах, нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.
13 декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в торжественной обстановке спустил на воду новый головной пассажирский железнодорожно-автомобильный паром для Каспия проекта CNF18C «Азербайджан» для ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство». Второй строится.
Новый паром «открытого» типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 100 пассажиров, 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
Танкеры
В декабре 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard сдал в эксплуатацию головной каспийский танкер-продуктовоз — химовоз нового поколения «Лачин» дедвейтом 8009 тонн проекта RST12C для ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство». Еще три строятся.
Танкеры нового проекта RST12C имеют усиленную «каспийскую» функцию:
• при «каспийской» осадке 4,54 м дедвейт 8009 тонн (у проекта RST27 — дедвейт 7030 тонн), что больше на 979 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 9190 куб. м (у RST27 — 8100 куб. м), т.е. на 1090 куб. м.
Российские заводы (Красное Сормово) успешно строят аналог – танкеры проекта RST27M типа «Балт Флот».
Например, 27 декабря 2019 года танкер-продуктовоз-химовоз «Волго-Дон макс» класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7030/5428 тонн «Балт-Флот 15» выгрузил в Махачкалинском торговом порту первую партию дизельного топлива из Туркмении.
Многоцелевые сухогрузы с контейнерной функцией
RSD49. 8 июня 2017 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод сдал казахстанскому заказчику девятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 «Атамекен». Сдача прошла в порту Актау в Каспийском море. KTZ Express Shipping получил от Невского завода два многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD49 «Жiбек Жолы» и «Атамекен».
005RSD03. 16 апреля 2019 года многоцелевое сухогрузное судно вместимостью 225 контейнеров проекта 005RSD03 «Туркестан» открыло контейнерную линию из порта Актау в порт Баку.
При фидерных перевозках одно такое судно обеспечивает погрузку грузов двух полносоставных контейнерных поездов.
Фидерные суда проекта 005RSD03 курсируют регулярно на еженедельной основе, что способствует наращиванию грузопотока по Транскаспийскому международному транспортному маршруту и дальнейшему развитию контейнеризации грузов в Каспийском регионе.
«Мы приняли этот пароход длиной 102 м, который может перевозить 225 20-футовых контейнеров. Общая вместимость судна — 5 000 тонн. Это — универсальный пароход, который может перевозить как сыпучие грузы, так и контейнеры. В Каспийском море была проблема — отсутствие такой линии по регулярным контейнерным перевозкам. Контейнеры, идущие из Китая в Европу, сейчас идут по океану около 30 суток, с новой линией через Каспийское море время сократится вдвое — до 14 суток. Это очень важно для тех грузов, которые имеют очень короткий срок хранения. Новая линия свяжет не только два порта — Актау и Баку, но и Азию и Европу. Все это способствует увеличению транзитного потока через Казахстан. Думаю, и наши отечественные производители будут пользоваться этой линией» — сказал заместитель генерального директора по коммерции АО «НМСК «Казмортрансфлот» Айдар Оржанов.
Завод-строитель судов проекта 005RSD03 — Онежский судостроительный завод.
Два судна этого проекта работают в KTZ Express под флагом Казахстана, восемь судов в Азербайджанском Каспийском морском пароходстве, два суда — у судоходной компании Альброс.
Например, в конце 2019 года такое судно проекта 005RSD03 «Гафур Мамедов» АКМП перевезло 2856 тонн карбамида в Молдову из Турменбаши транзитом через ВДСК.
Существующая инфраструктура каспийских портов пока не позволяет применять «чистые» контейнеровозы с большой вместимостью по контейнерам – их просто будут долго грузить и выгружать.
Многоцелевые сухогрузы
В апреле 2020 года завод «Красное Сормово» завершил ходовые испытания уже пятнадцатого построенного на этом заводе многоцелевого сухогрузного судна «Пола Ярослава» дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59.
Завод «Красное Сормово» уже построил двенадцать многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще восемь находятся на разной стадии постройки, плюс подписано соглашение еще на 20 судов. Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся. Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59. Заложены шесть, головное спущено на воду 3 марта 2020 года.
То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (четырнадцать построено, двадцать шесть — в работе, двадцать — в опционе).
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в «сверхполных» обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для «Волго-Дон макса» длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна «Пола Фива» с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49:
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
Многоцелевой сухогруз проекта RSD59 Пола Феодосия с негабаритным грузом• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов — «high cube containers» (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 — 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 — 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
Заключение
Необходимо четко представить реальную грузовую базу, фактические путевые условия и технологические возможности портов на Каспии и получить серийно строящиеся на верфях суда под эту грузовую базу. С учетом известной волатильности рынка на Каспии желательно иметь грузовой флот, который можно будет использовать и в других районах (Черное море, Балтика, Средиземное море).
Танкеры дедвейтом 60 тыс. тонн, автомобильные паромы на 100 грузовиков и контейнеровозы на 600 контейнеров, которые обсуждаются с некоторыми перерывами достаточно давно, не вписываются в грузовую базу региона. Собственно говоря, поэтому они и не строятся.
Автор: к. т. н Александр Егоров, старший научный сотрудник «Морское инженерное бюро».
Главное фото: Многоцелевой сухогруз проекта 005RSD03 Туркестан (бывший Василий Климов)
Источник