Перелететь Атлантику: кто и зачем придумал североатлантические треки
Трансатлантические перелеты уверенно входят в топ самых опасных и волнительных для пилотов. Если отказывает один из двигателей, правило ETOPS предписывает сажать судно на запасном аэродроме, находящемся максимум в часе полета, но над бескрайними водами Атлантики такая рекомендация начинает напоминать издевку. А сколько самолетов ежедневно курсируют между Европой и Северной Америкой! Вдруг они собьются с пути, столкнутся? Авиатор рассказывает, какие меры помогают минимизировать риски.
Кому разрешено пересекать океан
Начнем с того, что к перелетам между континентами допускаются далеко не все самолеты. Есть специальный рейтинг, учитывающий надежность двигателей и прочие показатели, определяющие способность воздушных судов совершать длительные беспосадочные рейсы.
Первыми Атлантику пересекли британцы Артур Браун и Джон Алкок на бомбардировщике Vickers Vimy в 1919 г. 3040 км тогда удалось преодолеть за 16,5 часов. А первые пассажирские судна, покорившие океан после Второй мировой войны — американские Lockheed Super Constellation, Boeing-377 Stratocruiser и реактивный британский Comet.
Дороги в облаках
За минувшие десятилетия объем пассажиропотока и количество рейсов выросли многократно, воздушное пространство оказалось загружено до предела и возникла необходимость упорядочить весь этот небесный хаос. Дороги в облаках не построишь, вот вместо них и придумали североатлантические треки — организованные маршруты, соединяющие Европу с Северной Америкой.
Но ведь погода непостоянна, а значит, и треки должны меняться ежедневно: для разных направлений их публикуют минимум дважды в сутки. Есть два основных потока: утром и днем с 8:30 до 16:00 по московскому времени самолеты вылетают в западном направлении из Европы, вечером и ночью с 22:00 до 5:00 — из Америки на восток. Это очень удобно: стартуя из Шереметьево, скажем, в 10:00, приземляешься в Нью-Йорке в 13:00 по местному времени, а покидая США в 15:00, прибываешь в Москву в 7:00 следующим утром.
Кто за это в ответе
Небо над северной частью Атлантического океана «расчерчивают» районные диспетчерские центры: ночью треки для самолетов, летящих в восточном направлении, рассчитывает канадский Гандер, днем для движущихся на запад — британский Шенвик. Отдельные треки могут понадобиться и диспетчерским центрам Нью-Йорка, Рейкьявика и Санта-Марии. Информацию рассылают по сети авиационной фиксированной электросвязи. Когда погода особенно переменчива, сообщения отправляются несколько раз в день.
В сообщениях также указываются географические координаты входной, выходной и промежуточных точек, доступные эшелоны (высоты, на которых предстоит лететь), дата, время и название диспетчерского центра. В специальном разделе содержатся замечания, напоминающие экипажу об основных процедурах и возможных ошибках в пилотировании.
Однако передвижение по североатлантическим трекам — вовсе не обязательное условие: по статистике, им следует лишь половина воздушных судов. Часть рейсов выполняется по произвольным маршрутам в стороне от организованных трасс или совпадает с одним из треков лишь частично. Отдельные маршруты предусмотрены для самолетов, не отвечающих требованиям к минимальным навигационным характеристикам (MNPS). Но лететь по «дорогам», спроектированным профессионалами, все же как-то спокойнее.
- Как выучиться на бортпроводника: есть 2 пути.
- 7 крупных авиакомпаний России, которых больше нет. Что с ними случилось?
- Сложно ли пилотам ориентироваться в аэропортах и «парковать» самолеты.
Источник
Перелеты через Атлантику: первые попытки летчиков пересечь океан
Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.
Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.
Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.
По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина. [1]
Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США [2] , но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.
Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.
Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.
Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.
Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции. Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.
Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.
В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).
Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.
Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.
Фото Curtiss H-1 America.
Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта. Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.
Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.
Характеристики самолётов, неудачно попытавшихся пересечь Атлантику по воздуху
| Модель | Curtiss Н-1 [3] | Handley Page L-200 [4] | Martin-Handasyde Transatlantic [5] |
| Двигатели, мощность, л.с. | Curtiss ОХ-5 3×90 | Salmson 1х200 | Sunbeam 1×215 |
| Размах верхнего крыла, м. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Размах нижнего крыла, м. | 14 | ||
| Длина, м. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Высота, м. | 4,87 | 4,87 | |
| Площадь крыла, кв.м. | 83,6 | 71,5 | |
| Взлетный вес, кг. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Вес пустого, кг. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Скорость макс., км/час | 105 | 129 | 137 |
| Потолок, м. | 1372 | ||
| Дальность полета, км. | 1770 | ||
| Экипаж | 3 | 2 | 2 |
Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.
Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.
Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.
Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.
Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.
В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска бомбардировщика Caproni Са.3 в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.
Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.
Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».
Источник