Передача вдоль тихого океана

Почему из Китая корабли проходят вдоль Камчатки, а не прямо через океан?

В последние годы плотность товаропотока между США и Китаем такая, что морской маршрут через Тихий океан всегда заполнен кораблями.

Но если проложить его по карте, то в глаза бросается странность. Корабли идут не напрямую через океан из США в Китай или Корею и обратно, а «забирают» к северу , плывя вдоль берегов Аляски, Камчатки и Сахалина.

Зачем? В чем смысл такого крюка?

Почему корабли не идут напрямую через океан?

Зачем корабли делают крюк?

Может быть, в этом месте океана опаснее? Нет, характер Тихого океана и севернее такой же.

Кораблям требуется заходить в несколько портов для дозаправки? Нет, современные транспортники вполне способны преодолеть такое расстояние, не тратя время на промежуточные порты.

В чем же тогда секрет такого странного маршрута?

Карта и глобус — две большие разницы

Дело в том, что разница в протяженности между двумя маршрутами на карте является иллюзией из-за особенностей передачи земной поверхности на плоскости.

Если представить горбушку хлеба, срезанную с круглого каравая, то реальная земная поверхность – выпуклая сторона горбушки, а на карте объекты приходится проецировать на плоскость.

Для наглядности можно воткнуть в горбушку зубочистки. Хотя они вошли в хлеб вертикально, в выпуклой части между двумя зубочистками по поверхности будет больше, потому что придется пройти через «горбик».

Глобус передает реальное расположение объектов на земной поверхности. А для карты приходится делать развертку с проекциями. Иначе ближе к полюсам она бы выглядела не целой, а «разрезанной» на «зубцы». Подобный эксперимент можно проделать с кожурой какого-нибудь фрукта .

Поэтому для переноса земной поверхности на карту получается условность — чем ближе к полюсам, тем расстояние, переданное в 1 см, все меньше и меньше.

Кратчайшее расстояние между двумя точками

Поэтому суда между США и Китаем или Кореей движутся абсолютно правильно — по кратчайшему расстоянию . Просто карта не передает «горбушку» земной поверхности, которую бы кораблям пришлось преодолевать, пойди они через океан прямо. По километражу более северный путь оказывается короче .

Источник

Передача вдоль тихого океана

Перед самым выходом с Мартиники я заболел лихорадкой Денге. После покупки лодки я провел две недели в бот ярде, проверял её и готовил к выходу. В бот ярде было очень много комаров, которые в основном и переносят эту лихорадку. Болезнь максимально неприятная, начинается неожиданно: вроде только что нормально себя чувствовал, и вдруг поднимается температура до 40, жуткая слабость, всё болит, а особенно крупные суставы — тазобедренные, плечевые.

Очень сильная боль. И болезнь эта протекает так, что первые два дня тебе очень плохо, потом наступает небольшое облегчение, на 1-2 дня всё как будто становится почти нормально, а потом начинается следующий этап, третий, когда тебе становится либо ещё хуже, и тогда уже возможны осложнения, либо болезнь просто проходит так же внезапно, как и началась. Поэтому она называется «пятидневная лихорадка».

В Панаму я пришёл в конце июня, а переправился через канал и вышел в Тихий океан только в сентябре. Всё это время я продолжал смотреть билеты, ждать, что откроют границы, и всё-таки думал улететь в Новую Зеландию, а потом вернуться за яхтой с кем-то из друзей, чтобы не идти в одиночку. Но ближе к сентябрю стало понятно, что будет вторая волна, Панаму не открыли, а наоборот готовились закрыть ещё сильнее. К тому же ещё была ситуация с Эль-Ниньо — это такая температурная аномалия, которая периодически меняет течения и ветра, обычные для Тихого океана.

Проблема в том, что эти периоды практически непредсказуемы, но существует вероятность, что он придётся на весну 2021 года. Получалось, что в ноябре в Тихом океане начнётся сезон тайфунов, и если в апреле вслед за ним пришел бы Эль-Ниньо, то Тихий океан оказался бы закрыт для меня на год. Я понял, что всё — в сентябре надо переходить канал и одному выходить в Тихий океан, только тогда я смогу быть в Новой Зеландии на Рождество и увидеть сына.

Ветра не было, и первые 12 часов после выхода из Панамы я шёл под мотором. Потом вдруг начался сильный стук, я остановил мотор, осмотрел всё внутри, но поломки не обнаружил. Затем я нырнул под лодку и увидел, что разрушилось крепление вала, на котором закреплен винт, и вал просто болтается в отверстии корпуса. То есть, если запустить двигатель, он может разрушить корпус. Варианта было два: либо идти 4200 миль через океан под парусами без мотора, либо возвращаться в Панаму.

Часа два я просто сидел и думал, что делать. Если возвращаться, то надо вызывать буксир, потому что обратно по ветру я не дойду. И потом, из Панамы я уже выписался, а там, на стороне Тихого океана, всё было гораздо строже с карантином и все очень напряженные. Когда я уходил, меня даже не пустили в марину на заправку — солярку пришлось канистрами возить с заправки. То есть, скорее всего, если я вернусь, то просто встану на якорь с этой стороны и буду ждать на лодке, пока не закончится COVID. Я решил, что пассат дует в нужном направлении, — в сторону Французской Полинезии — что я смогу дойти под парусами, и что мотор не нужен. И пошёл.

Источник

Тайны Тихого океана (2009)

Регистрация >>

В голосовании могут принимать участие только зарегистрированные посетители сайта.

Если вы уже зарегистрированы — Войдите.

Вы хотите зарегистрироваться?

содержание серий

Океан островов
Южные острова Тихого океана – одно из самых отдаленных мест на нашей планете. На этом небольшом кусочке земного рая жизнь протекает по своему сценарию. Неукротимые тропические штормы, часто сменяющиеся снежными бурями, прекрасно балансируют с многообразием живой природы. Не менее разнородна и человеческая культура: здесь расположились удивительные сообщества людей с самыми необычными традициями. Это не тронутое цивилизацией место таит в себе массу интереснейших невероятных фактов и открытий…

Переселенцы
Острова Тихого океана – самые удаленные в мире. До некоторых из них расстояние больше 6-ти тысяч километров от ближайшего континента. Но, тем не менее, все они оказались заселены: сначала растениями и животными, а потом людьми. Кто же были эти переселенцы, и как они достигли дальних участков суши.

Бескрайняя синева
Южная часть Тихого океана — обширное водное пространство, населенное разнообразным животным миром — от огромных белых акул до крошечных моллюсков. Тропические коралловые рифы поражают своим разнообразием и красотой. Но в этой бескрайней синеве многим хищникам нужно бороться за выживание: порой тигровым акулам и китам приходится проплывать сотни миль в поисках пищи…

Океан вулканов
По Тихому океану разбросаны тысячи крошечных островков, которые выглядят неброско. Когда-то они были горами, вздымавшимися над волнами, и славящимися разнообразием растительного и животного мира. А сейчас они едва поднимаются над поверхностью воды. Что же произошло с этими «тихоокеанскими горами».

Странные острова
На удаленных и оторванных от мира тихоокеанских островах – своя жизнь. Животные там эволюционируют самыми необычным и удивительным образом: кенгуру лазают по деревьям, а летучие мыши роют себе норы. Но за обитание на этих странных островах иногда приходится дорого платить. С появлением новых видов, начинается настоящая борьба за выживание…

Хрупкий рай
В глубинах Тихого океана таится необычайный мир, почти невидимый людям — прекрасный и загадочный. Там, среди уникальных растений, обитают удивительные водные животные! Но с каждым днем исчезающих видов рыб становится все больше. Эта серия посвящена тому, как спасти их от вымирания и сохранить хрупкий рай…

Источник

Как Россия рвалась к Тихому океану

Как Россия рвалась к Тихому океану Владивосток – восточный форпост государства

Спецпроекты ЛГ / Станционный смотритель / ПУТЕШЕСТВИЕ ВО ВРЕМЕНИ
Замостьянов Арсений

Владивосток – город далёкий, но нашенский. Примерно так говорил Владимир Ильич Ленин. Впрочем, в его время этот форпост России был уже гораздо ближе к Москве и Петербургу. Благодаря Великому Сибирскому пути.

Его строительство оказалось проектом не только железнодорожным. Регион превращался в житницу огромной страны, набирала силу его экономика. Вдоль трассы велась геологическая разведка полезных ископаемых неподалёку от будущей дороги. В результате были открыты анжеро-судженские, черемховские, сучанские угольные месторождения. В самый разгар строительства дороги расчищались и углублялись русла рек, начиналась судовая навигация, распахивались и засевались поля. В сёлах

и городах появились новые рабочие профессии – стрелочники, кочегары, путевые сторожа. Возникло немало торговых предприятий, отправлявших в западную часть материка продовольственные товары. И не только продовольственные.

Трассу нельзя было считать завершённой, пока на карте Российской империи не появилась Кругобайкальская железная дорога, благодаря которой путь до Владивостока избавился от паромов. КБЖД оказалась самым трудоёмким объектом конца XIX – XX века! Причём в Восточной Сибири строить магистрали оказалось гораздо труднее, чем в Западной. Разница – колоссальная.

В 1898-м по указу Николая II на берегах Байкала провели изыскательские работы, что позволило через несколько лет приступить к строительству восточного участка Кругобайкальской железной дороги, от Мысовой в сторону Култука. Железнодорожный путь по берегу Байкала возвели за два с небольшим года, управившись почти на год раньше изначально намеченного срока. Столь напряжённого труда история до того времени не знала: на пути «всего лишь» в 260 км пришлось построить 39 тоннелей общей протяжённостью в 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, 445 металлических мостов, 15 каменных водопропускных труб, 6 сложных каменных мостов. И всё это удалось возвести, пробиваясь через каменистую почву, суровые Саянские горы, вопреки капризному климату и неумолимой мошкаре. Россия рвалась к Тихому океану.

После появления на свет этой магистрали регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. По рельсам! Без утомительных паромов! Этот короткий участок пути не зря называли «золотой пряжкой стального пояса России». Да, именно золотой, ибо по стоимости бюджет строительства Кругобайкальской железной дороги не уступал сметам возведения всех остальных составных частей Великого Сибирского пути. И построили КБЖД на удивление вовремя – накануне эпохи войн и революций, когда на такой проект просто не хватило бы не только мирных лет, но и средств. Строили, конечно, с упрощениями – и пропускная способность дороги, как показали первые годы эксплуатации, была невелика. Но всё-таки это было чудо инженерной мысли и рабочей смекалки. Об этом писал ? и Сергей Витте – уже в глубокой отставке, когда ему не имело смысла дипломатничать.

Регулярное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком, Порт-Артуром и Дальним – установилось в начале июля 1903 года, став настоящей победой, праздником для всех железнодорожников! В тот момент, без сомнения, именно они ощущали себя главными людьми в государстве.

Настоящей изюминкой России стали транссибирские экспрессы, о которых восторженно писала мировая пресса. Составы, курсировавшие от Балтики до Тихого океана, состояли исключительно из вагонов I и II классов. В них можно было путешествовать с полным комфортом – на высшем уровне начала ХХ века. Рестораны с разнообразной кухней, горячая вода, изысканное постельное бельё. Стоило подобное удовольствие дорого, однако знатных путешественников и деловых людей сие не останавливало: всё равно получалось значительно дешевле, чем добираться на Дальний Восток другими видами транспорта. Об этом даже спорить не приходилось. После открытия Великого Сибирского пути на всём его протяжении поездка из Лондона до Шанхая оказалась в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле, нежели пароходом через Суэцкий канал или Канаду. А ещё – гораздо надёжнее.

Первопроходцы-строители Владивостока и помыслить не могли, что эта небольшая крепость превратится в красавец-город, из которого можно будет добраться до Москвы за считаные дни. Уже потом дорога эта повидала войны, испытала мощь бронепоездов. За железные магистрали сражались яростно, отчаянно. И после обретения мира, к середине двадцатых годов, она стала главным инструментом возрождения Сибири, её экономической мощи и благосостояния. Старые и новые города росли и отстраивались быстрее, чем прежде. Во всех самых ответственных делах Россия надеялась на сибиряков и посылала «в дальние края» тысячи молодых строителей, воинов-железнодорожников, инженеров. Страна шла вперёд вместе с Сибирью.

Объекты КБЖД давно стали музейной достопримечательностью. Последние поезда прошли по её рельсам 20 июня 1956 года. Многие ветераны железной дороги вспоминали тот день с грустью. Многострадальную ветку Иркутск – Порт Байкал затопили в связи со строительством Иркутской ГЭС – первой крупной сибирской гидроэлектростанции – другого уникального объекта уже другого времени. Ещё в 1949 году открылась новая дорога от Иркутска до Слюдянки. Участок от Слюдянки-1 до станции Мысовая, что в Бурятии, и поныне остаётся важным звеном Транссиба.В конце 1970-х «тупиковый» западный участок Кругобайкальской железной дороги получил статус историко-архитектурного памятника. Его изучают инженеры, им любуются туристы, любящие фотографироваться на фоне старых виадуков. Очень важно, что у нас есть такой музей под открытым небом. Проложены новые маршруты, новые пути – по долинам рек Иркут и Олха, от Иркутска до Слюдянки. И в наши дни железнодорожное путешествие из Москвы во Владивосток остаётся одним из символов России! Недаром о таких рейсах снято несколько ярких художественных фильмов – «Девушка с характером», «Поезд идёт на Восток».

Восточный форпост России, наше бесценное владение, наше достояние. Таков Владивосток – город, ставший близким для всей России благодаря железнодорожникам.

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

КСТАТИ

КВЖД не вполне отвечала своему названию: путь пролегал не вокруг озера, а замыкал в полукольцо его западную часть. Строгая комиссия, несколько раз «под лупой» рассматривавшая участок Порт Байкал – Слюдянка, в конце концов нашла его «законченным и годным для передачи в правильную эксплуатацию». По этому – самому трудному – участку проехал лично министр путей сообщения Хилков.

Источник