Полет над индийским океаном

Российские стратеги выполнили ночной полет над Индийским океаном

Российские стратегические ракетоносцы Ту-160 выполнили ночной полет над Индийским океаном в рамках визита в ЮАР. Самолеты поднялись в воздух с аэродрома Waterkloof и приземлились в Йоханнесбурге. В Минобороны подчеркивают, что маршрут пролегал в строгом соответствии с международными правилами.

Время авиационных техников — последние приготовления. Заправка азотом, кислородом, воздухом, проверка всех систем. Через пару часов у Ту-160 — плановый полет. Будут отрабатывать действия в южных широтах на высоте до 8 тысяч метров. Над Индийским океаном — всё в строгом соответствии с Международными правилами.

Огонь форсажа и рокот двигателей над военным аэродромом Waterkloof — «Белые лебеди» взмывают в ночное небо. Незадолго до этого здесь же, на полосе, минобороны ЮАР устроило для гостей церемонию воинского приветствия.

Командующий Южно-Африканскими национальными вооруженными силами Солли Шоке заявил: «У нас хорошие отношения с Россией, и прекрасно, что российские экипажи оказались здесь. Прилет авиагруппы ВКС осуществлен в рамках взаимодействия между нашими странами и нашими ВВС. Впереди у нас большая работа».

Визит российских военных — событие, которое несколько дней обсуждают в ЮАР, и не только в больших городах.

Сафари-парк. Здесь львы, гепарды, антилопы, гиены. Огромная территория, животные почти как в диких условиях. Впрочем, здесь с гулом авиационных двигателей знакомы. Заповедник недалеко от военного аэродрома.

Экскурсовод в сафари-парке Масана Мабаса рассказал: «Видел в новостях. Летели с нашими самолетами. Думаю, если русские прилетели, значит — это дружба. Вообще ЮАР и Россия друзья».

Йоханнесбург. Площадь Нельсона Манделы — человека, изменившего не только ЮАР, но и Африку и, в каком-то смысле, весь мир. Покончив с апартеидом, начав глобальные реформы внутри страны, Нельсон Мандела открыл ЮАР миру. Один из результатов этой политики на международной арене: Россия и ЮАР — близкие стратегические партнеры.

«Если вы посмотрите, где находится Россия, а где Африка, станет очевидно, что у наших стран нет ни одной причины для конфликта. Зато могут быть точки соприкосновения. Например, наука, культура, танцы», — считает Майлорд Отумфу.

Россия и Южно-Африканская республика — партнеры по БРИКС, у стран схожие интересы, растет взаимная торговля, развивается военное сотрудничество.

Раннее утро. Ту-160 приземляются в аэропорту Йоханнесбурга. Позади почти четыре часа полетов в ночных условиях. Отрабатывали, в том числе, взаимодействие с диспетчерами и руководителями полетов ЮАР.

Следующий шаг — встречный. Теперь российские летчики ждут коллег из ЮАР с ответным дружественным визитом.

Источник

Российские Ту-160 выполнили ночной полет над Индийским океаном

Яркая кульминация первого визита наших стратегических бомбардировщиков Ту-160 в ЮАР. Знаменитые «белые лебеди», которые недавно прилетели на самый юг африканского континента, совершили ночной полет над акваторией Индийского океана. Учитывая новизну обстановки, условия сложные. Но наши пилоты с заданием справились. И еще больше подогрели интерес к российским боевым машинам.

Для того, чтобы обеспечить полеты Ту-160, российская сторона двумя транспортными самолетами перебросила сюда необходимое оборудование и авиатехников. Сейчас они готовят самолеты к взлету. Патрулирование акватории Индийского океана вблизи южноафриканских берегов станет кульминацией визита сюда нашей авиагруппы.

Рейд специально запланировали на ночь, чтобы усложнить задачу пилотам. Получилось еще и зрелищно. «Белые лебеди», как их называют пилоты, ушли в южноафриканское небо с огоньком.

– Полет проходил в штатном режиме, задача была выполнена успешно. Экипаж со всеми задачами справился. посадка на аэродроме Йоханнесбург была выполнена без отклонений, – сообщил Сергей Никулин, командир отряда Дальней авиации Воздушно-космических сил РФ.

Неплохая тренировка – и сам перелет сюда из России без посадок. Над Каспием, Аравийским морем и Индийским океаном. На это экипажам хватило 13 часов. Хотя шли далеко не на максимальной скорости. По пути еще раз отработали дозаправку в воздухе, пусть технические возможности позволяли обойтись и без этого. И движение с почетным сопровождением в небе над Ираном и на подлете к авиабазе в ЮАР.

На авиабазе Ватерклоф наши самолеты – такая же экзотика, как где-нибудь в российской глубинке южноафриканские носороги или слоны. Беспрерывные экскурсии два дня, пока Ту-160 стояли на летном поле. Самым высокопоставленным военным даже в кабину пилотов разрешили залезть.

Посмотреть на российских стальных птиц и поприветствовать наших военных летчиков приехала и министр обороны южноафриканской республики. Она, к слову, еще в 84-м году проходила военную подготовку в Советском Союзе.

Российские военные самолеты здесь в ЮАР видят впервые. Тем более – такие. Самые большие и самые мощные в мире сверхзвуковые стратегические ракетоносцы за последние годы облетели полмира. Но так далеко на юг наши «лебеди» не залетали еще никогда.

– Мы получили достаточный опыт работы в южных широтах, вдали от экватора, – сообщил Сергей Кобылаш, командующий Дальней авиацией Воздушно-космических сил РФ.

Основная цель дружественного визита – развитие двусторонних военных отношений. На торжественной встрече с южноафриканскими коллегами в честь наших военных небольшой парад в исполнении местных пилотажных групп. От гостей приглашение в следующий раз встретиться уже в России. И копия Ту-160 на память от русских друзей.

Источник

Полеты над Индийским океаном. Маскат-Салала-Каликут. Часть 2

Разрешение на взлет получено, второй пилот плавно переводит рычаги управления двигателями (РУД) вперед, отпуская тормоза. Где-то сзади медленно нарастает гул двигателей, самолет нехотя начинает ползти вперед.

Обороты замерли примерно на 40%. Стабилизировались. Гелио нажимает кнопку TOGA, теперь РУД перемещается вперед автоматом тяги. Шум двигателей становится громче, самолет нежно подхватывается ускорением, прижимая человечков внутри к спинкам кресел.

Обороты на взлетном режиме.

Вернее сказать — на пониженном взлетном режиме, так выполняется большинство взлетов на современных самолетах — максимальная тяга, которую способны выдавать двигатели для большинства ситуаций чрезмерна, поэтому применяются способы уменьшения тяги. Это здорово экономит ресурс двигателей и снижает вероятность их отказа в самый неподходящий момент, т.е., во время взлета.

. Гелио убирает руку с РУД, я кладу свою — на случай прекращения взлета.

Самолет уверенно разгоняется, стуча передними колесами по огням осевой линии, нет-нет, да попадающимся под них.

Скорость приближается к 80 узлам. Быстрый взгляд на приборы — параметры работы двигателя в норме, скорость на приборе второго пилота соответствует показаниям на моем.

Через пару мгновений (а если точнее — на 84 узлах) на дисплее появляется надпись «THR HOLD».

— THROTTLES HOLD, — докладывает Гелио

Это означает, что автомат тяги теперь не управляет РУДами, и не будет управлять ими до высоты примерно 800 футов. Если вдруг пилот по какой-то причине решит изменить режим, то автомат тяги не вернет РУД на место, как только пилот уберет с них руку, как это было бы в остальных активных режимах работы автомата тяги. Так сделано на случай прекращения взлета — вдруг пилот уберем РУД в малый газ, но забудет отключить автомат тяги? Если бы не было такой функции, то не отключенный автомат тяги возвращал бы РУД на взлетный режим, и это было бы очень опасно. Да, нам полагается в любом случае отключать автомат тяги, но мало ли что. Не менее полезна эта функция и при необходимости сунуть РУД вперед, если вдруг самолет попадет в нехорошие условия сразу после взлета.

Самолет несется, дрожит в предвкушении нового полета. 100. 120. 150.

— VeeOne, — сухо констатирует электронный дядька.

Одновременно с его докладом я убираю правую руку с РУД — чтобы не было соблазна прекратить взлета после того, как мы пересекли рубеж его прекращения (скорость V1). Практически одновременно с этим докладываю «ROTATE» — сегодня скорости V1 и Vr, на которой начинается подъем, равны.

Гелио тянет штурвал на себя, самолет начинает плавно задирать нос. Тут же пропадают толчки — передняя нога в воздухе — и через мгновение самолет замирает — основные стойки тоже расстались с землей. Напарник продолжает тянуть «на себя» — пусть тяга и уменьшена, но ее достаточно для того, чтобы самолет продолжал интенсивно разгоняться. Задача Гелио сейчас — уравновесить самолет в наборе на скорости V2+20 узлов

(V2 — минимальная безопасная скорость маневрирования в первоначальном наборе после взлета).

На ленте альтиметра забегали цифры, подтверждая, что самолет устремился ввысь.

Наклоняюсь вперед и вправо, протягиваю руку к рычагу шасси, вытягиваю его чуть на себя и перемещаю вверх. В кабину врывается шум — ниша носового шасси расположена прямо под нами. Чувствуется вибрация — бешено крутящиеся колеса оттормаживаются о специальные плашки, потом створки закрываются, резко отрезая посторонние шумы.

Докладываю диспетчеру о выполнении взлета. Мелодичный девичий голос приветствует нас и отправляет вправо на курс 060 градусов набирать 15000 футов.

Общее направление на Салалу от Маската на юг, но южнее аэропорта стоят горы, поэтому после взлета мы отворачиваем направо, в Арабское море, чтобы набрать необходимую высоту, и после этого берем курс для выхода на трассу.

. Мы в глубоком правом развороте. Вид из кабины впечатляет — мы еще не так высоко, под нами миллионы огоньков жилых домов, фонарей дорог, машин. В море видны маяки кораблей.

Залюбоваться можно, но надо работать — убрать закрылки, сконфигурировать систему регулировки давления (тут порешали, что взлеты следует делать с отбором воздуха не от двигателей, а от вспомогательной силовой установки — это позволяет еще больше уменьшить тягу на взлете и сэкномоить ресурс двигателей, правда, тратит ресурс ВСУ и увеличивает расход топлива. Что ж, им виднее, а наше дело — следовать указаниям)

Привычными уже движениями перестраиваю систему, затем выполняю обычные действия — выключить ненужные фары, оставить нужные, переключатели свечей зажигания двигателей — в OFF, селектор система автоматического торможения — в OFF, рычаг шасси — в нейтральное положение OFF.

Хех. На 737 следующего поколения (МАХ), которые вот-вот придут в компанию, наконец-то избавились от этого положения. Оставили лишь UP (убрано) и DOWN (выпущено). Представители Боинга предсказывают большое количество случаев непреднамеренного выпуска шасси после взлета — по привычке протянуть руку и сунуть рычаг вниз так легко.

Пересекли горы в наборе, заняли эшелон 360. По плану предполагалось 380, но выше шли пересекающие борты, мы решили, что 360 будет достаточно — перед точкой начала снижения (полет-то короткий) нет большого смысла лезть выше.

Заход в Салале имеет свои особенности — со всех сторон, кроме моря, горы. Не очень высокие, правда, но они влияют на ветровую обстановку. Полоса работает с курсами 250 и 70, я пока что имею опыт посадок лишь на ВПП 25. Коллеги рассказывают, что при заходе на 07 практически всегда болтает, и достаточно неприятно.

А при заходе на ВПП 25 обычным явлением является смена ветра с попутного на встречный.

В самый свой первый полет, в июле, это изменение было особенно значительным, я запомнил и держу возможность подобного в голове. Да, этот нюанс надо учитывать — т.к. смена ветра вокруг самолета приводит к значительным изменениям в приборной скорости — пока ветер меняется с попутного на встречный, происходит ее рост, и чем значительнее изменение, тем больший прирост ты испытываешь.

В Салале это обычно происходит как раз на той высоте, где надо входить в глиссаду и выпускать закрылки. Если ты заранее о скорости и конфигурации не позаботился, то выпуск закрылков в посадочное положение может быть проблематичным из-за ограничения по скорости.

Вторая особенность следующая — как правило, при переходе на диспетчера Подхода Салалы, он отправляет тебя лететь прямо на удаление 18 миль от аэродрома. Если ты снижался согласно расчету FMC по заранее выбранной схеме захода (криволинейной), то можешь оказаться весьма выше нового потребного профиля снижения. Тебе придется догонять, что означает разгон самолета. В комплекте с вышеописанным первым нюансом это может сделать заход не таким скучным, как обычно.

Тем не менее, сегодня ничего выдающегося над горами не произошло. Да, ветер погулял, но незначительно, мы успешно добрались до глиссады, выпустились.

За время полетов в новом регионе и новой компании я как-то расслабился, что ли.

Или привык доверять вторым пилотам, которые в большинстве своем попадались мне весьма сильные. На уровне. Очень редко когда доходило до того, чтобы мне пришлось вмешаться в пилотирование коллеги иначе как голосом.

— Пожалуйста, не уходи выше, — несколько раз прошу своего коллегу. После того, как он отключил автопилот, самолет то и дело «выныривает», уходя с глиссады вверх. Чтобы его вернуть туда, требуется увеличить вертикальную сверх расчетной. Второй пилот исправляет, но через некоторое время нос снова чуть-чуть, но подпрыгивает вверх.

Самолету явно не хватает триммирования — надо всего-то крутнуть пару раз стабилизатор на пикирование и самолет «успокоится». Воздух спокойный, не болтает — ничто не мешает стриммировать самолет так, чтобы он лететь по профилю, не дергаясь.

Зрители моего канала не раз спрашивали — чего, мол, я руки периодически со штурвала убираю. Для того и убираю, чтобы проверить — хорошо я стриммировал самолет или нет. А это залог беспроблемного пилотирования, особенно, когда тебя корежит атмосферными потоками, уводя с нужной траектории. Пилот должен бороться с атмосферой, но не с самолетом по причине неумения его «настроить».

Так и долетели до полосы, в итоге уйдя выше перед самым торцом и, просвистев почти всю зону приземления, плюхнулись сразу за ее границей.

— Сорри, Кэптэн, — слышу я ставший вдруг грустным голос коллеги.

Ладно, обсудим потом. Полосы здесь длиииинные. Короткой считается ВПП в 3 км, а в Салале — без 3 метров 4 километра.

В Новый Уренгой бы такую. зимой не помешало бы. да откуда у нефтяной области на это деньги.

Освободил полосу, зарулил к гейту. Выключились.

Первая часть марлезонского балета позади. Фух!

Быстренько выполнили нужные действия, прочитали чеклист. Протягиваю руку, говорю:

— Спасибо! Полдела сделано.

Пожимаем друг другу руки.

Я не спешу с нотациями по поводу посадки, заполняю нужные бумажки, ввожу данные в айпад. Гелио тоже занят писаниной — на нем оформление Задания на полет.

В кабину постучался агент, принес бланки, которые надо заполнить на следующий рейс. Заполняю. Снизу «позвонил» инженер, поинтересовался нашими делами и общей заправкой.

Когда все стало поспокойней, решил обсудить заход:

— Гелио, как ты думаешь, что было не так, что можно было сделать лучше?

— Сорри, капитан, мне надо было быть более внимательным. Возможно, я был сонным.

— Ты только это не говори руководству, они не любят, когда пилоты летают сонными. Могу ли я дать тебе совет?

— Ты все время уходил выше и возвращал самолет. Но уже у земли, когда ты стал переносить внимание на полосу, самолет ушел высоко и в итоге мы перелетели. Что ж, бывает.

Гелио весь во внимании. Что ж ты, брат, меня в глиссаде не слушал.

— Более того, это бывает часто, особенно у начинающих пилотов. Как только они переносят взгляд на землю, сами того не желая, приотпускают штурвал и самолет уходит выше. Гелио, я думаю, ты недостаточно стриммировал самолет по тангажу. Поэтому он у тебя и стремился уйти выше, и в итоге и ушел. Постарайся триммировать так, чтобы он сам летел, без тенденций куда-то уйти, вот тогда им буквально парой пальцев можно управлять, — показываю, едва касаясь штурвала пальцами, — это значительно облегчит пилотирование.

Это азы, с этого начинают летное обучение. но то ли не акцентируют, то ли еще что. И в России мне не раз приходилось подобные «советы» раздавать, причем, далеко не новичкам, и здесь вот, пришлось.

— Спасибо за совет, капитан.

На лице у Гелио написано, что он действительно расстроен. Эх, да ладно тебе! Летчик жив — полет удался!

— Гелио, тейк ит изи. Улыбнись, ничего страшного не случилось. Бывает. Готовь пока кабину, я пошел гулять.

Каждый новый полет начинается с внешнего осмотра самолета.

Я вышел из кабины. Надел жилетку, взял в руки фонарик. Поулыбался спешащим снизу индусам, пропустил их в салон (будут делать уборку).

В России их коллег прозвали «группой захвата» — обычно это девицы аппетитных размеров (не столько из-за боков и прочего, сколько из-за спецодежды), которые выбивают тебя с прохода, как шар кегли, стоит им попасть на борт самолета. Я их, если честно, всегда побаивался 🙂 Затопчут и в пакет упакуют. Станется с них.

На улице хорошо, хотя и влажно. Климат Салалы значительно отличается от маскатского — он мягче, хотя Салала значительно южнее. Когда летом в Маскате 45, здесь не выше 30. В Маскате редко когда увидишь тучи летом (кроме как над горами), здесь же они — обычное явление.

Зелени в салальщине тоже больше. Даже поля есть — в первом своем полете из Каликута в Салалу (дневном) я их, наконец, увидел. Ничего так, симпатично. Буйства зелени — как в Индии или Красноярске — нет, но на фоне пустынь глаз все равно радует.

Обошел самолет, не нашел ничего занимательного (что может быть занимательного в исправных самолетах?), возвращаюсь в кабину. О, у нас гости — инженер заполняет журнал.

Обсудили ситуацию с замком, выяснилось, что дефект записали этим днем. Видимо, в комнате для брифинга еще не успели обновить бумажку со списком открытых замечаний, ну а мне щелчок по носу — обычно я просматриваю журнал на несколько рейсов назад, чтобы увидеть, что было (вдруг может повториться), какие замечания присутствовали. Сегодня я это тоже делал. но искал запись о дате выполнения Daily Check. И почему-то упустил записанное кем-то из прошлых экипажей замечание. И в самом начале журнала, там где техник заполняет поля оперативно выявленных замечаний, запись я тоже не углядел. Хотя ведь смотрел! Видимо, торопился или отвлекся — уже не помню. Бегло пробежался, но не обратил внимание, что напротив одной из записей нет подписи о закрытии.

Поставил себе «минус» — расслабился ты, Денис Сергеевич, привык к тому, что все гладко. Отработал на автомате, невнимательно!

А вот не надо растекаться от благодушия! Надо поддерживать себя в тонусе. Ладно, дефект был несерьезный, ни на что не повлиявший. А ведь всякое может появиться в журнале, гораздо более «интересное». И знакомиться с этим надо заранее, чтобы не было удивлений и «бегом-бегом».

Да, инженер, выпускающий нас, должен был сообщить о записанном замечании. Но все люди, все человеки — ты забыл глянуть, или посмотрел невнимательно, он забыл сказать, или сказал, но не тебе (я не стал выяснять у второго пилота — говорил ему переде вылетом инженер что-нибудь, пока я отсутствовал в кабине).

В любом случае — это хороший и своевременный урок. Да, работается тут просто, все вроде бы делают свою работу, колеса меняют, лишь чуть повреждения увидят, багажники не в царапинах. Это не значит, что надо расслабляться и делать дела через полуприкрытые веки.

Бдить надо! Доверять, но перепроверять, как я сам всегда и учил делать.

Стоянка в Салале по плану короткая, а мы еще и подзадержались с прилетом (ох уж это руление в Маскате), поэтому вылет тоже немного задерживается.

Наконец, все готовы, двери закрыты, в том числе и наша дверь — на «щеколду». Начинается вторая серия нашего путешествия — перелет через Индийский океан.

Дубликаты не найдены

Авторские истории

19.2K постов 20.3K подписчиков

Правила сообщества

Сообщество для авторских текстов с тегом моё. Только тексты, ничего лишнего

1. Мы публикуем реальные или выдуманные истории с художественной или литературной обработкой. В основе поста должен быть текст. Рассказы в формате видео и аудио будут вынесены в общую ленту.

2. Вы можете описать рассказанную вам историю, но текст должны писать сами. Тег «мое» обязателен.
3. Если ваша история, частично или полностью является выдумкой — желательно наличие тегов «рассказ, истории».

4. Сообщество — не место для выражения ваших политических взглядов.

Денис, а расскажи пожалуйста про фары? Любоб летать перед крылом, и всегда интересно — на какой высоте включают фары и сколько их всего режимов?

На большинстве сегодня летающих B737 установлено 4 посадочные фары — две, встроенные в крыло (около фюзеляжа), и две, выпускающиеся из крыла. На недавно выпущенных NG фары другие — их всего две, но они светодиодные и светят реально ярче, чем прошлые 4 вместе взятые. Спасибо конструкторам, наконец-то, улучшили не самое хорошее освещение. Посадочные фары включают во время взлета и выключают после пересечения 10 000 футов. При снижении — в обратном порядке. Выключают после освобождения ВПП.

Кроме этого, есть две фары, светящие вперед и в стороны — Runway Turnoff Lights. Название говорит само за себя — подсветка вбок позволяет осветить место предполагаемого поворота. Правда, светят слабо.

Есть еще и TAXI Light — фара, установленная на носовой стойке. Светит вперед, используется в целях руления.

Да, сменил. И семью перевез.

где т я пропустил видимо, Денис Сергеевич, переехали из Домодедово выходит?

удачи вам, хотя надеялся рано или поздно попасть на ваш рейс в сибири 🙂

п.с. раз уж отвлекаю внимание, то добавлю: недели две-три назад понял, что читая ваши рассказы ммммм. не помню сколько времени. никогда не «плюсовал», но не потому что не нравится, а потому что читая ваш рассказ и не вспоминаешь об оценке, мысли уходят в другом направлении. Зашёл в ваш профиль и исправился 🙂

А ведь и правда, за собой тоже такое заметил, прочитал, представил себе все и бегом следующую часть читать.

Да. В Оман Эйр работает.

@denokan Денис, у вас очень обширные знания в области авиации. Я сам бывший курсант бугурусланского лётного училища. Отучился там два года, налетал 40 часов и меня списали, по здоровью. Хотел бы задать вам несколько вопрос, так как не имею ни малейшего понятия, в каких источниках искать на них ответы. Если вам не сложно и есть желание и возможность мне помочь, пожалуйста, подскажите как с вами можно связаться вне Пикабу. Был бы вам очень признателен.

МиГ-31 в ближнем космосе

Волшебство огней ночных городов

Визуализация воздушного потока

Метеозащита. Разгон облаков

В своих постах я уже рассказывал об этом мероприятии. Вашему вниманию небольшой видеоролик.

Ответ c2n24021984 в «Россия отказалась принять облетающий Белоруссию рейс»

Поскольку двумя словами описать не получится, ваяю длиннопост.

Всё (практически) написанное в оригинальном посте ОЧЕНЬ далеко напоминает истину.

Не скажу как везде, но в России, если вы хотите летать и при этом пересекать гос границу, то вам на это необходимо разрешение. А если хотите делать это регулярно, то РАЗРЕШЕНИЕ 🙂 Получается оно сразу на сезон (зима/лето) и на определенные маршруты.

Например хотите Вы летать их Парижа в Москву, три раза в неделю. Для этого вы подаете две заявки на рейс туда и обратно. В заявке (RPL или же «Форма-Р») указывается период, С и ПО какие даты вы хотите летать, дни недели, время, маршрут и обязательно точки входа/выхода в воздушное пространство РФ. Но поскольку маршрутов может быть много, например такой:

или вот даже такой

то дополнительно указываются дополнительные такие точки входа/выхода

Во всех трех случаях, не смотря на кажущуюся одинаковость маршрута, отличается точка входа в ВП. в первом случае это точка RATIN, во втором — BATNA а в третьем — BOMGI. Поэтому очень важно указать в заявке такие дополнительные точки. Но это зависит от расторопности и «прошаренности» тех кто эти заявки формирует и подает.

Непосредственно перед рейсм подается план полета (FPL) во все органы управления воздушным движением (ОРВД) по маршруту полета, и там, как правило автоматом проверяется, соответствует ли предстоящий маршрут полета (точки входа/выхода) тем, что в заявке и на которые дано разрешение. Если нет, то на поданый план приходит отказ (REJECT) и по идее даже вылетать уже нельзя, пока не добьешься положительного ответа (ACCEPT).

И что получается, если те же AIR FRANCE в свое время, не предвидя ничего плохого с ВП Беларуси (которое между прочим тоже входит в структуру Евроконтроля) в своих RPL на рейсы в Москву не подали запасные точки входа севернее чем обычно, то логично, что сейчас, им не разрешат совершить рейс по новым маршрутам в облет Беларуси и это нормальная практика во всем мире. Поскольку новые RPL обрабатываются долго, получается что необходимо время, чтобы согласовать новые маршруты. Не исключаю, что из-за политических игр кому надо «намекнули» чтобы обрабатывали новые заявки «тщательнее и не торопились». Но это только моя догадка.

Так что товарищи журнализды в очередной раз пробивают дно своими заголовками, что мол кому-то что-то прям запретили, ай-ай.

З.Ы. Я не занимаюсь профессионально полетно-диспетчерским обеспечением, я просто мимокрокодил. И поэтому описал процессы настолько на пальцах, насколько смог. Поэтому если я вдруг задел чьи-то ПДСовские чувства — сорян.

Ответ на пост «Россия отказалась принять облетающий Белоруссию рейс»

эх я простынку накатал 🙂 прошу простить, но отвечу «постом».

//для ЛЛ: я не являюсь работником гражданской авиации, я так — любитель 🙂 Профессионалов прошу подправить.

Примерно выглядит так:

я авиакомпания «летимнахрен айрвэйс» выполняю регулярные рейсы «Мухосранск-Зажопинск».

У меня есть лицензия, есть график полетов, код транспондера (для ПВО свой-чужой, и для диспетчеров «позывной»).

Я должен вылететь по графику рейсов из Мухосранска в определенное время. На борту у меня керосина +/- до резервного аэродрома Нью-Васюки.

Причем, пока паксы(пассажиры) грузятся в сОмолет, капитан воздушного судна получает план полета, где отмечено номер трассы высота маршрута итп -т. н. эшелон. Эти эшелоны по типу ЖД путей, только в небе.

По пути следования диспетчера и ПВОшники ждут борт +/- некоторое время на определенном курсе и высоте.

Если все в порядке, то экипаж выполняет комманды диспетчера «рулежки» и борт выводят на взлетную полосу, где рулит диспетчер «круга» (0..2500 метров) — дает команды выйти на полосу, разрешает взлет.

разбег, отрыв — все хорошо? — принимает диспетчер «подхода»(2500—10000м), указывая как мне набирать высоту и уходить на эшелон.

Набрали высоту, разрешили паксам в туалет, стюарды обносят минералкой и конфетками. Борт переходит на управление диспетчерами трассы, и согласно плану полета ложится на курс на указанной высоте, с указанной скоростью по курсу описанному в плане полетов. При необходимости диспетчер может скорректировать высоту скорость и курс, как и КВС запросить разрешение на корректировки по разным причинам, например погода.

Таким образом мы идем от Мухосранска к Зажопинску, пролетая рядом с резервными аэропортами. Если все хорошо с бортом и на борту то КВС следует плану полета, стараясь придерживаться проходы контрольных точек по времени. где надо поднажать, где надо притормозить.

Если диспетчер скомандует уходить на запасной аэродром — КВС должен уйти на указанную точку и при необходимости приземлиться там. Обычно — погода, или какое либо ЧП в аэропорту приема, в нашем случае — Зажопинск. Могут скоммандовать вернуться.

Если вдруг на борту ЧП — паксу плохо например, и по трассе есть аэропорт «Простоквашино» , то борт заводится туда по согласованию с диспетчером имея высший приоритет посадки.

Борт подлетает к Зажопинску. Управление переходит от диспетчеров «трассы» к диспетчерам «подхода». борт снижается с 10000м до 2-4 тысяч по их указаниям и выводится в «ворота» взлетно-посадрчной полосы.

Теперь пилоты работают не только по приборам но и с визуальным ориентированием. Скорость борта уже не 800 км/ч, а около 400. Диспетчер подхода по готовности передает борт диспетчеру «круга». КВС выполняет маневрирования в соответствии с планом полета. В плане полета указаны траетрории кругов. Борт ждет очереди посадки. Как только КВС дает комманду о готовности к посадке — в дело вступает диспетчер аэродрома — диспетчер «рулежки».

Если все хорошо, то борт сруливает с полосы на какую либо дрожку, обычно она известна заранее, за штурвалом не таксист так-то:)

Диспетчер рулежки указывает каким маршрутом по бетонке должен проследовать борт для высадки и разгрузки.

Подается трап и начинается разгрузка багажа.

к вопросу «вдруг откуда ни возьмись появился в небе МиГ».

КВС будет выполнять указания перехватчика. Борт могут посадить и на военном аэродроме. Частота рации известна из плана полета. В случае неповиновения могут и жбахнуть.

вопрос: Почему? ответ: Не допустить повторения 911

ЗЫ: я не профессионал, я любитель. Увлекался «симмерством» и темами отколо гражданской авиации 🙂

Профи — подправьте, если что 🙂

и да. вот вам СОМолет 🙂

Ночной полёт на пассажирском самолёте МС-21. Тесты

Посадка Боинг 737 в Калининграде и встреча водяной аркой

Это был во всех смыслах памятный рейс. Во-первых, это была квалификационная проверка, венчавшая программу моего допуска к полётам в новой авиакомпании. Во-вторых, это была первая посадка в Калининграде Боинга 737-800 с бортовым номером VQ-BTG, недавно ставшего «Жемчужиной Балтики» – так назвали данный борт с целью привлечения внимания туристов к Калининградской области. Кстати, самолёт был покрашен по какой-то современной технологии, минимизирующей пагубное влияние на окружающую среду.

А третье проистекало из второго – в связи с таким важным событием, как первое прибытие «Жемчужины Балтики» на Балтику, в полёте на эшелоне проводился конкурс на лучшую интерпретацию значения фирменного логотипа «Победы» – три кружочка. Мне пришлось выступить в роли ведущего – сначала о конкурсе объявить, а потом огласить победителей. В общем, было интересно.

Не менее интересной получилась и посадка. Погода в тот день была не ахти – облачность нависала над побережьем Балтики в каких-то двухстах метрах. Хорошо, что температура была выше ноля – это позволило аэропорту «Храброво» отметить наше прибытие водяной аркой – есть такая традиция в гражданской авиации встречать какие-то важные рейсы аркой, которую создают мощные струи пожарных машин. В таких случаях, замечу, пилотам требуется предупредить салон, чтобы вид пожарных машин не перепугал особо мнительных клиентов.

Рейс удался на славу. И клиентов порадовали, и самолёт помыли. И проверку я, конечно же, прошёл.

Короткий видеорассказ в формате «глазами пилота»:

Когда из-за COVID у тебя наконец появилось время на тренировки

Заход и посадка Ил-76 глазами ПКК

Заход на посадку Ил-76 при МП в аэропорту Минеральные воды. Все лампово и все звенит))

Изготовление первого опытного образца легкого самолета ЛМС-901

Планер изготавливаемого первого опытного образца лёгкого многофункционального самолёта ЛМС-901 («Байкал») на производстве Московского авиационного института (МАИ) в Москве, апрель 2021 года. Вплотную к планеру стоит ректор Московского авиационного института академик Российской академии наук Михаил Погосян (с) Артём Драбкин

Напомним, что в 2019 году по итогам конкурса ООО «Байкал-инжиниринг» — дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, Екатеринбург) — получило контракт Министерства промышленности и торговли России на разработку лёгкого однодвигательного турбовинтового многофункционального самолёта на девять пассажиров ЛМС-901 (шифр «Байкал»).

По условиям контракта, разработчик должен был к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 («Байкал»), которые должны проходить в МАИ, а в конце 2021 года начать лётные испытания первого прототипа. Изготовление первого прототипа самолета для статических испытаний активно ведется на производстве МАИ, хотя сроки очевидно выдержаны не были. Сообщалось, что в дальнейшем УЗГА планирует дооборудовать данный строящийся в МАИ первый прототип в летный образец для проведения летных испытаний, а также изготовить еще два опытных образца (один для летных и один для статических испытаний).

Опытные образцы ЛМС-901 должны оснащаться турбовинтовым двигателем General Electric H80-200 (модернизированный вариант чешского двигателя Walter M601). Серийные образцы самолета предполагается оснащать перспективным российским турбовинтовым двгателем ВК-800С. В соответствии с техническим заданием, стоимость серийного образца ЛМС-901 не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, а стоимость лётного часа без учёта лизинга — 40 тысяч рублей.

Планер изготавливаемого первого опытного образца лёгкого многофункционального самолёта ЛМС-901 («Байкал») на производстве Московского авиационного института (МАИ) в Москве, апрель 2021 года (с) Артём Драбкин (фото 1) и Лапшин (via aviaforum.ru , фото 2)

Проектный облик лёгкого многофункционального турбовинтового самолёта ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru

Напомню, что ЛМС-901 это очередная попытка создать замену самолету класса Ан-2, в данном случае от УЗГА. Ранее в качестве таковой рассматривались ТВС-2ДТС, ТВС-2МС, Ан-3, Т-101 «Грач», Рысачок и другие.

Подробнее узнать про проект ЛМС можно например здесь.

Upd: подробнее про характеристики самолета для любящих сравнивать его с Ан-2 и Як-12 можно почитать например здесь или здесь.

Неадекватный командир

Ранним утром 13 января 1977 года в аэропорт расположенного на Аляске города Анкориджа на такси прибыли три человека. Это был экипаж грузового самолёта Douglas DC-8-62AF авиакомпании JAL Cargo. Командиром являлся опытный 53х летний американец Хью Марш, а бортинженером и вторым пилотом – молодые японцы.

Состояние командира вызвало беспокойство у подвозившего их таксиста. Стеклянный взгляд, красное лицо, несогласованные движения и невнятная речь явно свидетельствовали о состоянии алкогольного опьянения. При выходе из автомобиля пилот вообще чуть не упал. Обеспокоенный водитель сообщил о своих наблюдениях представителю авиакомпании. Тот пообещал, что если опьянение подтвердится, они примут меры. Но во время предполётной подготовки ничего подозрительного в поведении командира никто не заметил.

Экипажу предстоял полет в Токио с грузом крупного рогатого скота и двумя сопровождающими. Ранее этот DC-8 вылетел из Вашингтона и в пять утра приземлился в Анкоридже для смены экипажа и дозаправки. Хью Марш принял самолёт без эксцессов. Во время осмотра двигателей на воздухозаборниках, кожухах и носовых обтекателях обнаружили лёд, поэтому экипаж включил противообледенительную систему.

После всех проверок, по указанию диспетчера самолёт начал движение к полосе 24L (левая). Однако командир всё перепутал, уехал на полосу 24R (правая) и доложил о готовности к взлету. Лишь после замечания диспетчера он понял свою ошибку и вырулил на левую полосу. Получив разрешение на взлёт, самолёт начал разбег.

Сперва всё шло гладко. Однако, после отрыва, в кабине появился необычный шум. Он был вызван сильной вибрацией самолёта перед переходом в сваливание. Воздушная скорость достигла 303 км/ч, после чего начала падать. Самолёт поднялся до 87 метров и, войдя в левый крен, стал быстро терять высоту. Ударившись о землю и отскочив обратно в воздух, самолёт пересёк дорогу, врезался в возвышенность и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 5 человек погибли.

На месте трагедии

В ходе расследования было установлено, что одной из причин катастрофы могло стать обледенение. Образовавшаяся на крыльях за время стоянки наледь заметно ухудшила их аэродинамические характеристики, из-за чего была снижена подъёмная сила. Однако, даже в этом случае катастрофы можно было бы избежать, если бы не действия капитана. При взлёте он слишком круто стал поднимать нос самолёта. После отрыва от ВПП, когда появилась тряска штурвала, он не смог распознать сваливание и принять необходимые меры, вместо этого лишь усугубив ситуацию.

Пролить свет на причину таких неадекватных действий пилота помогла медицинская экспертиза. Анализ крови КВС показал, что содержание алкоголя в ней достигало 298 мг/100 мл. Проведённые позже тесты установили уже меньшее значение — 210 мг/100 мл. При этом, по действовавшим на то время на Аляске законам, водитель считался пьяным, если содержание алкоголя в крови превышало 100 мг/100 мл (

1 промилле). Таким образом, подозрение водителя такси подтвердилось: командир был пьян, из-за чего не мог физически и рассудительно выполнять полёт.

Сопутствующим фактором катастрофы стало бездействие остальных членов экипажа. Молодые второй пилот и бортинженер не стали возражать командиру, несмотря на то, что тот находился в неадекватном состоянии и плохо осознавал свои действия. Ведь он был в 1,5 раза старше их, и имел куда больше опыта. Так, пиетет перед возрастом и высоким авторитетом сыграл роковую роль и привёл к трагедии.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Ту-134 в Мурманске

Ту-134 с бортовым номером СССР-65652 готовится к вылету из аэропорта г. Мурманск

Неконтролируемый рост скорости вращения и посадка в океан

22 октября 1962 четырёхдвигательный поршневой Douglas DC-7CF авиакомпании Northwest Airlines, зафрахтованный министерством обороны США, выполнял перелёт из авиабазы Маккорд (штат Вашингтон) на авиабазу Элмендорф (штат Аляска). Рейс был пассажирским, перевозил военных и членов их семей. Всего на борту находилось 7 человек экипажа и 95 пассажиров.

После вылета около двух часов самолёт находился в облаках, в которых наблюдалось обледенение от малого до умеренного. Когда экипаж решил поменять высоту полёта с 4,2 километров до 6,1, пришлось увеличивать режим работы двигателей до взлётного, так как фюзеляж местами покрылся льдом.

Достигнув заданной высоты, бортинженер начал уменьшать мощность двигателей. Когда очередь дошла до внутреннего левого, то внезапно его тяга упала вдвое, а затем и вовсе до холостого хода. Бортинженер посчитал, что виновато обледенение карбюратора. Чтобы его разморозить, он применил впрыск спирта, затем подогрев, а потом и то и другое одновременно, и, наконец аварийное обогащение топлива. Ничего не помогло.

Спустя полминуты-минуту после возникновения неполадок, бортинженер обнаружил, что воздушный винт неисправного двигателя внезапно начал увеличивать скорость вращения выше допустимой. Винт попытались зафлюгировать, то есть перевести лопасти в такое положение, при котором они не создавали бы сопротивления. Между тем скорость самолёта упала, а винт продолжал вращаться всё быстрее. Вдобавок к этому, из-за быстрого вращения начал резко падать уровень масла.

В таких условиях командир объявил о чрезвычайной ситуации и начал снижаться. Так как аэродромов поблизости не было, в качестве основного варианта рассматривалось аварийное приводнение в Тихий океан. Когда самолёт снизился до 150 метров над водой, экипаж обнаружил, что передняя часть двигателя с неисправным винтом из-за нагрева окрасилась в вишнёво-красный цвет. Более того, от неё начали отлетать металлические частицы.

Медлить было нельзя. Пилоты выпустили закрылки и начали снижаться на воду. Касание произошло на скорости 176 км/ч и было довольно гладким. В целом, приводнение прошло успешно, самолёт внешне выглядел неповреждённым, не считая погнувшихся лопастей винтов. Экипаж сразу же приступил к эвакуации. За 2-3 минуты все пассажиры и члены экипажа погрузились в надувные плоты, с которых их вскоре сняли спасатели. Никто не погиб, лишь 6 человек получили травмы при эвакуации, самой значительной из которых оказался перелом ноги. Лайнер оставался на плаву примерно 24 минуты, после чего затонул на глубине около 76 метров.

Расследование установило, что левый внутренний двигатель вышел из строя из-за отказа компонентов в узле двухскоростного приводного нагнетателя. По инструкции, в случае такого отказа необходимо как можно быстрее зафлюгировать винт, чтобы избежать дальнейшего разрушения двигателя. Но экипаж посчитал, что неисправность вызвана обледенением из-за полёта в облаках, поэтому попытался зафлюгировать винт когда уже было слишком поздно и им это не удалось. Что в итоге привело к неконтролируемому росту скорости вращения воздушного винта.

Решение посадить самолёт с разрушающимся двигателем на воду было признано единственно верным. Действия экипажа по приводнению и эвакуации, в результате которых никто не погиб, члены комиссии признали выдающимся подвигом. Благополучному исходу способствовали практически идеальные погодные условия и ровная морская поверхность. Положительную роль сыграло и то, что пассажирами были военные, которые чётко и своевременно выполняли команды экипажа.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Я умею летаааать!

Испытание летающего крыла VJ-23E.

Су-34 низко

Что происходит в салоне самолёта, когда в нём нет пассажиров

Новый российский самолет Ил-112В совершил второй полет

Перспективный российский военно-транспортный самолет Ил-112В начал второй полет на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО).

Как рассказал представитель Конструкторского бюро «Ил» в Воронеже Александр Анохин, после первого полета самолет Ил-112В был доработан. «Были проведены мероприятия по снижению его веса, так как был перевес. Сейчас вес самолета приближен к тому, что указан в ТЗ [техническое задание] заказчика. Самолет опытный, первый экземпляр, естественно, были замечания и по конструктиву, и по другим моментам, сейчас они устранены», – передает ТАСС слова Анохина.

Ил-112В – первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период. Работы по его созданию ведутся с 2014 года на Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию госкорпорации «Ростех»). Самолет будет способен перевозить до пяти тонн груза и предназначен для транспортировки солдат, военной техники и вооружения. Машина создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24, ее серийное производство планируется с 2023 года.

Напомним, весной 2019 года в Сети появилось полное видео первого полета новейшего легкого военного транспортника Ил-112В; ролик снимался экшн-камерами на киле и в кабине самолета, а также с сопровождающего борта – летающей лаборатории Ил-114ЛЛ.

Посадка Боинг 737. Вид глазами попугая на плече командира

Ракурс просмотра этого видео можно менять — мышкой при просмотре на компьютере, либо перемещением смартфона (или пальцем по экрану).

Это был заключительный рейс в мой первый самостоятельный рабочий день в новой авиакомпании. Мы слетали в Питер, затем оттуда слетали в Калиниград и обратно, и полетели в Екатеринбург, где нас ждал суточный отдых в гостинице. Перед началом снижения с эшелона получили мгновенно взбодрившую нас информацию: на аэродроме прошел снегопад, сцепление на полосе 0.3, ненадежное (unreliable). При таких условиях посадку выполнять нельзя. Рассмотрели варианты с запасными аэродромами, подготовились к уходу, но повезло — погода в очередной раз подкинула фортель, облака растаяли, полосу каким-то образом почистили, и мы спокойно и без каких-либо особенностей приземлились.

Ответ на пост «Про «зайцев в самолёте»»

Выдержки из акта по результатам расследования катастрофы самолета А310-308 F-OGQS, происшедшей 22 марта 1994 г. в районе г.Междуреченска.
——
К началу воспроизведения магнитной записи переговоров в кабине экипажа бортовым речевым самописцем CVR 00.26.52
(по техническим характеристикам CVR запись сохраняется течение 30 минут полета) в левом пилотском кресле находился резервный КВС Кудринский Я.В., а в правом пилотском кресле — второй пилот Пискарев И.В. КВС Данилов А.В. отдыхал в пассажирском салоне.
С 00.40 в кабине экипажа находились следующие этим рейсом в качестве КВС а/к РАЛ Макаров В.Е.- пилот первого класса и дети КВС Кудринского Я.В. 13-летняя Яна и
15-летний Эльдар.
В 00.43.30 Кудринский Я.В. предложил дочери Яне занять левое («Садись сейчас сюда, на мое кресло, хочешь?), для чего в 00.43.31 покинул свое рабочее место.
Формально передача управления второму пилоту не была произведена за пилотирование самолета нес ответственность КВС Я.В.Кудринский.
——
В интервале времени 00.43.34. 00.43.37 в левое кресло пилота села Яна и попросила поднять кресло вверх (00.44.10 Яна: «Пап, подними меня»).
В 00.47.06 Кудринский Я.В. предложил дочери «попилотировать» самолет («Ну что, Яна, будешь пилотировать?», «Держись за штурвал, держись»).
В период 00.47.10. 00.50.44 самолет выполнил разворот влево с курса 111° до 102° с максимально достигнутым креном 23°, а затем вправо до 115° с креном 15° (соответствует максимальному значению крена, который может быть достигнут при работе автопилота в подрежиме «навигация») и выходом через 2 мин 40 сек после начала маневра на программный курс следования по маршруту 102° .
После выхода самолета на этот курс в 00.51.12 Яна освободила кресло КВС.
——
В 00.51.55 освобожденное Яной левое пилотское кресло с разрешения Я.В.Кудринского занял его сын Эльдар. Процесс занятия кресла снимал на видеокамеру или фотоаппарат В.Е.Макаров находившийся в кабине экипажа. Это подтверждено записанными бортовым магнитофоном фразами:
00.51.47 Макаров — Снимается летчик.
00.52.46 Эльдар — Снимаешь?
00.52.48 Макаров — Снимаю.
Как показали дальнейшие события, Я.В.Кудринский решил продемонстрировать сыну принципы пилотирования самолета путем подобного, только что выполненного для показа дочери, маневра.
В 00.54.25 на свою просьбу «покрутить» штурвал Эльдар получил разрешение отца.
(Эльдар: «Этот крутить можно? штурвал»; Кудринский: «Да»).
После краткого пояснения принципов управления самолетом отец с сыном в 00.54.40 приступили выполнению условно названного «маневром №2», явившегося ключевым в понимании возникновения и развития особой ситуации в данном полете.
——
Вместе с тем, данное Эльдару разрешение вмешиваться в управление самолетом, находившимся под управлением автопилота, внесло выполнение «маневра N2» следующие отличия:
Началу «маневра №2» предшествовали зарегистрированные бортовым магнитофоном 00.54.35 слова КВС Я.В.Кудринского
«Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!».
Таким образом, КВС Я.В.КудринскиЙ предоставил возможность управления самолетом постороннему лицу при отсутствии у него на то права и квалификации.

Рассылка Пикабу: отправляем лучшие посты за неделю 🔥

Осталось подтвердить Email — пожалуйста, проверьте почту 😊

Источник