От Урала до Тихого океана. Пять фактов из истории Транссибирской магистрали
Кроме того, Транссибирская магистраль стала первым исключительно государственным проектом, на который были затрачены только казенные средства.
На русские деньги
Иностранные компании проявляли настойчивый интерес к магистрали и выражали желание предоставить кредиты и участвовать в строительстве.
В ответ на это управляющий Министерством путей сообщения фон Гюббенет заявил: «Правительство вовсе не выражало намерения обращаться в этом деле к частной предприимчивости». У российских министров были другие планы.
В феврале 1891 году в правительстве приняли окончательное решение о сооружении магистрального рельсового пути в Сибирь. Принципиальными стали следующие моменты: строительство будет идти одновременно с запада на восток и с востока на запад; вся дорога будет сооружена государством и на русские деньги.
К середине XIX века необъятные пространства Сибири и Дальнего востока представляли собой, по сути, огромное захолустье Российской империи. После покорения Сибири Ермаком все эти территории так и оставались неосвоенными и малонаселенными. Отсутствие нормального транспортного сообщения с европейской частью страны было тормозом для развития торговли, промышленности и сельского хозяйства.
Неудивительно, что российское купечество, заинтересованное в расширении рынков сбыта и оживлении торговли, поддерживало идею строительства железной дороги. Во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 году говорилось: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды… Богатства пашен почвы лежат без пользы. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе».
Транссибирская железная дорога, Читинская область, 1903 год. Фото: Commons.wikimedia.org / Kneiphof
В 1886 году дело, наконец, сдвинулось с мертвой точки: о безотлагательной необходимости строительства сказал сам император Александр III.
На отчете иркутского генерал–губернатора царь наложил следующую резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал–губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Витте и выбор маршрута
При утверждении окончательного маршрута железнодорожной магистрали своеобразным «лоббистом» пути через Челябинск выступил тогдашний министр путей сообщения Сергей Витте. Именно благодаря ему мало кому известный уездный город стал тем пунктом, куда «решено было направить с одной стороны – Россию, а с другой – Сибирь».
Убедительные предложения по возможному маршруту министру представил знаменитый строитель железных дорог К.Я. Михайловский, строивший здесь Самарско–Златоустовскую железную дорогу и знавший челябинские места. По его мнению, здесь было строить легче, быстрее, дешевле.
Кроме того, как считал Витте, магистраль, помимо освоения сибирских территорий, помогала реализовать и геополитические задачи.
Витте предвидел, что в скором времени Россия вступит в войну с набирающей силу Японией, и потому был активным сторонником скорейшей постройки дороги по самому короткому и удобному маршруту.
Николай II и символическая тачка
Чтобы поднять статус нового государственного проекта, император поручил курировать строительство Транссиба своему наследнику, будущему Николаю II. Александр III издал для него специальный рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Именно Николай Александрович открыл строительство магистрали с ее восточной точки. 19 мая 1891 года он собственноручно отвез тачку с землей к насыпи неподалеку от Владивостока, затем заложил первый камень в фундамент будущего вокзала и закрепил памятную серебряную пластину.
А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверили забить студенту–практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Он же, Ливеровский, 23 года спустя в должности начальника работ Восточно–Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути.
Почти миллиард золотых рублей
Несколько сухих цифр позволяют оценить весь масштаб и грандиозность «сибирского проекта». На стройке века одновременно трудились до 100 тысяч рабочих (самые квалифицированные из них назывались рабочими первой руки), специалистов и служащих – до 5 тысяч человек.
Для работы разрешено было привлекать ссыльнопоселенцев и каторжан, на строительстве тюремный срок засчитывался год за полтора. Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 километров железнодорожного пути. В ходе строительства возвели 86 мостов.
Разработка трудом арестантов выемки версты 516-й. Фото: Commons.wikimedia.org / Московское товарищество «Образование»
Общая протяженность Транссиба составляет 9288 км – это самая длинная железнодорожная магистраль на планете.
На строительство железной дороги от Урала до Тихого океана в 1891–1905 годах было потрачено 936 млн золотых рублей.
Население сибирских территорий выросло с 5,8 млн человек в 1897 году до 9,4 млн человек в 1911 году.
По пути следования Транссиба для новых жителей Сибири активно строились училища, школы, больницы, храмы. К 1900 году по пути следования магистрали было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специального Фонда императора Александра III в помощь новоселам–переселенцам. Как сказали бы сейчас, Транссиб стал драйвером экономического и социального развития российских территорий.
Источник
ОСВОЕНИЕ СИБИРИ: ВЫХОД К ТИХОМУ ОКЕАНУ
Объективной национальной задачей России в XVII в. был выход к Балтийскому морю. Однако история распорядилась так, что, присоединив к себе Сибирь, Россия раньше вышла к Тихому океану. Это произошло отчасти в результате поисков путей в таинственное государство Катан (Китай). Еще в 1525 г. Москва знала, со слов русского посланника в Италии Д. Герасимова, что река «Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к северу и что море там имеет огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая». Поэтому Москва с такой тревогой относилась к попыткам западноевропейцев пройти в Китай северным морским путем. Вскоре после основания Якутского острога русские люди получили от юкагиров информацию о сухопутных дорогах к (Тихому океану). И по мере знакомства с калмыками, выходцами из Средней Азии, рождаются различные проекты сухопутных маршрутов в Китай. Один из таких проектов, возможно, и предлагал в 1630 г. енисейский сын боярский Иван Ермес, ходивший в свое время в далекие теплые моря на испанских кораблях. Более точными стали знания после походов по Амуру казаков Е. Хабарова, которые спускались даже к его устью, однако не выходили в сам океан. Однако первые русские поселения на Тихоокеанском побережье возникли не в результате сознательных и целенаправленных походов, а вследствие несчастий, прервавших другие походы: Анадырский острог основан С. Дежневым в 1649 г. после известного крушения; Охотский острог в 1647 г. С. Шелковником после неудачного сражения с тунгусами; Удский острог И. Москвитиным как временная стоянка на длительном пути. Тем не менее, выход русских землепроходцев к Тихому океану закономерный результат непрерывного движения русских людей на восток.
Существенным фактором этого объективного процесса были особенности речной системы Сибири, которая позволяет пройти расстояние от Урала до Тихого океана, двигаясь по рекам. Пути из Западной в Восточную Сибирь были многообразны. Прежде всего, необходимо было перейти с р. Оби на Енисей. В XVII в. чаще всего шли через Маковский волок, связывающий приток Оби Кеть непосредственно с Енисеем близ г. Енисейска. Начиная с гг. значительную роль играет также и другой путь: от устья р. Иртыша вверх по Оби, затем по ее притоку Ваху и далее в речку Волочанку до Елогуйского волока, который проходили за два дня и достигали р. Черной, впадающей в р. Елогуй, приток Енисея. Кроме того, с Оби можно было пройти на Енисей по ее притоку Тыма, который в верхнем течении близко подходит к верховью р. Сыма, притока Енисея. Наконец, из Сургута ходили также «озерами и сухим путем» в верховья р. Таза, где было поставлено Сургутское зимовье. Кроме того, в течение всего XVII в. русские люди пользовались также и морским путем из устья Оби в Обскую губу, оттуда в Тазовскую губу, а далее вверх по Тазу до Мангазейского волока; затем по притоку Таза Волочанке доходили до «россох», т. е. мелких притоков, которыми добирались до Енисейского волока, «переволокшись» через него, снова попадали в «россохи» и входили в другую речку Волочанку, впадающую в Турухан, приток Енисея.
Следующим этапом был переход с Енисея на р. Лену. Четко определилось два пути. Южный, связывающий Енисейск с Якутском, шел вверх по Енисею до устья Верхней Тунгуски (прежнее название р. Ангары в нижнем течении), по ней вверх до устья р. Илима. Первоначально по Илиму поднимались до устья р. Идирмы, позднее до устья р. Туры, впадающей в Илим несколько выше Идирмы. Здесь начинался Ленский волок, он был небольшой, но трудный «дорога лежит через камень». Добравшись по нему до верховья р. Муки, спускались по ней до р. Купы, притока р. Куты, дожидались вешней воды и, сделав струги, плыли дальше по р. Лене в Якутский острог. Общая продолжительность этого пути из Енисейска в Якутск колебалась от 9 до 13 недель.
Северный путь с Енисея на Лену шел по рекам: Нижняя Тунгуска, Титея, Чурк, Чона, Вилюй. Однако он был очень неудобен, и вскоре стали пользоваться другим путем, которым издавна ходили эвенки через Чечуйский, или Тунгусский, волок между Нижней Тунгуской (выше устья р. Непы) и Леной (близ устья речки Чечуи, где стоял Чечуйский острог).
С Лены начинались разнообразные маршруты по всей Восточной Сибири. Выйдя из Якутска на конях, пересекали р. Алдан «у перевоза» и, преодолев Верхоянский хребет, достигали верховьев р. Яны; затем шли дальше на восток и, перевалив через хребет (хр. Черского), попадали на р. Индигирку (Собачья река); дальше на нартах шли до р. Алазеи и через 10 дней достигали верховьев р. Колымы. Эта река являлась исходным пунктом, откуда были найдены дороги к берегам Берингова моря и северной части Охотского, которое называлось тогда Пенжинским, и «те места край и конец Сибирской земли». От местных жителей русские узнали о волоке между верховьями Мал. Анюя, притока Колымы и Анадыря. Чертеж этого пути впервые составил С. У. Дежнев. Поднимаясь верх по Анюю до хребта, переваливали через него на нартах и спускались дальше по Анадырю, который впадает в Берингово море. Известен был также и волок между притоком Колымы Омолоном (прежнее название Блудная) и Пенжиной: по р. Блудной 8 недель плыли до Пенжинского хребта и по нему шли до р. Пенжины. Спустившись по реке к морю, по берегу добирались до Чендонского хребта, а по нему до р. Чендона (ныне Гижига). Этот путь открыл и описал в 1652 г. М. Стадухин.
Были и другие маршруты на Тихоокеанское побережье, но все они шли по притоку Лены Алдану и впадающей в него р. Мае, на которой в середине столетия появилось Майское зимовье. Отсюда можно было «осенним» путем доехать на оленях в 4 недели до устья р. Уды, впадающей в Охотское море. Другой вариант: вел вверх по Мае до р. Волочанки, где начинался Ульской волок, по которому достигали р. Сикши, по ней р. Ульи и спускались к морю. Но с основанием в 1649 г. на устье р. Охоты Косого (Охотского) острога, ставшего административным центром Охотского края, предпочтение отдается пути с Маи на Охоту: вверх по Мае до устья Юдомы, далее вверх по ней до устья Горбицы, где начинался волок Юдомский крест, ведший на р. Блудную (приток р. Урака) или же прямо на Урак, на котором находилось Урацкое плотбище (род пристани, где стоят суда); далее можно было идти волоком на Охоту или вниз по Ураку до моря. длительности пути и трудности перевала через Юдомский крест часто пользовались более короткой сухопутной дорогой из Якутска через р. Амгу (Амгинская переправа) и р. Алдан (Бельская переправа) на Юдомский крест и далее на Урак.
Помимо сухопутных был еще и морской путь. На кочах спускались по Лене в Святое море или в Ламу, как тогда называли русские люди Северный Ледовитый океан и далее плыли вдоль береговой линии. Несмотря на опасности и трудности морского плавания, движение по Северному морскому пути было достаточно оживленным.
Не успели русские люди утвердиться на Лене, как сразу же начались поиски путей на Амур в Даурию. Главная дорога туда лежала через Тугирский волок именно этим путем пришел в Даурию Ерофей Хабаров. С Лены переходили на р. Олекму, далее на ее приток р. Тугир (Тугур) и шли до р. Нюгзи (Нюгчи, Нюзи, Нюнчи). Здесь начинался волок через хребет, и идти на нартах до р. Амура надо было 12 дней. Маршрута было два: к устью р. Урки (Уры) притока Амура или на р. Амазар, впадающую в Амур несколько выше Урки. После похода Хабарова этот путь приобрел большое значение и в целях безопасности в 1653 г. поставили Тугирский острог. Хабаровские казаки спускались и к устью Амура, но в сам Тихий океан не выходили. После основания Нерчинска этот путь стал приходить в запустение, ибо основная дорога на Амур сместилась к Нерчинскому острогу.
Пользовались русские люди также другим притоком Лены Алданом. Он был открыт в 1643 г. В. Поярковым, который шел по Алдану, далее по его притоку Учуру до устья Гонома и по ней вверх. Из Гонома входили в р. Нюемку, от которой начинался волок через Зейский хребет на р. Брянту, впадающую в Зею, приток Амура. С отказом московского правительства от Албазинского воеводства по Нерчинскому договору 1689 г. обе дороги с Лены на Амур забылись. Но сохранился и, более того, даже усилился третий путь с Енисея на р. Нерчу, впадающую в Шилку, приток Амура. Вверх по р. Верхней Тунгуске шли мимо устья р. Илима до Братского острога, где река раздваивалась, принимая слева р. Оку (отсюда до верховья Тунгуска уже называлась Ангарой), далее поднимались по Ангаре мимо Балаганского и Иркутского острогов к Байкалу, который тогда тоже назывался Священным морем или Ламой. Его переезжали в самом узком месте от устья Ангары к устью р. Селенги; существовало и другое направление сначала на Ольхон, затем выходили в Баргузинский Култук, откуда через Камень добирались до Баргузинского острога, который определенное время являлся административным центром русского Забайкалья.
С южного берега Байкала открывалось несколько дорог на Шилку, в Приамурье. Первоначально из Баргузинского острога ходили «сухим путем верблюдами и конми чрез превысокие горы, камени, и лесы, и болота с великою трудностию…». Поэтому очень рано стали искать другие пути. В начале гг. енисейские казаки обследовали путь через Иргенский волок: вверх по р. Селенге, затем по ее притоку Хилку до озер Иргень и Ераклей, далее озерами и волоками в р. Ингоду, которая, соединяясь с р. Нерчею, образует Шилку. Иргенский путь был закреплен в 1653 г. постройкой Иргенского острога, но в начале гг. он был уже почти заброшен. Третий путь с Байкала, освоенный в последней четверти XVII в., шел с р. Селенги по берегу ее притока Уды, затем к трем Еравинским озерам, далее мимо о. Теленба на реки Читу и Ингоду и на Шилку. Этот путь стал официальной дорогой в Китай, посредством которой долгое время осуществлялись все дипломатические и торговые сношения с ним.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
- Бахрушин С. В. Научные труды. М, 1955. Т. 3.
- Леонтьева Г. А. Якутский казак Владимир Атласов первопроходец земли Камчатской. М., 1997.
- Никитин Н. И. Землепроходец Семен Дежнев и его время. М, 1999.
Источник