Порт семи морей
Если в этом утверждении и есть доля преувеличения, то совсем небольшая. Пермский речной порт – не только крупнейший в Западно-Уральском регионе, но и самый восточный европейский порт Единой глубоководной системы страны. По водным артериям он связывает предприятия Урала со странами СНГ, Средиземноморья, Западной Европы и Северной Африки. Объем переработки грузов здесь стабильно растет и за последние несколько лет увеличился практически вдвое, достигнув почти пяти миллионов тонн.
Но, как говорит генеральный директор порта Михаил Гришенков, порт без железной дороги – пристань. Порту Пермь в этом смысле повезло. Во-первых, он практически примыкает к станции Пермь-2, одной из крупнейших на Транссибе, что, естественно, облегчает работу. Во-вторых, длина подъездных путей в восемь километров при протяженности причальных стенок в 1800 метров дает простор для маневра и четкой организации работ. И, в-третьих, у речников и железнодорожников давно сложились тесные рабочие отношения, которые идут на пользу и тем, и другим.
Конечно, сие вовсе не значит, что отношения эти совершенно безоблачны. При общности интересов – перевезти как можно больше грузов – все-таки в первую очередь каждый работает, естественно, на себя.
– Мы иногда критикуем наших соседей-железнодорожников, но при этом не скрываем своего уважения и даже некоторой зависти. У наших коллег есть важное преимущество: они едины в масштабах России, а мы, портовики, разрознены, – сокрушается Гришенков. – Железнодорожникам легче принимать решения по своей властной вертикали, нам же надо долго договариваться. От этого иногда страдает дело.
Несколько лет назад речники спокойно «уводили» грузы у железнодорожников, что называется, из-под носа: минеральные удобрения грузились на суда типа «река – море» с местом приписки Ильичевск и Калининград. Начальнику же станции ничего не оставалось, как с нетерпением ждать, когда закончится навигация и значительная часть грузов вернется на железную дорогу.
– Теперь железнодорожники стали работать оперативнее и смелее, – продолжает Михаил Иванович. – В свое время мы перевозили в навигацию до ста тысяч тонн карбамида в порт Санкт-Петербурга. Там его перегружали на морские суда и везли за границу. А тут Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания предложил заводу минеральных удобрений более выгодные условия, по которым тонна груза обходится в 15 долларов, а мы при всем желании меньше 16 – 17 брать не могли. И грузы ушли на железную дорогу.
Но портовики без работы, конечно, не остаются. Объемы растут, география контактов расширяется: поступают греческие бокситы, итальянские и румынские глиноземы, турецкие ферросплавы и хромовая руда, уголь из Кузбасса. Пермские речники в прошлом году перевезли 460 тысяч тонн одного только угля. Теперь, чтобы отправить груз на экспорт, совсем не обязательно везти его вагонами, к примеру, в Новороссийск и там грузить на суда. Это вполне можно сделать и в Перми: и возможности для этого есть, и обойдется намного дешевле.
Конечно, в последние годы становится все труднее привлекать грузоотправителей: растет конкуренция со стороны железнодорожников и автомобилистов. Но есть грузы, которые все равно останутся на реке, потому что есть регионы, где ни железных, ни автомобильных дорог просто нет, а река – вот она, рядом.
Правда, сейчас у речников голова болит о другом. В связи с глобализацией и интеграцией транспортных систем мы пообещали открыть свои внутренние водные пути для захода в них судов под иностранными флагами. И вот это, по мнению Гришенкова, у многих вызывает беспокойство.
Причем портовикам открытие внутренних водных путей выгодно – иностранцы не только привезут новые грузы, но и возьмут наши. Но без работы останутся наши судоходные компании, которые не выдержат конкуренции с иностранными перевозчиками, имеющими новые, современные суда, поэтому они выступают против.
– Насколько я знаю, – говорит Гришенков, – прежний премьер даже подписал документ о поэтапном открытии наших водных путей для иностранцев: с 2007 года им разрешено будет ходить по «подкове» – из Черного моря через Волго-Донской канал в Каспий для перевозки грузов в Иран, Индию, Центральную Азию. А с 2010 года они пойдут по Волге и Единой глубоководной системе. Как гражданин, я понимаю, что это нам невыгодно – сами бы могли перевозить свои грузы, развивать порты и судоходные компании, но, как руководитель порта, заинтересован в новых клиентах. Хотя и предстоят нам дополнительные хлопоты: надо создавать пограничные и таможенные посты, по-новому организовывать перегрузочный процесс и сделать многое другое. Споров и дискуссий на эту тему на наших отраслевых совещаниях до сих пор идет много. Но я считаю, что все-таки дело это хорошее. В конце концов, как в Европе, можно вести суда сменными экипажами. К примеру, в Ростов или Азов судно приводит иностранный экипаж, а в Пермь – российский.
– Пора нам перестать искать в любом новшестве и предложениях иностранных партнеров подвохи и скрытую угрозу, – считает Гришенков. – Для них главное – расчет и выгода. Но и мы, раз живем в рыночных реалиях, должны учиться этому. Тем более что вскоре до Урала будет продлен второй Международный транспортный коридор и здесь появятся другие транспортные и экспедиторские компании, руководствующиеся такими же принципами. Как бы нам не остаться на обочине этого процесса.
Опасения небеспочвенны. В начале 90-х ситуация уже была аховая: переработка грузов за год упала в три раза – с 21,5 до 8,1 миллиона тонн. В последующие годы падение продолжалось и сегодня ситуация стабилизировалась на уровне 4 – 5 миллионов тонн.
Потеряв объемы, речники были вынуждены искать работу. К примеру, приписной флот, занятый прежде на вспомогательных работах – баржи и толкачи-буксиры, – пришлось переоснастить для перевозки транзитных грузов. Восстановили старые склады, чтобы клиенты могли хранить там свои грузы. А в Заостровском районе организовали сортировку песчано-гравийной смеси, чтобы повысить ее качество и, естественно, продавать строителям подороже.
Кстати, добыча и доставка песка, гравия, песчано-гравийных смесей в свое время занимали до 70 процентов в общем объеме переработки грузов в речных портах страны. В лучшие годы по рекам России доставлялось до 550 миллионов тонн подобных грузов. А, скажем, в прошлом году перевезено их чуть ли не в пять раз меньше.
Сегодня Михаил Гришенков озабочен тем, как начнется навигация. От Камской ГЭС до шлюзов в Чайковском на 300 километрах реки пора разворачивать добычу песчано-гравийной смеси. Скоро начнется сезон ремонта и строительства дорог. Так что работы непочатый край.
Евгений УШЕНИН,
соб. корр. «Гудка».
Пермь.
Источник
Порт семи морей это кто
Москва порт пяти морей — Черного, Каспийского, Азовского, Белого и Балтийского. Японское море здесь ни при чем.Данное выражение появилось примерно в 60-х годах прошлого столетия и связано с тем, что были построены гигантские каналы, соединяющие крупные реки России, а также Химкинское водохранилище, позволившее действительно здесь оборудовать порт — Северный речной вокзал. С помощью канала «имени Москвы» река Москва соединяется с Волгой, а дальше по Волге — с Каспийским морем.Волго-Донской канал соединял реки Дон и Волга. А это значит, что из Волги москвичи попадали в Дон, а по Дону — в Азовское море, а из Азовского моря — в Черное.Раньше популярными были прогулочные теплоходы типа «Ракета», которые совершали поездки по разным маршрутам — в Астрахань, Ростов, Ленинград. Сейчас эти линии считаются убыточными, и поездок очень мало (или вообще нет, надо спрашивать москвичей).С этого же Северного речного вокзала можно было попасть в верховья Волги, а оттуда — через Беломоро-Балтийский канал — в Балтийское и Белое моря.Южный речной вокзал использовался для речного транспорта, следующего в Горький, Уфу, Рязань.Эти поездки раньше были очень востребованы для пассажирских перевозок, а также для грузов.Для грузов в Москве есть еще один речной порт (вокзал) — Западный.Чтобы из Москвы было круизное судно в Крым (Черное море), я не слышал, но теоретические такая поездка была возможной.
Порт пяти морей – это некий символ Москвы. Но по рекам и каналам из Москвы можно действительно добраться в Каспийское, Азовское, Черное, Балтийское и Белое моря. Например, Каспийское: Москва-река — Ока — Волга. Азовское и Черное: Все тоже самое, только потом из Волги по каналу Волга-Дон, а дальше по Дону. Балтийское: по каналу им.Москву в Волгу, оттуда по каналу Волгобалт. Белое: тоже самое, а дальше по Беломорканалу.
Посетите меня на Проза.ru. Там я разместил свои произведения. Они могут Вам понравиться. http://www.proza.ru/avtor/kosinskyИ посмотрите ролик Последняя любовь http://video.mail.ru/mail/v_kosinsky/_myvideo/17.html Это о моей собачке.Если не открываются, скопируйте ссылки и войдите при помощи поисковика.Заходите
Вблизи Москвы возникли семь водохранилищ, семь рукотворных морей: Химкинское, Клязьминское, Пироговское, Пестовское, Учинское, Пяловское и Икшинское, ставших главной акваторией столичных яхтсменов.
Благодаря системе каналов, построенных в составе Великих строек коммунизма, Москва с советских времён заслужила название «порта пяти морей».Белым, Балтийским, Черным, Азовским и Каспийскими морями.
Благодаря системе каналов (Беломорканал, Волго-Дон) за столицей закрепилось название «порта пяти морей» — Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Чёрного
Вообще солёных — 5 (Белое, Балтийское, Чёрное, Азовское, Каспийское), а вот больших водохранилищ вокруг Москвы 7.
Канал Москва – Волга связал столицу с Белым, Балтийским, Черным, Азовским и Каспийскими морями
Москва – Волга связал столицу с Белым, Балтийским, Черным, Азовским и Каспийскими морями.
Москва – Волга связал столицу с Белым, Балтийским, Черным, Азовским и Каспийскими морями.
Не бродяги, не пропойцы,за столом семи морейвы пропойте, вы пропойтеславу женщине моей!
В школе наверное географию прогуляли, а там так доступно и понятно все расписано.
Чёрного, Каспийского, Балтийского, Белого и Баренцева: по каналам — все достижимы
Потому что много о себе воображает. Она всего лишь маленький речной порт.
Беломор-Балтийский канал в 30-х гг. XX в. соединил (реки) Москву 7-ми морями:
географию надо учить!по рекам и каналам есть доступ к этим морям! 
да не только порт. Москва это столица. Если нужно будет и космопорт
Москву пора перенести на камчатку. Пусть их потрясет и по морозит!
Может быть из-за семи железнодорожных вокзалов,я так думаю. 
Источник
Порт семи морей. В чем историческое значение Иркутска
В России термин «адмиралтейство» ассоциируется прежде всего с Санкт-Петербургом и его великим морским прошлым. Знатоки военно-морской истории вспомнят и адмиралтейства на Чёрном море — «времён Очакова и покоренья Крыма». Но мало кто в Иркутске знает, что в городе на Ангаре, посреди Сибири, за две тысячи верст от моря тоже было адмиралтейство.
Два столетия назад на берегу реки Ушаковки — там, где сейчас стадион «Динамо», — располагались казармы Иркутской морской команды и отдельное Адмиралтейство Российской империи. Оно было куда скромнее петербургского, но сыграло в отечественной истории весьма серьёзную роль — впрочем, как и весь город.
В прошлом Иркутск вполне официально считался приморским поселением. Ещё первопроходцы называли пресноводный Байкал не иначе, как Ламское море. Николай Спафарий, автор одного из первых отечественных описаний Сибири, в 1675 году простодушно, но вполне логично объяснял:
Байкал может называться морем потому, что величина его в длину и ширину, и в глубину велика есть…
Спустя век, в 1773 году, вышла первая научная карта Байкала, составленная инструментальной съемкой, под названием «Карта плоская, специальная Байкала-моря с показанием впадающих рек и речек». То есть самое глубокое озеро нашей планеты звалось морем вполне официально, а не только в народной песне про омулевую бочку (песня «Славное море — священный Байкал». — Ред.).
Судоходство по Байкалу в эпоху весла и паруса было сложным. Об этом в своих мемуарах писал еще знаменитый раскольник протопоп Аввакум.
В Байкаловом море тонул и на берегу насилу место обрёл от волн.
Первопроходцы пересекали Ламское море на самодельных лодках, зачастую одноразовых, а первый большой корабль для Байкала был построен в 1684 году, именно в Иркутске.
Расположенное близ Иркутска, «море» вело на Дальний Восток, к просторам Даурии и берегам Амура. Эта река, освоенная Ерофеем Хабаровым и его казаками-первопроходцами, в XVIII столетии официально считалась китайской. До появления железных дорог именно она была самой удобной трассой к настоящим, соленым морям Тихого океана. И в 1753 году власти Российской империи задумали восстановить плавание по Амуру. Та эпопея — секретная Нерчинская экспедиция — вошла в историю. В строгой тайне, чтоб не конфликтовать с Китаем, был исследован Амур на предмет будущего судоходства.
Но путь к амурским истокам лежал через Иркутск и волны Байкала. Поэтому в июне 1754 года был издан царский указ о направлении в город на Ангаре «адмиралтейской команды» из столичного Петербурга. Так в Иркутске появились свое адмиралтейство, морская воинская часть и даже «навигацкая школа», готовившая геодезистов и штурманов для российской флотилии Камчатки и Охотского моря.
Первому руководителю Иркутского адмиралтейства Михаилу Татаринову пришлось даже спорить с начальством в далеком Петербурге о конструкции кораблей для Байкала — условия навигации, характеристики волн и ветров этого пресного «моря» кардинально отличались от привычных адмиралам балтийских.
Среди руководителей Иркутского адмиралтейства было немало интереснейших личностей. Например, его глава с 1812 года Леонтий Гагемейстер свою флотскую карьеру начинал на Балтике, учебную практику проходил в Англии, сражаясь с наполеоновским флотом под началом самого Нельсона, лучшего в мире адмирала той эпохи. Прежде чем попасть в Иркутск, Гагемейстер командовал вторым в отечественной истории кругосветным плаванием — на пути от Балтики до Камчатки и Аляски его корабль первым из русских судов посетил Австралию.
Именно с Иркутска в ту эпоху начинались все континентальные пути России к морским берегам Тихого океана. Купцы, офицеры, чиновники, отправлявшиеся два столетия назад на Камчатку или даже к американской Аляске, сначала по Сибирскому тракту добирались до Иркутска, официальной столицы Восточной Сибири. Потом они направлялись по Ангаре и её притоку Вилюю к верховьям Лены, чтобы плыть в Якутск, тогда уездный город Иркутской губернии. Из Якутска на вьючных лошадях через тайгу двигались к другому уездному городу той же губернии — Охотску, на берегу одноименного моря. Из Охотска уже на кораблях плыли в «Камчатскую область», тогда в составе всё той же Иркутской губернии.
Дорога на Аляску шла также через Иркутск. Не случайно знаменитая Русско-Американская компания, созданная для освоения заокеанских просторов вплоть до Калифорнии, зародилась 220 лет назад именно в Иркутске: её непосредственный предшественник — Северо-Восточная компания, основанная в городе на Ангаре в 1783 году. Из четырех членов первого совета директоров Русско-Американской компании трое были иркутяне.
Еще три столетия назад, когда Иркутск насчитывал всего тысячу домов, здесь жили купцы из самых экзотических стран. Например, в истории города известен индийский купец из Дели по имени Парессотемагир, здесь крестившийся и женившийся на иркутянке. В XVIII веке единственная в России школа японского языка располагалась в Иркутске.
Торжественная присяга первых руководителей русской Америки состоялась в одном из городских храмов Иркутска в 1799 году. Изначально «главную контору» (или, как сказали бы сегодня, головной офис) Русско-Американской компании планировали разместить в Иркутске — и только по особому указу императора Павла I перевели в Петербург. Но в городе на Ангаре долгие десятилетия располагалась крупнейшая региональная «контора» этой знаменитой компании — там, где ныне стоит особняк по адресу ул. Сурикова, 24.
В ту же эпоху Иркутск был и важнейшими воротами в Китай. Из столицы Восточной Сибири по долине реки Иркут, давшей имя городу, начинался путь к русско-китайскому пограничью, тогда совсем близкому — менее чем в 200 верстах от Иркутска. Именно торговля с Китаем, в том числе добытыми иркутским купечеством мехами Аляски, превратила город на Ангаре в один из крупнейших коммерческих центров в масштабах всей страны. К концу XVIII века торговый оборот Иркутской ярмарки составлял почти 6% от общероссийского ярмарочного оборота.
В советское время была популярна фраза «Москва — порт пяти морей». Столица СССР была связана системой каналов со всеми морями европейской России: Чёрным, Азовским, Каспийским, Белым и Балтийским. А для азиатской России ключевым связующим звеном с акваториями многих морей исторически служил Иркутск. Фактически, иркутское Адмиралтейство связывало страну с Охотским и Японским морями, со всем морями от устья Лены до Берингова пролива и даже с берегами Жёлтого моря (если учесть значение Иркутска той эпохи в торговле с Китаем). Прибавим к этому «славное море, священный Байкал» — и сможем по праву сказать, что Иркутск — порт семи морей.
Источник