Порты балтийского моря до распада ссср

Морской транспорт России

После распада СССР Россия получила почти 60% торгового флота бывшего Союза, однако потеряла его лучшую часть. России достались наиболее мелкие и старые суда, был практически полностью потерян пассажирский и рефрижераторный флот.

Морской транспорт занимает первое место по среднему расстоянию перевозок, является очень дешёвым и по грузообороту уступает только трубопроводному и железнодорожному видам транспорта.

Основными грузами морского транспорта являются нефть, руды цветных металлов, лес.

Основными проблемами развития морского транспорта России является малое количество крупных портов — 11 большинство российских портов — мелководные и не могут принимать крупные корабли, большинство наших портов — специализированные и не способны принимать разнообразные грузы. Например, Новороссийск и Туапсе — нефтеналивные, Мурманск и Дудинка — рудные, Архангельск и Игарка — лесные, Таганрог — угольный.

В настоящее время в грузообороте морского транспорта возросло значение Тихоокеанского бассейна, и Находка в середине 1990-х годов была самым большим универсальным морским портом России. Повысилась значимость портов Северного Ледовитого океана, особенно Мурманска — незамерзающего порта России и являющегося главной базой атомного ледокольного флота России, осуществляющего круглогодичную навигацию по Северному морскому пути, жизненно важному для многих районов Крайнего Севера. Возрождается значение портов Балтики (Санкт-Петербург, Калининград, Выборг), и в настоящее время Санкт-Петербург вернул себе звание крупнейшего универсального морского порта России.

Рисунок 32. Крупнейшие морские порты России по объёму перевозок (млн. т):

1 — Санкт-Петербург; 2 — Восточный; 3 — Находка; 4 — Владивосток; 5 — Новороссийск; 6 — Туапсе; 7 — Мурманск; 8 — Архангельск; 9 — Холмск; 10 — Калининград

Большое значение в перевозке грузов имеют морские железнодорожные переправы. В России функционируют всего два морских парома: Санкт-Петербург — Калининград и Ванино — Холмск.

В настоящее время принята правительственная программа модернизации и строительства современного торгового флота России, строительства новых морских портов на Балтике (бухта Батарейная), модернизация действующих портов на Чёрном, Азовском, Каспийском морях, на Тихом океане и на Северном морском пути. В ближайшее время возможно совместное использование морских портов Финляндии, что приведёт к укреплению взаимовыгодного российско-финского сотрудничества.

Источник

Борьба за транзит. Станет ли 2021 последним годом зависимости России от прибалтийских портов

30.12.2020 • Артем Куреев , эксперт Валдайского клуба

Тяжелый год пандемии ознаменовался для стран Балтии, и в первую очередь для Латвии, падением грузооборота портов. Причем ситуация стала настолько критичной, что Рига даже предприняла попытки пойти на диалог с Москвой. Что в итоге ждет «балтийский транзит», и почему 2021 год может стать последним годом его существования?

Оседлав российский транзит после распада СССР, прибалтийские республики оказались в крайне выгодном положении. Скажем, Вентспилский порт был лидером в СССР по вывозу нефтепродуктов. Уголь, лес, минеральные удобрения — все это переваливалось в Прибалтике. При этом Россия располагала только Петербургским морским портом, мощности которого для обеспечения российского экспорта на Балтике были недостаточны. Развал советской экономики за короткое время позволил прибалтийским республикам стать лидерами по экспорту цветных металлов, которых латвийские, литовские и эстонские компании, в свою очередь, за бесценок завозили из России. По различным оценкам, в 1990-х до 35% поступлений в бюджет Латвии и Эстонии давал транзит. При этом политический курс местных элит на сближение с США и Европой и полнейшая русофобия, выражавшаяся в постоянном урезании прав русскоязычного меньшинства, шел вразрез с тесным экономическим взаимодействием с Россией. Невзирая на все проблемы 1990-х, ситуация с «балтийским транзитом» вызывала большую озабоченность в Кремле, поэтому еще в апреле 1993 года было принято распоряжение Правительства РФ о строительстве порта Усть-Луга. Однако недостаток финансирования, экономические сложности в стране и определенное противодействие со стороны прибалтийских республик привели к тому, что первые терминалы порта заработали лишь через 8 лет.

Одновременно с середины 1990-х годов российская сторона активно занималась реновацией выборгского и петербургского портов, строительством новых терминалов в Высоцке. Однако политические элиты Прибалтики пребывали в твердой уверенности, что российский транзит будет вечным. В многом именно доходы от транзита позволили ряду политиков Литвы, Латвии и Эстонии в середине 2000-х годов несколько тщеславно начать применять самоназвание «Балтийские тигры». Впрочем, Великая рецессия 2008 года продемонстрировала серьезную слабость экономик прибалтийских республик. Никакие доходы от прибалтийского транзита не смогли сгладить последствия «кредитного бума» 2004-2008 годов.

Тогда же начали работать первые российские терминалы на Финском заливе. Необходимо отметить, что страны Прибалтики, и, в первую очередь, Эстония, периодически пытались затруднить Москве строительство портовых комплексов. Так, на международном уровне поднимался вопрос защиты финно-угорских национальных меньшинств — малого народа водь, последней деревне которых угрожало строительство портового комплекса в Усть-Луге. Кроме того, Таллин пытался задействовать экологические организации, обвиняя российских портовиков в нарушении экологических норм. Вместе с этим в Прибалтике рассчитывали, что мелководность Финского залива не позволит принимать в российских портах суда с большой осадкой. При этом уровень обслуживания и тарифы делали эстонские и латышские порты достаточно привлекательными. Также для ряда регионов России и, фактически, всей Беларуси транспортное плечо до Балтики было попросту слишком длинным. Все это оставляло прибалтийские элиты в уверенности, что полностью из Латвии, Литвы и Эстонии транзит не уйдет никогда.

Даже после начала санкционного противостояния в 2014 году рост перевалки некоторых российских грузов через Прибалтику продолжался, хотя в целом уже наметилась тенденция к снижению российского транзита. Однако 2020 год явно стал началом конца. В ответ на поддержку в Вильнюсе и Риге Светланы Тихановской и протестов в Беларуси, Минск заявил, что развернет часть транзитных потоков на Ленинградскую область. Перевалка российского угля упала до рекордно низких показателей. Так, в октябре 2020 в Латвию направилось всего 279 вагонов с российским углем вместо ожидавшихся 4832. Остальные заявки Россия не согласовала. При этом в том же октябре «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга установил рекорд, обработав за день почти полторы тысячи вагонов. Единственной надеждой Прибалтики, и, в первую очередь, Лиепайского порта осталось зерно. Дело в том, что зерновой терминал в Усть-Луге будет готов только в 2022 году. Также слишком длинное транспортное плечо ставит латвийских портовиков в очень выгодные условия. Тем более, что 2020 год оказался одним из самых урожайных для российских производителей зерновых. Однако в нынешнем году спад ждал и Лиепаю, при том что ряд российских экспортеров зерна сталкивался с трудностями при его перевалке в российском Ростове.

На фоне общего экономического спада, связанного с пандемией Covid-19, потери от транзита оказались особо существенными. Естественно, прибалтийские элиты заявили о том, что Кремль увязывает политические вопросы с бизнесом, что, на их взгляд, крайне некорректно. Но затем были обозначены попытки договориться. В конце ноября заместитель госсекретаря Министерства сообщения Латвии Улдис Рейманис написал письмо с просьбой о переговорах по теме транзита своему российскому коллеге, помощнику министра транспорта Юрию Петрову. Ряд российских СМИ воспринял эту тему как повод для шуток, однако суть в том, что Рейманис и Петров — сопредседатели российско-латвийской рабочей группы по транспорту. Так что латвийский чиновник средней руки в рамках своих полномочий хотел прояснить ситуацию по российско-латвийскому транспортному сотрудничеству. Но, очевидно, вопрос не по рангу. Транспортные потоки уже развернулись в сторону Усть-Луги. Вместе с тем бизнес есть бизнес, и начни РЖД согласовывать отправку большего количества вагонов на Вентспилс и Лиепаю, часть транзита можно было бы сохранить. Однако отказ от транзита — вопрос не только экономики, но и политики. В нынешних условиях Латвия ничего не может предложить России в обмен на сохранение транзита, как и ее соседи — Литва с Эстонией. Более того, оставшись верным русофобским политическим позициям латвийский политический истеблишмент решил выступить с позиции силы. Так, экс-министр трех латвийских правительств, Гирт Валдис Кристовскис, с декабря 2019 года курирующий работу Вентспилского порта, предложил вернуть транзит путем европейских экологических санкций. Идея Кристовскиса в том, что удлинение транспортного плеча отражается на экологии, а значит, согласно итогам недавнего Саммита ЕС, против российских товаров можно будет ввести дополнительные экологические пошлины. И это заставит Москву вернуть грузопоток в Прибалтику.

Сам Кристовскис имеет репутацию ярого русофоба. Однако очевидно, что и его более умеренные коллеги готовы вести диалог с Москвой только с позиции силы, что в Кремле никогда не воспримут. И, безусловно, административных ограничений, окончательно добивающих транзит, не снимут. В то же время, без российских грузов большинство прибалтийских портов обречено. В силу географического расположения они могут обслуживать только российский и белорусский транзит. Китайская инициатива «Нового шелкового пути» при российской поддержке могла бы несколько оживить Латвию, сделав ее конечной точкой сухопутного маршрута. Но у Пекина есть более самостоятельные партнеры в Европе, а Москва в нынешних политических условиях не пустит китайские грузопотоки в Латвию. Поэтому без транзита огромные портовые комплексы будут только обслуживать внутренний рынок. Впрочем, их наличие даст Вильнюсу, Риге и Таллину выступать с несколько фантастичными инициативами строительства транзитных маршрутов из Киркенеса в Германию, перевалки грузов, идущих в Китай по Северному морскому пути и т.д. Пример явно убыточного проекта «Rail Baltica», показывает, что подобный подход работает. Так, в 2021- 2025 годах на его реализацию прибалтийские республики получат еще 1,9 миллиарда евро.

В гипотетической ситуации, при которой Латвия, Эстония и Литва сведут к минимуму государственную антироссийскую риторику, прекратят борьбу с русскоязычными активистами и заявят о готовности к прямому диалогу с Москвой по ряду экономических вопросов, транзит было бы можно спасти. Еще раз подчеркнем, для многих российских грузоотправителей перевалка в Прибалтике экономически выгодна. Но политические элиты прибалтийских стран — заложники созданной ими же системы. Отказ от противопоставления себя России для них невозможен. Тем более при демократической администрации Байдена. Поэтому 2021 год будет годом угасания балтийского транзита. С завершением зернового терминала в Усть-Луге Россия сможет практически полностью от него отказаться, хотят этого отдельные представители бизнеса или нет.

Главными же интригами в новом году скорее всего станут, во-первых, попытки ряда прибалтийских политиков получить «компенсацию за убытки» от потери транзита, а во-вторых, новый виток информационных атак европейских экологов на российские порты на Балтике. Кроме того, 2021 год может оказаться решающим и для белорусского транзита, ведь если Александр Лукашенко перейдет от слов к делу, белорусские товары не только пойдут в Усть-Лугу, но и возникнет необходимость и в реализации новых транспортных и инфраструктурных проектов.

Мнение автора может не совпадать с позицией Редакции

Источник

Порты Балтийского моря

Если вы даже не представляете, какие страны находятся рядом с Балтийским морем, то читайте нашу предыдущую статью . Если же вы владеете ситуацией, то давайте посмотрим какие крупные портовые города присутствуют на Балтийском море.

Портов на Балтике довольно много, поэтому рассмотрим только главные из них.

В России главные балтийские порты это Санкт-Петербург и Калининград. Также большой порт расположен возле посёлка Усть-Луга. Есть порты в Выборге, а также городках Высоцк и Приморск.

Главным портовым городом Эстонии является её столица город Таллин.

В Латвии , кроме Рижского порта (столица Рига — это портовый город), также существуют порты в Вентспилсе и Лиепая. Самый большой из этих портов по объёму грузов — Вентспилсский.

В Литве действует только один порт, находится он в городе Клайпеда.

Перейдём теперь к Польше . У поляков три главных порта на Балтике: Щецин, Гданьск и Гдыня. Самый большой порт в Щецине, город находится на границе с Германией и стоит не прямо на берегу моря, а немного вниз по течению реки Одер, впадающей в Балтику. Гдыня и Гданьск располагаются рядом и входят в одну агломерацию.

Крупнейшим портом Германии и вторым по величине в Европе является Гамбург, но он расположен на Северном море. На Балтике же у немцев два главных порта в Киле и в Любеке.

Главным датским портом , также как и в Эстонии, является столица государства город Копенгаген.

В Швеции портовыми городами являются практически все их крупнейшие города: столица Стокгольм, Гетеборг, Мальмё. Ещё из значимых портов можно отметить Карлскруну и Хельсингборг.

Ну и наконец основными портовыми городами Финляндии являются Хельсинки и Турку. Есть крупный порт ещё и в городе Котка.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал и оставляйте ваши комментарии!

Источник

Российские порты Балтики. «Окно в Европу в начале XXI века»

На фото: Строительство в порту Усть-Луга терминала Lugaport грузовой компании «Новотранс»

Головизнин А.А. Российские порты Балтики. «Окно в Европу в начале XXI века»

Лишь в XVIII веке, после долгой борьбы, Россия получила выход к Балтийскому морю, а Петр I прорубил «окно в Европу». И хотя с тех пор морских портов в российском государстве прибыло, балтийское «окно» до сих пор играет ведущую роль – по грузообороту Балтийский бассейн крупнейший в РФ.

В 2013 г. доля Балтийских портов составила в грузообороте российских морских портов – около 37%, в т. ч по нефти – 38%, нефтепродуктам – 49%, контейнерам – 60%, углю – 24%, рефгрузам – 61%, накатным и паромным – 38%.

Грузооборот портов бассейна в 2013 г. составил 216,01 млн т., в т. ч. нефти – 78,80 млн т, нефтепродуктов – 54,57 млн т, грузов в контейнерах – 24,89 млн т или 2,89 млн TEU, угля – 23,87 млн т.

График 1. Динамика грузооборота российских портов Балтики в 2004-2013 гг.

Порты бассейна можно условно разделить на две группы: универсальные и порты с высокой специализацией. Порты Большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Калининград – универсальные, с широкой номенклатурой перевалки. Порт Приморск специализируется на перевалке нефти и нефтепродуктов, в порту Высоцк – 2 специализированных терминала, неф­теналивной и угольный, порт Усть-Луга включает ряд специализированных терминалов.

Порты бассейна специализируются на перевалке внешнеэкономических грузов, преимущественно экспортных. В экспорте перегружается 54,02 млн т сухогрузов (подвоз преимущественно по железной дороге) и 132,70 млн т наливных грузов (подвоз преимущественно трубопроводным транспортом). В импорте перегружено 25,33 млн т сухогрузов, преимущественно это контейнеры, которые вывозятся из портов автотранспортом, и небольшое количество наливных грузов (виноматериалы в порту Выборг). Каботажные перевозки составили около 3,08 млн т, или около 1,5%.

Этапы развития морских портов РФ

Грузооборот российских портов Балтики за десятилетие (2004-2013 гг.) вырос почти в 2 раза (на 85%). Понять истоки этого бурного роста невозможно вне общего контекста развития российских портов в постсоветский период.

После распада СССР существенная часть портовых мощностей, которые ранее использовались для экспорта продукции, остались на территории бывших советских республик, ставших самостоятельным и государствами – Латвии, Литвы, Эстонии, Украины.

Именно на Балтике потери РФ были самыми значительными. За рубежами страны остались традиционные каналы советского / российского экспорта: Вентспилс, Клайпеда, Рига, Таллинн. В силу этого существенная часть российских грузов в этот период перегружалась в портах сопредельных государств.

График 2. Динамика грузооборота российских портов Балтики в 2004-2013 гг. по видам грузов

В постсоветский период (1990-2014 гг.) российская экономика перешла к развитию за счет сырьевого экспорта (преимущественно нефть, нефтепродукты, уголь, удобрения), большая которого пошла через морские порты. В импорте начался рост контейнерных перевозок в РФ. Еще в 1991-1994 гг. продолжалось падение грузооборота, вызванное крахом системы, после чего падение сменилось бурным ростом (приостановить его смог лишь кризис 1998 г.).

Грузооборот российских портов в 1994-2003 гг. вырос с 111,0 до 288,3 млн т (в 2,6 раза), в 2004-2013 гг. – с 364,0 до 589,2 млн т (на 62%). Это вызвано преимущественно ростом внешнеторговых перевозок, в основном экспортных.

Особенности развития портов в переходный период

Бурный рост внешней торговли потребовал адаптации морской портовой инфраструктуры к потребностям рынка. Достигалось это различными способами.

Максимально возможное использование существующих портовых мощностей, преимущественно универсальных, и их реконструкция или переоборудование. При этом часто применялись несовершенные технологии, поскольку в условиях ограниченности территории и глубин в действующих портах невозможно было создать терминалы, соответствующие современным требованиям. Такой вариант решения проблемы был относительно малозатратным, поскольку задействовались уже частично (или полностью) амортизированные активы. Кроме того, в результате вау­черной приватизации 1992-1994 гг. многие портовые активы были скуплены по низкой цене, и к управлению приватизированными предприятиями пришли люди, не имеющие опыта портовой деятельности.

Перепрофилирование нестивидорных активов (судостроительных, судоремонтных заводов, рыбных портов). Это также относительно малозатратный путь, однако, не эффективный с точки зрения применяемых технологии.

Строительство новых портов и терминалов, преимущественно для экспорта сырьевых грузов и импорта товаров народного потребления вконтейнерах и ро-ро грузов.

В условиях ограниченности государственного финансирования «возрождение» портостроительства произошло преимущественно на деньги частных инвесторов или госкорпораций (ОАО «АК «Транснефть»). Отражением сложившейся ситуации в развитии морских портов служат итоги реализации Подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)». Соотношение бюджетных и частных инвестиций по указанной подпрограмме составило 1:7.

Важнейшей движущей силой портового развития стал экспорт энергоресурсов. Так, для экспорта нефти был построен порт Приморск, терминалы угля появились в Усть-Луге и Высоцке, для нефтепродуктов – в Приморске, Калининграде.

Однако начиная с 2008 г. можно отметить тенденцию смещения массовых грузопотоков (нефть, уголь) на восток. В 2008-2012 гг. объемы поставок нефти на восточном направлении выросли на 23,4 млн т, в то время как на западном – сократились на 10,2 млн т, на юго-западном – сократились на 19,2 млн т, на южном – сократились на 4,4 млн т. Изменению географии поставок сопутствовало активное строительство трубопроводных проектов: ТС «ВСТО-1» (в т. ч. СМНП «Козьмино») в 2009 г., ТС «ВСТО-2» (в т.ч. расширение СМНП «Козьмино») – 2012 г.; нефтепровод «Сковородино – граница КНР» (год ввода – 2010). Аналогичная ситуация наблюдается и с углем. Весь прирост перевалки угля в последние годы происходил в портах Дальневосточного бассейна.

В результате роста экспортных доходов страны в последнее десятилетие аналогичным образом рос и спрос на импортные товары, перевозимые преимущественно в контейнерах. После распада СССР Россия имела ограниченные мощности для перевалки контейнеров, и грузы приходили транзитом через терминалы Прибалтики и Финляндии. Контейнерный грузооборот российских портов в 2000 г. составил около 439 тыс. TEU.

На этом фоне востребованным было создание контейнерных мощностей в российских портах, которое осуществлялось в основном силами российских транспортных холдингов (Национальная контейнерная компания, Северстальтранс/ Н-Транс (впоследствии Global Ports), группа «Дело»).

С 2005 г. рост продаж автомобилей в РФ стал лавинообразным: на 20-30% в год. Растущая потребность обеспечивается в основном за счет импорта автомобилей, который вырос в рассматриваемый период почти в 10 раз. Максимальный объем импорта составил около 1,9 млн штук в 2008 г.

Все это привело к дефициту транспортной инфраструктуры для импорта. Первые партии новых импортных автомобилей в российских портах Балтики появились в декабре 2006 г., поначалу на переоборудованных причалах и площадках. Многие морские терминалы по перевалке автомобилей появились на пике спроса (импорта), они не строились специализировано, а были переоборудованы «из того, что было».

Большой порт Санкт-Петербург

В силу своего географического положения порт Санкт-Петербург является оптимальным для многих российских экспортеров и импортеров. В силу этого, интерес российских грузовладельцев и транспортных групп к порту был и остается особенно высоким. При этом, однако, территориальные ограничения, близость городской застройки накладывают свои ограничения на развитие порта.

В начале 1990-х порты страны акционировались, предприятия перешли в частную собственность. На базе активов Ленинградского порта было создано АО «Морской торговый порт Санкт-Петербург» (впоследствии – ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»). Путем скупки акций у работников контроль над активами порта перешел в руки нескольких предпринимателей, некоторые из которых были известны своими связями в криминальных кругах.

Одними из последних акционерами порта стали Виталий Южилин и его партнер Андрей Кобзарь (их интересы представляла британская компания First Quantum (FQ)). К началу 2000-х гг. контроль над портом перешел к лихтенштейнскому офшору Nasdor Anstalt. Эту компанию связывали с Виталием Южилиным и его партнерами.

В ответ на требование времени – рост экспорта массовых грузов, в порту создаются и развиваются специализированные терминалы. Созданный на базе нефтеналивного района Ленинградского порта терминал по перевалке нефтепродуктов (ныне – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал») в результате поэтапной модернизации увеличил пропускную способность с 1,0 млн т в 1995 г. до 12,5 млн т в 2013 г.

В 1998 г. началась модернизация контейнерного терминала на 3-м грузовом районе порта Санкт-Петербург, для чего было создано ЗАО «Первый контейнерный терминал».

В 2002 г. началось перепрофилирование мощностей ОАО «Петролеспорт» под перевалку контейнеров.

В 2002 г. был введен в эксплуатацию ОАО «Балтийский балкерный терминал» – терминал по перевалке минеральных удобрений мощностью 5-7 млн т. Инициаторами проекта на паритетных началах стали ОАО «Уралкалий» (производитель и экспортер калийных удобрений) и структуры ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».

В это же время начинается формирование ключевых игроков контейнерного рынка. Это комплексный процесс включает в себя формирование крупнейших российских транспортных холдингов, концентрирующихся на контейнерных перевозках и управлении морскими контейнерными терминалами, с формированием альянсов, разделом мощностей, и последующей консолидацией. Обратной стороной этого процесса стал передел рынка всех портовых активов, в рамках которого непрофильные для контейнерного рынка активы были переданы другим заинтересованным сторонам – экспортерам и грузовладельцам.

В 2002 г. ОАО «Северстальтранс» (транспортный холдинг, на тот момент аффилированный с металлургическим холдингом ОАО «Северсталь») на паритетных началах с британской компанией First Quantum (FQ), контролируемой, предположительно, Виталием Южилиным) создало ООО «На­циональная контейнерная компания» (НКК).

НКК была создана для управления всеми активами учредителей, связанными с контейнерными перевозками, основным из которых являлся питерский терминал ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). Кроме того, НКК приобрела у ОАО «Усть-Луга» 74% акций контейнерного комплекса в порту Усть-Луга.

Однако долгосрочным этот союз не стал. Уже через 4 года, в 2006 г. ЗАО «Северстальтранс» выходит из ООО «Национальная контейнерная компания». «Северстальтранс» продала свои доли в НКК и ряде других совместных с В. Южилиным активов на северо-западе и юге России, оставив себе контейнерный бизнес только на Дальнем Востоке.

В 2004 г. Виталий Южилин начинает концентрироваться на контейнерном бизнесе, выходит из ряда портовых активов, оставляя за собой 50% долю в ЗАО «Первый контейнерный терминал».

Офшорная компания Nasdor Anstalt продала 50% долю в стивидорной компании ЗАО «Нева-Металл» своему партнеру по НКК – ЗАО «Северстальтранс». Впоследствии, в 2007 г. ЗАО «Нева-Металл» вошла в состав Дивизиона «Северсталь Российская Сталь» ОАО «Северсталь». И по сей день ЗАО «Нева-Металл» перегружает металлургическую продукцию, в том числе и в контейнерах. Для этого новый собственник поставил на терминал соответствующее оборудование.

50% доля Nasdor Anstalt в ОАО «Балтийский балкерный терминал» была продана грузовладельцу и второму партнеру проекта – ОАО «Уралкалий». О завершении сделки было объявлено в 2007 г. ОАО «Уралкалий», который получил полный пакет акций терминала.

В 2004 г. Nasdor Anstalt также продает контрольный пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» датской компании Jysk Staalindustri, действующей в интересах группы компаний ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (НЛМК).

В рамках реструктуризации активов НЛМК, в 2008 г. акции ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург» и трех стивидорных компаний ЗАО «Первая стивидорная компания» («ПСК»), ЗАО «Вторая стивидорная компания» («ВСК») и ЗАО «Третья стивидорная компания» («ТСК») были приобретены международной транспортной группой Universal Cargo Logistics Holding B.V. (UCL Holding).

UCLH – международный транспортный холдинг, объединяющий ряд стивидорных, судоходных, судостроительных и логистических активов, контролируемый Владимиром Сергеевичем Лисиным. Системообразующим активом В. Лисина является ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат».

После выхода «Северстальтранса» из НКК, новым партнером First Quantum стала группа «Промышленные инвесторы» предпринимателя Сер­гея Генералова, владеющие ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO). Интерес FESCO к портовым активам соответствовал стратегии компании на развитие комплексного логистического сервиса. Для этого, наряду с имеющимися железнодорожными и судоходными активами, нужны были и терминалы. Однако и это партнерство оказалось недолговечным.

Наряду с различием подходов к ведению бизнеса, основным яблоком раздора между партнерами стало строительство Усть-Лужского контейнерного терминала. Сторонники В. Южилина были намерены активно инвестировать в строительство терминала, тогда как FESCO считала проект преждевременным и несоответствующим реалиям рынка в кризисный период.

Летом 2009 г. First Quantum публично предложила FESCO выйти из проекта строительства Усть-Лужского контейнерного терминала в Ленинградской области в связи с отказом FESCO финансировать проект. В 2010 г. транспортная группа FESCO продала свои доли в совместных компаниях группы НКК компании, владельцем которой является Андрей Кобзарь. Основным акционером «Первого контейнерного терминала» стали структуры First Quantum.

Параллельно происходило формирование еще одного крупнейшего игрока на российском контейнерном рынке.

После продажи своей доли в ЗАО «ПКТ», в 2007 г. «Северстальтранс» приобрел контрольный пакет акций ОАО «Петролеспорт». На момент сделки, контейнерные грузы занимали в грузообороте «Петролеспорта» около 50%. Новые собственники поставили своей целью превращение «Петролеспорта» в полноценный специализированный контейнерный терминал. В 2013 г. доля контейнерных грузов составила в грузообороте около 78%.

Примерно в это же время «Северстальтранс» получает долю в контейнерном терминале ООО «Моби Дик». Паромно-перегрузочный комплекс ООО «Моби Дик» (терминал контейнерных грузов), расположенный на острове Кронштадт, на территории, примыкающей к дамбе комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС), начал свою деятельность в 2002 г.

Изначально инвестором и собственником терминала была финская компания Containerships Oy – оператор контейнерных линий. В 2006 г., при строительстве дамбы КЗС, возник конфликт между стивидорной компанией и строителями дамбы, которые настаивали на том, чтобы использовать участок, арендованный ООО «Моби Дик» для строительства терминала, для складирования материалов для дамбы КЗС. В 2007 г. конфликт обострился, Дирекция КЗС на время перекрыла дорогу к терминалу. Возникла угроза изъятия земельного участка. Руководство терминала объяснило происходящее рейдерским захватом.

В конце 2007 г. партнерами Containerships, купив 50% долей ООО «Моби Дик», стали структуры ЗАО «Северстальтранс». Практически сразу же новым акционерам удалось добиться долгожданного согласования в Минтрансе на организацию пункта пропуска через госграницу на второй очереди терминала и урегулирования конфликта вокруг земельных участков. В настоящее время Global Ports владеет 75% долей в терминале.

C 2008 г. структуры «Северстальтранса» стали работать под брендом «Н-Транс». Портовые активы были консолидированы в компании Global Ports Investments.

В настоящее время Global Ports объединяет нескольких операторов российских и финских портовых и сухопутных контейнерных терминалов и оператора нефтепродуктового терминала в Эстонии. Это ведущий оператор портовых контейнерных терминалов на российском рынке.

В конце ноября 2012 г. 37,5% группы Global Ports приобрела компания APM Terminals B.V., портовое подразделение концерна A.P. Moller-Maersk A/S.

В декабре 2013 г. группа Global Ports/APMT поглотила группу «Национальная контейнерная компания».

Таким образом, на российском рынке образовался крупнейший контейнерный оператор. В БП Санкт-Петербург группа Global Ports/APMT контролирует крупнейшие контейнерные терминалы: ЗАО «Контейнерный тер­минал», ОАО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик» (75%, совместно с Containerships Oy). По итогам 2013 года эти терминалы перегрузили около 80% контейнеров в БП Санкт-Петербург. Кроме того, Global Ports/APMT принадлежит 80% ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» в порту Усть-Луга и ряд активов в портах Черноморского и Дальневосточного бассейнов.

ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» – единственный из основных контейнерных терминалов в порту Санкт-Петербург, который не принадлежит Global Ports/APMT. Терминал, построенный в 2008-2011 гг. на месте мощностей для перевалки генеральных грузов и угля на 4-м грузовом районе порта Санкт-Петербург, является совместным предприятием ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (входит в международную транспортную группу Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding)) и TerminalInvestment Limited S.A. (TIL) – подразделение Mediterranean Shipping Company (MSC), в сферу деятельности которого входит инвестирование в контейнерные терминалы, их развитие. Терминал фактически контролируется MSC.

Самостоятельным игроком на контейнерном рынке стремится ООО «Мор­ской рыбный порт». Исторически, компания занималась перевалкой рефгрузов. В 2007 г. через причалы терминала началась перевалка новых автомобилей. Следующим этапом стало решение развивать перевалку контейнеров. В настоящее время уже оборудована контейнерная площадка, терминал включен в расписание контейнерных линий. Контейнерооборот пока незначителен, планируется увеличить его до 128 тыс. TEU.

Борьба российских транспортных холдингов за терминальные активы, интерес международных игроков к российскому рынку не случаен. В период с 2004 по 2013 г. контейнерный грузооборот российских портов вырос почти в 4 раза – с 1,3 до 4,8 млн TEU. Порты Балтики в этом процессе играют ведущую роль – в них до сих пор перегружается более половины грузов, в основном – в Большом порту Санкт-Петербург.

25 ноября 2005 г. контейнерооборот Большого Порта Санкт-Петер­бург с начала года впервые достиг 1 млн TEU.

График 3. Динамика контейнерного грузооборота в БП Санкт-Петербург в 2004 – 2013 гг., тыс. TEU

В 2008 г. грузооборот крупнейшего контейнерного терминала БП Санкт-Петербург – ЗАО «ПКТ» – превысил 1 млн TEU.

Несмотря на насыщение балтийского контейнерного рынка рост конкуренции, интерес инвесторов к нему не угасает.

Все крупнейшие контейнерные терминалы БП Санкт-Петербург на­мереваются увеличить свои мощности. Программа развития ЗАО «ПКТ» предусматривает увеличение мощностей в ближайшее время с 1350 до 1600 тыс. TEU, ОАО «Петролеспорт» – с 1200 до 1500 тыс. TEU, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» – с 500 до 1500 тыс. TEU, ООО «Моби Дик» – с 250 до 370 тыс. тыс. TEU.

Наряду с наличием инвестиционных программ всех перечисленных выше терминалов, следует отметить и реализующийся в настоящее время проект строительства многофункционального перегрузочного комплекса Бронка. Проектная мощность терминала на полное развитие – 260 тыс. единиц ро-ро и до 1900 тыс. TEU контейнерных грузов.

В последние годы Большой порт Санкт-Петербург стал не только центром контейнерного бизнеса, но и основным входом для автомобильного импорта. История развития терминалов для новых автомобилей в БП Санкт-Петербург началась в 2006 г.: ООО «Универсальный морской перегрузочный комплекс «Онега» принял автомобили через причал № 101. Схема была сложной: от причала машины перегонялись на площадку «Онега-Терминал» с таможенным сопровождением. Осенью 2007 г. началась выгрузка автомобилей ООО «РТЛ» (таможенный брокер и дилер автомобилей) на причалах ООО «Морской рыбный порт».

Прием автомобилей на ОАО «Петролеспорт» начался одновременно с первыми выгрузками на терминале Юг-2 в Усть-Луге в 2008 г. Автомобильный терминал в контролируется компанией Rolf SCS, входящей в группу Rolf (импортер Mitsubishi и автодилер для многих автопроизводителей).

В 2008 году был открыт автомобильный терминал на территории ЗАО «Третья стивидорная компания» (вошла в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»). Терминал управляется BLG, владельцем и оператором автомобильного терминала в Бремерхафене.

В начале 2009 г. в районе 36-37-го причалов (территория ЗАО «Перстико», вошла в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург») было завершено строительство 1-й очереди Ро-Ро терминала. Терминал позволяет обрабатывать все виды накатных грузов, иногда работает с автомобилями (Seat, Fiat LCV и др.).

Открытые терминалы были востребованы в период бурного роста импорта. С замедлением импорта и появлением более современных, state-of-art терминалов, таких, как в Усть-Луге, можно ожидать снижения роли питерских терминалов.

Табл. 1. Крупнейшие стивидорные компании Большого порта Санкт-Петербург

Схема расположения стивидорных компаний БП Санкт-Петербург.

Высоцк

Порт Высоцк – один из примерной успешной стратегии специализа-ции. Исторически порт Высоцк включал в себя только сухогрузный район. Пережив волну передела собственности, с 2004 г. сухогрузный терминал в Высоцке управляется ООО «Порт Высоцкий». Через оффшорные компании, собственником терминала является ООО «РОСА Холдинг». Изначально, ком¬пания была образована на базе угледобывающего предприятия ООО «Ерунаковская угольная компания», и портовые активы нужны были компании для экспорта грузов. Впоследствии, в 2007 году, «РОСА Холдинг» вышел из угольного бизнеса, продав свои угольные активы холдингу «Сибуглемет», сохранив при этом контроль над портом.

Сухогрузный район порта Высоцк продолжает успешно работать с углем. В рамках федеральной целевой программы порту была проведена реконструкция причалов №№ 1-4, проведено дноуглубление акватории и подходного канала. Если в 2004 г. порт мог принимать суда дедвейтом до 25 тыс. т, то сейчас на терминале обслуживаются суда дедвейтом до 87 тыс.т, правда, с дозагрузкой на рейде. Грузооборот угля на терминале увеличился с 3,1 до 4,9 млн т.

Планы дальнейшего увеличения перевалки угля на терминале до 7 млн т и более сдерживаются пока лишь развитием железнодорожных подходов. Грузы идут в порт по Выборгской линии железной дороги. После организации скоростного движения поездов «Аллегро» по этой линии, возникла необходимость вынести грузовое движение и пусть его по другому, пока еще не существующему маршруту – Лосево-Каменногорск. Сроки завершения строительства этой объездной линии уже не один раз переносились.

В июне 2004 г. к сухогрузному району порта Высоцк добавился нефтеналивной. Был введен в эксплуатацию первый пусковой комплекс нефтяного терминала ОАО «РПК–Высоцк–Лукойл-II», предназначенный для перевалки светлых и темных нефтепродуктов проектной мощностью 2,5 млн т в год. В 2005 г. с введением 2-й очереди мощность комплекса бы-ла увеличена до 10,7 млн т, в 2008 г. – до 12,0 млн т в год. В настоящее время мощности терминала составляют 13,5 млн т. Терминал обслуживает экспортные грузопотоки компании ОАО «Лукойл».

В мае 2012 г. в границы порта Высоцк был включен удаленный терминал в районе мыса Путевой. Этот терминал входит в производствен-ный комплекс ОАО «Выборгская целлюлоза» и предназначен для перевалки генеральных грузов (в т. ч. пеллет), мощностью до 3 млн т в год.

Брат-близнец Высоцка – ООО «Порт Выборгский в порту Выборг – в начале 2000-х годов также принадлежал ООО «Роса Холдинг». Между портами Выборг и Высоцк – не более 30 км, и даже портовая администрация у них какое-то время была одна на двоих. Тем не менее, судьба у них сложилась по-разному.

Поначалу в порту Выборг перегружался уголь «РОСА Холдинг», однако в связи с тем, что порт находится в центре города, от идеи решено бы-ло отказаться. В 2007 г. ООО «РОСА Холдинг» решило сосредоточиться на развитии порта Высоцк и продало портовые мощности в Выборге группе «Осло Марин» (Oslo Marine Group, OMG) Виталия Архангельского. Группа «Осло Марин» – многопрофильная структура, развивающая бизнес в достаточно широких направлениях деятельности, основные из которых: страхование, лизинг, недвижимость, портовые и транспортно-экспедиторские услуги.

В сфере портового бизнеса, основатель группы «Осло Марин» имел амбициозные планы – развития порта Выборг как многофункционального перегрузочного комплекса мощностью 3 млн т грузов в год (в момент продажи грузооборот порта составлял около 1,1 млн т в год). Для достижения этой цели, а также для создания судоходной компании и реализации иных проектов группы были взяты масштабные кредиты в ряде российских банков.

Через несколько лет стало ясно, что реальность планам никак не соответствует. Мало того, что мелководный порт Выборг оказался не слиш-ком конкурентоспособен для поставленной ему задачи, да к тому же возник конфликт с ФГУП «Росморпорт» по поводу правомочности заключенных ранее договоров аренды причалов, что привело к выводу из эксплуатации нескольких причалов. Между тем, долги по кредитам росли. В 2009 г. руководитель и собственник «Осло Марин», Виталий Архангельский, уехал в отпуск и в Россию не вернулся.

С тех пор кредиторы не прекращают попыток судебным путем взыскать долги со структур OMG и получить контроль над оставшимися активами, в т.ч. ООО «Порт Выборгский». Судебные тяжбы с банками, а также незавершенный конфликт по поводу аренды причалов не способствует развитию портам, однако грузопоток все же несколько увеличился и в 2013 г. составил 1,5 млн т. Прирост произошел за счет перевалки угля.

Порт Приморск – крупнейший нефтеналивной порт на Балтике, ко-нечная точка Балтийской трубопроводной системы для транспортировки нефти и магистрального трубопровода Кстово (Второво) – Ярославль – Кириши – Приморск, предназначенного для транспортировки на экспорт ма-лосернистого дизельного топлива. Приморск – второй по грузообороту среди всех российских портов.

Порт начал работу в 2001 году, когда была введена в эксплуатацию 1-я очередь терминала ООО «Спецморнефтепорт Приморск» (12 млн т), в 2004 г. была введена 2-я очередь мощностью 50 млн т, в 2006 г. – 3-я очередь мощностью 74 млн т. В начале 2000-х годов. В условиях недостаточности государственного финансирования, строительство порта велось за счет ОАО «АК «Транснефть».

Первый пусковой комплекс терминала для перевалки светлых неф-тепродуктов мощностью 8,4 млн т начал работу в 2008 г. Уже в первый год грузооборот составил 1,5 млн т, в 2013 г. он достиг 9,3 млн т. Превышение проектной мощности стало возможным за счет более эффективного использования и интеграции мощностей двух терминалов – для нефти и нефтепродуктов, которые изначально управлялись разными компаниями.

Однако в 2007 г. произошло объединение ОАО «АК «Транснефть» (занимается трубопроводным транспортом нефти) и ОАО «Транснефтепродукт» (осуществляет транспорт нефтепродуктов по нефтепродуктопроводам). С этого момента начался процесс интеграции активов в порту Приморск, и сегодня оба терминала эксплуатируются единым оператором.

Порт Приморск с его удобным расположением и хорошими глубинами привлекателен для инвесторов. Так, наиболее активную позицию в этом отношении имеет группа «НМТП», которая планирует построить в Приморске терминал по перевалке нефтепродуктов с приемом груза по железной дороге. Однако, однопутная неэлектрифицированная железная дорога в порт не позволяет провозить туда сколько-нибудь значимые объёмы груза. Строительство терминала невозможно без модернизации железнодорожной ветки Выборг – Приморск – Ермилово. А решение этого вопроса постоянно откладывается ОАО «РЖД», которое более заинтересо-вано в развитии подходов к порту Усть-Луга.

Усть-Луга

Самая активная точка роста на Балтике в последнее время – это порт Усть-Луга. Строительство порта было начато еще в далеком 1993 г., но лишь с 2011 г. новые терминалы стали появляться один за другим.

Грузооборот порта вырос с 0,7 млн т в 2005 г. до 62,9 млн т в 2013 г. По результатам 2013 г. порт стал третьим по размерам в России, и вторым на Балтике (после Приморска).

Долгожителями порта Усть-Луга являются ЗАО «Лесной терминал «Фактор», расположенный в устье реки Луга, и угольный терминал ОАО «Ростерминалуголь». Проект терминала для лесных грузов (образован на базе уже существующих с советского времени мощностей) развивал-ся независимо от проектов в Лужской губе.

Для строительства порта Усть-Луга в 1992 г. было создано ОАО «Компания Усть-Луга». Реализация проекта построена на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). ОАО «Компания Усть-Луга» не только является заказчиком-застройщиком морского порта Усть-Луга, но и реализует проект комплексного развития территории.

График 4 – Грузооборот порта Усть-Луга в 2005-2013, млн т

Строительство порта Усть-Луга – уникальный в российской практике проект. Практически все объекты, кроме акватории и систем мореплавания, в порту частные. Для строительства терминалов удалось привлечь профильных стратегических инвесторов – прежде всего, грузовладельцев и транспортно-логистические компании национального уровня (контейнерный терминал).

В 2003 г. был введен в эксплуатацию первый терминал – ОАО «Рос­терминалуголь», который обслуживает грузопоток российской угледобывающей компании «Кузбассразрезуголь».

В 2004 г. был утвержден проект строительства автомобильно-желез­нодорожного паромного комплекса в составе комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса «Усть-Луга – Балтийск – порты Германии».

В 2006 г. проект был скорректирован с целью приема судов большей грузовместимости, и как следствие, увеличением проектной мощности перегрузочного паромного комплекса до 5,5 млн т в год.

Строительство первой очереди комплекса было завершено в 2006 г., в течение 2007 г. велась опытная эксплуатация комплекса, а с 2008 г. открыто регулярное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск (морской порт Калининград)

С 2008 г. начал работать построенный новый морской терминал ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» (с 2008 г. 100% акций терминала принадлежит в Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding)). Несмотря на широкую номенклатуру грузов, с которой может работать терминал, основу грузопотока составляет экспортный уголь.

В 2006 г. было начато строительство многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» (МПК Юг-2), а через 2 года введен первый пусковой комплекс. Комплекс «Юг-2» – единственный из терминалов порта Усть-Луга, оператором которого является ОАО «Компания Усть-Луга». Ядром комплекса на сегодняшний день является современный терминал для перевалки новых автомобилей. В отличие от своих конкурентов в БП Санкт-Петербург, этот терминал был спроектирован и построен с нуля, специально для обслуживания автомобилей, и позволяет оказывать сервис на уровне европейских терминалов.

В декабре 2011 г. введена в эксплуатацию первая очередь морского терминала ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (входит в «Нацио­нальную контейнерную компанию», которая с 2013 г. вошла в Global Ports). Проектом предусмотрено дальнейшеерасширение мощностей ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» с 440 до 2600 тыс. TEU на полное развитие.

Мощный толчок развитию порта стало решение о строительстве второй Балтийской трубопроводной системы (БТС-II) по транспортировке нефти, принятое в 2009 г. Рассматривалось два варианта направления трубопровода – в порты Приморск и Усть-Луга, и выбран был второй вариант. Одновременно со строительством трубопровода началось строительство нефтебазы и инфраструктуры в порту Усть-Луга.

Для приема нефтеналивных судов было проведено дноуглубление акватории и Северного канала, что позволило принимать суда дедвейтом 160 тыс. т.

В мае 2012 г. введен в эксплуатацию новый морской терминал ООО «Усть-Лужский бункеровочный комплекс», который является конечной точкой нефтепровода БТС-II. Оператор терминала – ООО «Невская трубопроводная компания». Перевалка нефти началась в 2012 г.

Пропускная способность первой очереди БТС-II составляет 30 млн т нефти в год. Следующий этап предполагает строительство второго пускового комплекса с доведением пропускной способности до 50 млн т нефти в год.

В 2011-2012 гг. поочередно происходил ввод в эксплуатацию причалов комплекса наливных грузов ОАО «Усть-Луга Ойл» (бывшее название – ОАО «Роснефтьбункер»). Перевалка нефтепродуктов началась уже в 2011 г. в 2013 г. объем перевалки нефтепродуктов составил уже 14,9 млн т.

В 2012 г. введена в эксплуатацию первая очередь нового терминала ООО «Новая Гавань», предназначенная для погрузки на суда накатным способом легковых автомобилей и накатных грузов.

В июне 2013 г. введен в эксплуатацию комплекс по фракционированию и перевалке газового конденсата ОАО «Новатэк» (вертикально-инте­грированная компания, российский независимый производитель природного газа). Первая очередь комплекса включает установку по фракционированию стабильного газового конденсата (СГК) проектной мощностью 3 млн т в год, и терминал, способный принимать танкеры дедвейтом до 120 тыс. т.

Комплекс в Усть-Луге позволяет перерабатывать стабильный газовый конденсат в легкую и тяжелую нафту, керосин, дизельную фракцию и мазут, и отгружать готовую продукцию на экспорт морским транспортом. В 2013 г. комплекс переработал 1 873 тыс. т стабильного газового конденсата и произвел 1 831 тыс. т товарной продукции.

Также в июне 2013 г. началась работа терминала по перевалке СУГ ООО «Сибур-Портэнерго» мощностью до 1,5 млн т СУГ и до 2,5 млн т в год светлых нефтепродуктов. Через этот терминал экспортируется основная часть грузов российского нефтехимического холдинга ОАО «Сибур».

На сегодняшний день в порту Усть-Луга введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы в южном районе. В северном районе планируется строительство терминала металлургических грузов (ООО «Балтийский металлургический терминал», предприятие холдинга «Объединенная металлургическая компания») и терминал минеральных удобрений ОАО «МХК «Еврохим». Возможно также строительство зернового терминала, территория для развития еще есть. Дальнейшее развитие мощностей возможно также в речном районе порта.

Как уже было отмечено, особенностью проекта порта Усть-Луга является комплексное освоение территории. Ближайшие планы развития территории связаны с созданием промышленной зоны. Так, ГК «ИСТ» планирует строительство в промышленной зоне порта Усть-Луга карбамидного завода. Мощности завода должны составить 350 тыс. т аммиака и 1,2 млн т карбамида. В состав проекта входит также строительство терминала по перевалке карбамида, и, возможно, аммиака (ООО «Балтийский терминал удобрений»).

Ведется строительство сити-кластера, с жилой застройкой для работников порта и остальных предприятий. В дальнейшем в регионе планируется создание агропромышленного и туристско-рекреационного кластеров.

Калининград

Калининградская область – эксклавный регион Российской Федерации, и это во многом определяет развитие порта Калининград. В силу этой специфики, порт ориентируется на региональную грузовую базу, что ограничивает возможности развития.

В 2002 г. начато строительство автомобильно-железнодорожного паромного комплекса в Балтийске (район порта Калининград). Строительство начато в августе 2002 года. 1-я очередь (автомобильная) запущена в декабре 2002 г, 2-я очередь (железнодорожная) – в сентябре 2006 г. Паромный комплекс является частью паромной переправы «Усть-Луга – Балтийск – порты Германии», и связывает эксклавный российский регион с основной территорией страны.

В 2001 г. в Калининграде введен в эксплуатацию терминал нефтеналивных грузов ООО «Лукойл-Комплексный нефтяной терминал» (предприятие ОАО «Лукойл»). Нефтяная компания «Лукойл» ведет добычу неф­ти и газа на территории Калининградской области и шельфе Балтийского моря, и терминал обслуживает грузопотоки материнской компании.

В апреле 2007 г. состоялся первый приём судовой партии соевого шрота на морском терминале ЗАО «Содружество-Соя». В мае 2008 г. на терминале начата перевалка растительного масла. В настоящее время ведутся работы по расширению мощностей терминала, с выходом на мощность 5,5 млн т в год. Терминал входит в производственный комплекс ГК «Содру­жество»: рядом с терминалом построено два масло-экстракционных завода, строится третий. Уже сейчас ГК «Содружество» является одним из круп­нейших производителей продуктов переработки сои в Европе.

Еще один фактор развития калининградского порта – создание автопромышленного кластера в регионе, которое привело к росту спроса на контейнерные перевозки и строительству контейнерных терминалов. Динамика контейнерного грузопотока отражает развитие автомобильного рынка, повторяет его спады.

В 2006 г., ориентируясь на возросший спрос, ООО «Балтийская стивидорная компания» (оператор паромного комплекса) начало развивать грузовую составляющую автопаромного терминала. В 2013 г. на терминале было перегружено 166,7 тыс. TEU. Рассматриваются планы увеличения мощности терминала с 200 до 468 тыс. TEU.

В 2008 г. стало известно о намерении строительства контейнерного терминала APM Terminals, однако уже в следующем году проект был закрыт.

ЗАО «Автотор» (автомобильный завод в г. Калининград») планирует построить в порту Калининград контейнерный терминал мощностью до 880 тыс. TEU для обеспечения потребностей автопромышленного кластера, который создается в особой экономической зоне Калининградской области.

Минтранс РФ до недавнего времени связывало перспективы развития порта Калининград со строительством глубоководного портового комплекса – хаба. В 2014 г., когда выявилась превышение стоимости по проекту порта Сабетта, было решено снять финансирование с ряда других портовых проектов и перераспределить полученные средства в Сабетту. В т.ч. было решено отказаться и от идеи хаба в Калининграде.

История развития российских портов на Балтике в последнее десятилетие была бурной и интересной, насыщенной событиями. При этом российские порты достигли серьезных успехов. Большой порт Санкт-Пе­тербург стал крупнейшим конвейерным портом на Балтике, «Первый контейнерный терминал» – крупнейшим контейнерным терминалом. Порт Приморск – крупнейшим нефтеналивным портом, угольный терминал ОАО «Ростерминалуголь» – крупнейшим угольным терминалом. Будем на­деяться, что на этом рекорды не закончатся и будущее российских портов будет столь же интересным и насыщенным, как и их история.

Источник