При перевозке морем особорежимными грузами называют

При перевозке морем особорежимными грузами называют

Груз – это продукт производства или товар, принятый морским транспортом к перевозке.

Транспортные характеристики груза — это совокупность его свойств, которые определяют условия для его хранения, погрузки, перевозки и выгрузки.

Груз характеризуется: режимом хранения; размерами, формой и массой грузовых мест; способами упаковки; средствами перегрузки; физико-химическими свойствами; технологией перевозки.

Морской транспортный флот перевозит большое количество грузов, которые существенно отличаются своими транспортными характеристиками. Поэтому для изучения условий обеспечения сохранной доставки грузов морем необходимо иметь ясное представление о системе классификации.

Выбор признаков, по которым выполняется классификация, не может быть произвольным. В противном случае классификация окажется подчиненной частным задачам, а не общей проблеме. Поэтому необходимо ориентироваться не на случайные, а на определяющие признаки, подчиненные основной проблеме, ради которой создается классификация. Такой проблемой, когда речь идет о грузах, является обеспечение их сохранности при перевозке на судах морского флота. Классификация, таким образом, служит для раскрытия закономерностей, характерных для того или иного множества явлений либо предметов.

Наиболее распространенным является деление грузов на сухие и наливные (жидкие).

Рассматривая вопросы классификации сухих грузов, необходимо иметь ввиду, что признаки общности, по которым объединяются отдельные их группы, значительно разнятся между собой, в связи с этим существует и несколько видов классификации.

Исходя из способа перевозки грузы классифицируются на штучные, навалочные, насыпные и наливные.

Штучные часто называют генеральными. Они состоят из отдельных упакованных либо неупакованных грузовых мест. Их особенностью является то, что на судне одновременно можно перевозить мелкие партии различных видов грузов.

По размерам и массе генеральные грузы могут быть:

— длинномерные (длина 9 м и более);
— тяжеловесные (массой 3 т и более);
— крупногабаритные (металлоконструкции, оборудование в упаковке и без нее, автомобили, сельскохозяйственная техника и др.).

Навалочные грузы перевозятся без использования упаковки. Они состоят из множества единиц различной величины, достигающих значительных отличий по размерам и массе, например, угол антрацит – плита, включает в себя куски массой в несколько сот килограммов и угольную пыль – штыб, представляющую мельчайшие частицы.

Насыпные также перевозятся без упаковки, но, в отличии от навалочных, они характеризуются однородностью отдельных частиц, из которых состоит масса груза. Характерным примером могут служить: зерно, метало-рудные концентраты, удобрения.

По физико-химическим свойствам грузы классифицируются на:

— гигроскопические, т.е. легко воспринимающие влагу из атмосферы и легко ее отдающие в атмосферу (сахар, соль, минеральные удобрения и др.);
— взрывчатые (порох, динамит и др.);
— ядовитые (хлороформ, стрихнин, сулема и др.);
— огнеопасные (бензин, керосин, волокнистые грузы);
— выделяющие вредные газы (сера, нефть и пр.);
— спекающиеся (агломерат);
— смерзающиеся (сахар-сырец, удобрения, соль и др.);
— пылящие (апатиты, цемент, уголь, рудные концентраты и пр.);
— издающие специфические запахи (сыры, шкуры, пряности и др.);
— воспринимающие посторонние запахи (фрукты, чай, кофе, пряности);
— подверженные естественной убыли массы (фрукты, овощи, спирты).

Классификация по способу перевозки позволяет решить вопросы о выборе необходимого типа подходящего судна.

Классификация по физико-химическим свойствам позволяет перевозчику корректно планировать размещение грузов на судне, с учетом возможности их совместной перевозке, к примеру, в одном грузовом помещении, с учетом обеспечения их сохранной доставки грузополучателю.
По режиму перевозки генеральные грузы делятся на нережимные и режимные.

К категории нережимных относятся грузы, физико-химические свойства которых таковы, что действия агрессивных факторов трассы перевозки не вызывают ухудшения их качества или товарного вида и они не нуждаются в организации каких-либо специальных условий транспортировки (оборудование, стекло, металл и др.).

К категории режимных грузов относятся такие, для которых необходимо создавать определенные условия в грузовых помещениях судна, без соблюдения которых сохранность грузов во время их морской перевозки либо вовсе невозможна, либо возможна в течение ограниченного времени.

В целом структура классификации выглядит так:
Категория – Класс – Подкласс – Род – Вид – Подвид

Категория – первая ступень классификации грузов, в которой они объединены по признаку подверженности влиянию действующих на них агрессивных факторов (режимные и нережимные).

Класс – объединяет грузы по признаку необходимости строгого регулирования температурного режима при их перевозке. Например, режимные включают в себя два класса: рефрижераторные и нерефрижераторные.

Подкласс – включает грузы, характеризуемые общностью представленных ими требований к температурно-влажностному и воздухообменному режимам перевозки. Например, класс рефрижераторных грузов включает подклассы: замораживаемых, охлажденных и охлаждаемых, а нерефрижераторные делятся на подклассы: термовлагорежиимные, влагорежимные и терморежимные.

Род – включает в себя грузы, объединенные общностью происхождения и физико-химических свойств, определяющих требования и условия перевозки. В отдельных случаях род может оказаться последним звеном в цепи классификации.

Вид – объединяет в пределах одного рода несколько грузов по признаку более узкому, нежели род. В тех случаях, когда род является наименованием конкретного груза, вид характеризует способ его упаковки, в большинстве случаев вид – это наименование конкретного груза.

Подвид – это последняя ступень классификации, характеризующая способ упаковки.

Рассматривая режимные грузы, следует отметить, что эта категория включает в себя два класса: рефрижераторные и нерефрижераторные. Первый из них охватывает только скоропортящиеся.
Известно, что ряд грузов, которые называются скоропортящимися при определенных условиях, очень часто перевозятся на обычных судах.

С другой стороны, грузы, относимые к устойчиво сохраняющимся, могут быть испорчены в краткосрочном рейсе, если перевозчиком или отправителем не были приняты необходимые защитно-профилактические меры.

Таким образом, все режимные грузы в той или иной степени скоропортящиеся и все они предъявляют определенные требования к температурному и влажностному режимам перевозки.
Коренные же отличия рефрижераторных от нерефрижераторных состоят в том, во-первых, оптимальный режим их перевозки ограничен рамками более узкого диапазона, во-вторых, длительность их нахождения в условиях режима, выходящего за рамки этого диапазона, намного меньше, чем нерефрижераторных.

Как было отмечено ранее, рефрижераторные грузы подразделяются на следующие подклассы:

— Замороженные – перевозятся при температуре ниже -6С.
— Охлажденные – перевозимые при температуре от -5С до -1С.
— Охлаждаемые – требующие положительных температур при перевозке, в диапазоне от 0С до +15С.

При этом подразумевается, что в зависимости от параметров внешней среды охлажденные грузы могут превратиться в «обогреваемые», т.е. может возникнуть необходимость поддерживать в трюме температуру несколько выше, нежели температура наружного воздуха.
Рефрижераторные грузы, которые составляют подкласс охлаждаемых, характерны тем, что для их сохранной перевозки требуется поддержание в трюмах не только температурно-влажностного, но и воздухообменного режимов.

Некоторые из них, например, плоды и овощи, с биологической точки зрения, являются живыми организмами, т.к. они находятся в состоянии непрерывного обмена веществ с окружающей средой. В результате «дыхания» они поглощают кислород и выделяют углекислый газ, тепло, воду, а плоды выделяют еще этилен и другие летучие вещества. Поэтому такие «живые» грузы требуют, во-первых, постоянного притока свежего воздуха, содержащего кислород, а во-вторых, непрерывного удаления продуктов дыхания, которые, оставаясь в трюме, портят груз.

При перевозке же «неживых» грузов (колбас, мясокопченостей, рыбопродуктов) требуется периодически воздухообмен грузовых помещений для предотвращения появления запаха затхлости.

Класс нерефрижераторных делят на следующие подклассы:

-термовлагорежимные, требующие воздухообмена;
— термовлагорежимные, не требующие воздухообмена;
— влагорежимные;
— терморежимные.

Из этих названий подклассов видно, что к первым двум относятся грузы, которые предъявляют определенные требования к тепловому и влажностному режимам перевозки и хранения.

Третий и четвертый подклассы включают в себя требования поддержания либо влажностного, либо теплового режимов соответственно. Оптимальные условия перевозки нерефрижераторных грузов характеризуется не только более широким диапазоном контролируемых величин, чем при перевозке рефрижераторных, но и могут быть ограничены лишь одним каким-то пределом.

В частности, отдельные термовлагорежимные грузы, при условии поддержания относительной влажности воздуха в трюме на уровне ниже точки росы, можно перевозить при любой температуре ниже или выше определенной величины.

Многообразие физико – химических свойств, присущих различным грузам, приводит к тому, что во многих случаях совместная их перевозка невозможна. Нарушение этих ограничений неизбежно вызывает порчу или потерю товарных качеств.

По материалам «Технология перевозки грузов» В.Д.Савчук

Источник

Приказ Минтранса РФ от 21 апреля 2003 г. N ВР-1/п «Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов» (с изменениями и дополнениями)

Приказ Минтранса РФ от 21 апреля 2003 г. N ВР-1/п
«Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов»

С изменениями и дополнениями от:

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 в преамбулу настоящего приказа внесены изменения

В соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125) и на основании Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52 (ч. III), ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11 (ч. I), ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18 (ч. II), ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12 ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439) приказываю:

Утвердить прилагаемые Правила безопасности морской перевозки грузов.

Первый заместитель Министра

Зарегистрировано в Минюсте РФ 27 июня 2003 г.

Регистрационный N 4835

Правила безопасности морской перевозки грузов
(утв. приказом Минтранса РФ от 21 апреля 2003 г. N ВР-I/п)

С изменениями и дополнениями от:

I. Общие положения

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 пункт 1 настоящих Правил изложен в новой редакции

1. Правила безопасности морской перевозки грузов (далее — Правила) разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (далее — КТМ России)*(1), статьей 26 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»*(2) а также в целях исполнения обязательств Российской Федерации по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками*(3) (далее — Конвенция СОЛАС) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года с поправками*(4) (далее — Международная конвенция МАРПОЛ)

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 в пункт 2 настоящих Правил внесены изменения

2. Настоящие Правила применяются при перевозке различных штучных грузов, металлогрузов всех разновидностей, подвижной техники (самоходной и несамоходной, на колесном или гусеничном ходу), железобетонных изделий и конструкций, контейнеров, тарно-штучных грузов, грузов в транспортных пакетах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, лесных грузов (далее — генеральные грузы), а также наливных и навалочных грузов.

ГАРАНТ:

См. Общие правила морской перевозки наливных грузов на судах ММФ (РД 31.11.81.38 — 82)

Для грузов, рассматриваемых в настоящих Правилах и одновременно внесенных в перечни опасных грузов, должны также соблюдаться требования к морской перевозке опасных грузов.

Настоящие Правила не применяются к судовым запасам, оборудованию и снабжению судов.

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 в пункт 3 настоящих Правил внесены изменения

3. Правила устанавливают общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных грузов, в том числе опасных веществ в упакованном виде, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также наливных и навалочных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и перевозимых грузов.

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 в пункт 4 настоящих Правил внесены изменения

4. Операции с грузами в морском порту осуществляются с учетом их физико-химических свойств, в том числе с учетом факторов, негативно воздействующих на груз, а также требований к совместимости грузов и их размещению на судне.

Операции с опасными грузами в морском порту осуществляются с учетом требований правила 3 главы VII Конвенции СОЛАС к каждому грузу соответствующего класса опасности Международной морской организации (далее — ИМО) опасных грузов в упакованном виде, правила 7 — 5 главы VII Конвенции СОЛАС к каждому классу опасности ИМО и группе опасных навалочных грузов, правила 2 главы 1 Приложения I и правила 2 главы 1 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ к каждому виду наливных опасных грузов.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозках, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам (пункт 1 статьи 139 КТМ России).

Перевозка грузов, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют положениям статьи 139 КТМ России, глав VI и VII Конвенции СОЛАС, части 4, глав 5.2, 5.3 и части 6 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов*(5) (далее — МКМПОГ) и настоящих Правил, не допускается.

5. Грузоотправитель должен своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы. Грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (статья 141 КТМ России).

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 в пункт 6 настоящих Правил внесены изменения

6. Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем (пункт 2 статьи 139 КТМ России).

Информация об изменениях:

8. Информация о грузе может использоваться в течение срока действия, устанавливаемого разработчиком в зависимости от характера и динамики изменения транспортных характеристик и свойств груза.

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

12. Капитан судна совместно с организацией, выполняющей погрузку, до начала грузовых работ может оформить опросный листок о готовности судна к погрузке по рекомендуемой форме, приведенной в приложении N 2 к настоящим Правилам.

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

II. Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке

15. Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.

16. При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:

а) возможность его смещения под воздействием качки;

б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);

в) возможность потери качества или порчи от воздействия влаги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;

г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;

д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.

17. По признакам совместимости генеральные грузы делятся на три категории:

а) обладающие агрессивными свойствами;

б) подверженные воздействию агрессивных факторов;

18. Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.

19. При обнаружении недостатков, связанных с опасностью утраты, порчи или повреждения груза и/или нанесения ущерба судну, грузоотправитель должен привести тару в соответствие с требованиями действующих нормативных документов.

III. Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приему груза

20. Суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии, а грузовые помещения подготовлены к приему груза.

21. Подготовка судна к приему груза должна включать:

а) приведение грузовых помещений в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через грузовые помещения;

б) проверку исправности действия грузовых устройств;

в) проверку надежности закрытия отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен, и отверстий, которые в соответствии со своим назначением должны быть закрыты;

г) проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем;

д) проверку исправности противопожарных систем и оборудования;

е) проверку герметичности люковых крышек и системы гидравлики привода люковых закрытий.

22. Грузовые помещения должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, при этом характер уборки помещений зависит от вида груза, подлежащего перевозке.

Перед перевозкой строительных материалов, металлопродукции, подвижной техники, грузов без упаковки и других грузов, не подверженных воздействию пыли, запахов и т.д., производится сухая уборка трюмов.

Перед перевозкой пищевых и растительных грузов, хлопка, тканей и других промышленных товаров в мелкой расфасовке или пакетах грузовые помещения должны быть вымыты, просушены и проветрены. При наличии запахов грузовые помещения должны быть дезодорированы.

После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов трюмы должны быть обязательно вымыты, а после перевозки мокросоленых шкур — и продезинфицированы. После перевозки пылящих, загрязняющих грузов, например, угля насыпью, трюмы должны быть промыты водой из шлангов.

23. Для предохранения от ударов грузом судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами.

24. Трюмные льяла должны быть вскрыты и вычищены. При наличии запаха в льялах они должны быть после мойки просушены и опрысканы известковым молоком, марганцовокислым калием, 10% аммиачным раствором или другими дезодорирующими средствами.

25. Горловины всех цистерн должны быть проверены на герметичность.

26. Приемные отростки осушительной системы и мерительные трубки должны быть осмотрены и очищены.

27. Судовые стрелы и краны, если предполагается погрузка береговыми кранами, должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе береговых кранов.

28. При использовании судовых грузоподъемных средств они должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и судовой технической документации.

29. Перед укладкой палубного груза необходимо выполнить следующее:

а) предусмотреть и установить достаточное число прочных рымов и обухов для крепления найтовов;

б) защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе;

в) проверить надежность люковых закрытий;

г) очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их исправность;

д) подобрать необходимые устройства для крепления и разместить их в местах погрузки;

е) подготовить необходимые материалы с повышенным коэффициентом трения (приложение N 4 к настоящим Правилам) и разместить их в местах погрузки;

ж) обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т.д.

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 настоящие Правила дополнены пунктом 29.1

29.1. До начала проведения операций по погрузке и (или) разгрузке грузов должны быть осуществлены следующие мероприятия:

а) на судне и причале должны быть выполнены требования правила 1 главы VI Конвенции СОЛАС;

б) лица командного и рядового состава судна и специалисты и (или) докеры оператора причального сооружения (причала), отвечающие за операции с грузами, должны быть обеспечены спецодеждой и средствами индивидуальной защиты, если это необходимо в связи с физико-химическими свойствами конкретного груза;

в) лица командного и рядового состава судна и специалисты и (или) докеры оператора причального сооружения (причала), отвечающие за операции с грузами, под роспись в личной карточке инструктажа или журнале регистрации инструктажей по технике безопасности, должны быть:

ознакомлены с наставлением по креплению грузов в части положений, касающихся размещения и крепления соответствующего типа груза, инструкций по перегрузке груза и техники безопасности и обязанностей судового экипажа (в случае проведения погрузочно-разгрузочных работ с грузами, за исключением наливных и навалочных грузов);

ознакомлены с информацией о загрузке, размещении и разгрузке навалочных грузов в порядке, предусмотренном пунктом 2 правила 7 главы VI Конвенции СОЛАС и разделами 2 — 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов*(6) (в случае проведения погрузочно-разгрузочных работ с навалочными грузами);

ознакомлены с требованиями руководства по методам и устройствам*(7) к погрузке / разгрузке наливного груза и основными положениями Приложения II Международной конвенции МАРПОЛ (в случае проведения погрузочно-разгрузочных работ с наливными грузами);

проинструктированы в отношении особенностей проведения грузовых операций и мероприятий по технике безопасности при работе с конкретными грузами, в том числе в отношении сведений о наименованиях, свойствах, видах, степени опасности, требованиях к упаковке и маркировке грузов, с которыми планируются операции по погрузке и (или) разгрузке; сведений о рекомендуемых средствах индивидуальной защиты при обычной работе и в аварийной ситуации; требований безопасности труда и противопожарного режима при проведении операций с грузами; мер оказания первой помощи пострадавшим;

г) на судне и причале в доступных местах должна быть размещена информация о требованиях к погрузо-разгрузочным операциям с опасными грузами, о мероприятиях и технике безопасности при работе с опасными грузами, а также информация о процедурах действий в чрезвычайных ситуациях и по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами.

30. Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна, о чем делается запись в судовом журнале.

IV. Размещение, укладка и крепление грузов на судне

Классификация грузов по модели смещения

31. По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);

б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

32. Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

а) стандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);

б) полустандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).

33. Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 в пункт 34 настоящих Правил внесены изменения

34. Нестандартизированный груз — груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:

а) грузовые места;

б) структурообразующие грузы.

Грузовые места — это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры — массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Угол статической устойчивости структуры должен быть указан (определен) для структурообразующих грузов с удельным погрузочным объемом Приложение N 1
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(пп. 6, 34)

Информация о грузе
(Рекомендуемая форма)

Информация об изменениях:

Приложение N 2
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п. 12)

Опросный листок
по обеспечению безопасности работ на судне и берегу* (Рекомендуемая форма)

Судно	Организация, выполняющая перегрузку
1. Соответствуют ли швартовные меры и устройства всем местным условиям: приливам, течениям, погоде, движению судов и плавсредств, находящихся у причала?
2. Имеется ли безопасное средство прохода с судна на причал? На ответственности судна/организации, выполняющей перегрузку (вычеркнуть необходимое)
3. Безопасна ли атмосфера в трюмах и закрытых помещениях, в которые может потребоваться доступ; определены ли грузы, прошедшие обработку фумигантами, и согласована ли между судном и организацией, выполняющей перегрузку, необходимость проведения контроля атмосферы?
4. Обеспечена ли на судне достаточная освещенность?
5. Находится ли в рабочем состоянии система связи судно — организация, выполняющая перегрузку? Способ связи. Язык. Радиоканалы/номера телефонов.
6. Была ли согласована процедура сообщений и регистрации повреждений, полученных при проведении грузовых операций?
7. Обеспечил ли грузовладелец капитана информацией о грузе в соответствии с требованиями главы VI Конвенции СОЛАС-74?
8. Имеется ли на борту Наставление по креплению груза, подлежащего погрузке?
9. Обсуждался ли вопрос необходимости крепления груза и была ли достигнута договоренность о методе укладки и схеме крепления?
10. Обеспечено ли судно достаточным количеством сепарационных и крепежных материалов и устройств?
11. Извещена ли организация, выполняющая перегрузку, о времени, необходимом судну для подготовки к выходу в море по завершении грузовых операций?

* Капитан заполняет опросный листок вместе с оператором организации, выполняющей перегрузку. Безопасность при проведении работ может быть гарантирована только в том случае, если на все приведенные в листке вопросы будет дан положительный ответ. В противном случае после обоснования причины отрицательного ответа администрации судна и береговой службе следует согласовать вопрос о принятии соответствующих мер предосторожности. Если ответ на вопрос не представляется возможным, следует сделать соответствующую пометку.

Приложение N 3
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п. 13)

Документ о безопасной укладке и креплении груза
(Рекомендуемая форма)

Информация об изменениях:

Приложение N 4
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(пп. 29, 60)
Справочное

Технические характеристики материалов с повышенным коэффициентом трения

1. Бризол марок БР-С и БР-П по ТУ 38.1051819-88 представляет собой безосновный материал, изготовленный методом вальцевания и последующего каландирования смеси, состоящей из нефтяного битума, дробленой резины (из старых автопокрышек), асбеста и пластификатора. Бризол поставляется в рулонах шириной 425 — 1000 мм. Длина полотна в рулоне 10 — 50 м.

2. Рубероид представляет собой картон по ГОСТ 3135, пропитанный мягкими нефтяными битумами (кровельными) по ГОСТ 9548 с последующим нанесением на обе стороны полотна тугоплавкого битума с наполнителем и крупнозернистой посыпкой с одной стороны полотна. Рубероид поставляется в рулонах шириной 1000 — 1050 мм. Длина полотна в рулоне 10 — 15 м. Токсичных веществ при нагревании до 70°С рубероид не выделяет.

3. Изол по ГОСТ 10296 представляет собой безосновный биостойкий гидро- и пароизоляционный материал, получаемый из резинобитумного вяжущего вещества, пластификатора, наполнителя, антисептика и полимерных добавок. Поставляется в виде рулонов из полотна толщиной 2 мм, шириной 800 или 1000 мм и длиной 10 или 15 метров.

4. Стеклорубероид по ГОСТ 15879 представляет собой кровельный и гидроизоляционный материал на стекловолокнистой основе, получаемый путем двустороннего нанесения битумного вяжущего вещества на стекловолокнистый холст. Поставляется в виде полотна толщиной 2,5 мм, шириной 960 или 1000 мм и площадью 10 м, свернутого в рулоны. Выпускается с крупнозернистой (С-РК), мелкозернистой (С-РМ) или чешуйчатой (С-РЧ) посыпкой с лицевой стороны и мелкой (пылевидной) с нижней стороны. Применение стеклорубероида с чешуйчатой посыпкой (С-РЧ) для целей крепления груза не допускается.

5. Древесина преимущественно малоценных пород в виде досок, брусьев, клиньев и фанеры.

6. Другие виды специальных материалов с повышенным коэффициентом трения или клеящим эффектом.

При расчетах смещаемости грузов следует применять значения коэффициентов трения, выделенные жирно в таблице п.4.1, если в информации о грузе не указаны иные значения.

Пара трения	Коэффициент трения покоя, f	Arctg (f)
чугун по стали	0,32	18°
чугун по дереву	0,72	36°
чугун по бризолу, рубероиду	0,81	39°
сталь по стали	0,15/0,18/0,21	12°
сталь по дереву	0,3/0,4/0,5 — 0,6 (0,5)	27°
сталь по резине	0,5/0,6/0,7 (0,6)	31°
сталь по рубероиду	0,7	35°
дерево по дереву	0,45/0,65 (0,55)	29°
резина по дереву	0,6/0,8 (0,7)	35°
мешковина (джут) по мешковине	0,62	32°
мешковина по стали	0,45	25°
мешковина по дереву	0,5	27°
железобетон по дереву	0,55	29°
бумага по бумаге	0,4	22°
бумага по стали	0,35	19°
бумага по дереву	0,4	22°

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 6 июля 2012 г. N 196 в настоящее приложение внесены изменения

Приложение N 5
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п. 34)

Методика расчета критерия несмещаемости структурообразующих грузов

С изменениями и дополнениями от:

Нестандартизированный груз означает груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы делятся на две большие группы: грузовые места и структурообразующие грузы.

Грузовые места — это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры — штабели, свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует штабели, обладающие различающимися свойствами, в том числе разной степенью устойчивости в отношении смещения в различных направлениях действия внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием штабеля в момент начала разрушения его структуры в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Например, угол статической устойчивости структуры штабеля в зависимости от способа укладки рулонов в верхнем ярусе:

Для каждого груза, рекомендуемая структура штабеля которого достаточно хорошо изучена, значение угла статической устойчивости хи приводится в нормативных технических актах по безопасности морской перевозки конкретных видов генеральных грузов. Во всех случаях значение угла статической устойчивости структуры штабеля хи должно быть определено в соответствии с пунктом 34 настоящих Правил.

2. Критерий несмещаемости

Безопасность перевозки структурообразующего груза оценивается критерием несмещаемости в виде

2.1. Угол динамической устойчивости груза Тета_S определяется путем пересчета известного значения угла статической устойчивости хи с учетом характера загрузки судна и направления перевозки, определяющих динамику качки судна.

В зависимости от расположения поверхности смещения штабеля груза (выше центра тяжести судна или ниже его) применяются две разные динамические модели, каждая из которых состоит из двух вариантов:

— с учетом орбитального движения судна (вертикальной качки на регулярном волнении) на основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна;

— без учета орбитального движения судна, но на основе учета динамического угла крена судна с большой площадью парусности.

2.1.1. При перевозке груза, поверхность которого располагается выше центра тяжести судна, Тета_s — угол динамической устойчивости груза определяется по графикам с соответствующим хи или путем решения относительно Тета_s (в радианах) следующих уравнений.

На основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна:

На основе динамического угла крена судна с большой площадью парусности:

2.1.2. При перевозке груза, поверхность которого располагается ниже центра тяжести судна, Тета_s — угол динамической устойчивости груза определяется по графикам с соответствующим хи или путем решения относительно Тета_s следующих уравнений.

На основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна:

На основе динамического угла крена судна с большой площадью парусности:

2.2. Угол динамического крена Тета_dyn и амплитуда бортовой качки судна для расчета критерия несмещаемости определяются по следующей методике.

Приняты следующие определения районов плавания судна:

Неограниченный — плавание в океанах и морях на волнении с расчетной высотой волны 3% обеспеченности 11 м;

Ограниченный I — плавание в морских районах на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;

Ограниченный II — плавание в морских районах на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 7 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;

Ограниченный II СП — смешанное (река — море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 6 м, с удалением от места убежища:

— в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль,

— в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;

Ограниченный III СП — смешанное (река — море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль;

М-СП — смешанное (река — море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 3,5 м в морских районах, указанных в судовом классификационном свидетельстве.

2.2.1. Расчет кренящего момента от давления ветра.

2.2.1.1. Кренящий момент M_v, кН x м принимается равным произведению давления ветра p_v, Па на площадь парусности A_v, м2 и на отстояние центра парусности z, м от плоскости действующей ватерлинии

Кренящий момент принимается постоянным за весь период накренения судна.

2.2.1.2. Давление ветра p_v принимается по табл. п.5.1 в зависимости от района плавания судна и плеча парусности z.

Давление ветра p_v, Па

Район плавания судна	z, м
	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5	3,0	3,5	4,0	4,5	5,0	5,5	6,0	6,5	7,0 и более
Неограниченный Ограниченный II	—	706	785	863	922 давле	1010 ия для	1049 неогр	1079 ниченн	1108 го рай	1138 на	1167	1196	1216

2.2.2. Расчет амплитуды качки.

2.2.2.1. Амплитуда качки судна с круглой скулой, не снабженного скуловыми килями и брусковым килем, вычисляется по формуле:

Множитель Y принимается по табл. п.5.2 в зависимости от района плавания судна и отношения кв.корень (h_0)/B.

Множитель X_1 принимается по табл. п.5.3 в зависимости от отношения B/d,

Множитель Х_2 принимается по табл. п.5.4 в зависимости от коэффициента общей полноты судна С_B.

Источник