Проблемы транспортировки нефти и нефтепродуктов
Б.А.Носов, доктор экономических наук, зам. директора Союзморниипроекта
Н.В.Куликов, президент Компании «Лукойл-Арктик-Танкер»
До настоящего времени в мире основным горючим материалом остаются нефть и нефтепродукты. Только транспорт, использующий двигатели внутреннего сгорания, а это более 400 млн. автомобилей, 70 тыс. судов, не считая авиации, сельхозмашин и военной техники, потребляет более 60% всех производимых нефтепродуктов.
Места добычи нефти находятся, в основном, на значительном удалении от мест ее потребления, причем зачастую они разделены большими водными пространствами, поэтому нефть и нефтепродукты являются одним из основных грузов для перевозки морем. Доля нефтегрузов составляет примерно 38% объема всех перевозимых морем грузов, а в количественном выражении это в 1996 г. составило около 1,4 млрд. т, согласно прогнозу, к 2000 г. этот объем увеличится до 1,53 млрд. т.
В 1996 г. в России было добыто нефти примерно 300 млн. т, ранее в СССР — 600 млн. т (максимум был достигнут в 1988 г. — 624 млн. т).
В последние годы в России наблюдается устойчивая тенденция снижения добычи нефти. Это обуславливается следующими причинами:
- отсутствие инвестиций на разведку новых месторождений и их освоение, на применение новых технологий;
- увеличение себестоимости добываемой нефти (с 1965 г. увеличилась более чем в 5 раз), что связано со смещением добычи нефти в северные и арктические районы с более тяжелыми климатическими условиями, необходимостью увеличения расходов на охрану окружающей среды, увеличением глубины бурения;
- рост стоимости транспортировки нефти, так как продвижение мест добычи на север не только удорожает ее добычу, но и удорожает доставку ее к местам переработки или продажи.
Внешняя торговля России базируется на экспорте энергоносителей, которые составляют более 65% всех экспортируемых грузов, из них более 45% — это нефть и нефтепродукты. После распада СССР основные месторождения нефти остались в России и она приняла на себя основные обязательства по поставкам нефти и нефтепродуктов на экспорт. В 1996 г. экспорт нефти и нефтепродуктов составил примерно 100 млн. т и практически остался на том же уровне, что и в бывшем СССР.
Транспортировка нефти и нефтепродуктов на экспорт осуществляется преимущественно двумя видами транспорта: трубопроводным и морским. Трубопроводным транспортом нефть поставляется в страны Европы. На территории России нефтепровод заканчивается на станции Унеча, далее он идет на Ново-Полоцк (Белоруссия) и здесь разветвляется на две нитки. Одна идет на порт Вентспилс (Латвия), другая — на Мозырь и далее через Украину в Чехию, Словакию, Венгрию, Польшу, Германию и другие страны. В некоторые страны Западной Европы и страны, расположенные в других частях мира, транспортировка нефти и нефтепродуктов производится морским транспортом через морские нефтеперевалочные комплексы. С распадом социалистической системы объемы транспортировки нефти трубопроводным транспортом в страны Европы стали сокращаться, в то время как роль морского транспорта возрастает. Сегодня большинство проектов по увеличению добычи нефти и ее экспорту связано с морским транспортом.
Необходимо отметить, что значительные валютные поступления Россия получает не только от продажи самих нефтегрузов, но и от их транспортировки морским транспортом. Процесс транспортировки нефтегрузов морским транспортом состоит из двух составляющих:
- перевалка с берега на специализированные морские суда;
- перевозка специализированными морскими судами.
Перевалка нефтегрузов на специализированные морские суда производится на морских нефтеперевалочных комплексах и припортовых нефтяных терминалах. В России морские нефтеперевалочные комплексы и припортовые нефтяные терминалы имеются во всех морских бассейнах (Азово-Черноморский, Балтийский, Северный, Дальневосточный), однако они существенно отличаются по своим мощностям, технической оснащенности, наличию подходов к ним магистральных нефтепроводов.
Объемы перевалки нефтегрузов в морских портах России за 1996 г.
| Наименование | Объемы бассейнов, нефтегрузов, портов (млн. т) |
|---|---|
| Азово-Черноморский бассейн | |
| Новороссийск | 35,2 |
| Туапсе | 10,5 |
| Кавказ | 0,4 |
| Итого: | 46,1 |
| Балтийский бассейн | |
| Санкт-Петербург | 3,7 |
| Калининград | 0,8 |
| Итого: | 4,5 |
| Северный бассейн | |
| Архангельск | 0,4 |
| Мурманск | 0,2 |
| Итого: | 0,6 |
| Дальневосточный бассейн | |
| Владивосток | 0,6 |
| Находка | 3,0 |
| Ванино | 1,3 |
| Прочие | 0,6 |
| Итого: | 5,5 |
| Итого по портам России | 56,7 |
Грузооборот всех портов России по нефтегрузам составил в 1996 г. 56,7 млн. т (см. табл.). Из них примерно 50 млн. т — экспорт нефти и нефтепродуктов, а 6,7 млн. т приходится на каботажные перевозки, включая завоз грузов в районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, а также на бункеровку судов. Основные нефтеперевалочные комплексы находятся в Азово-Черноморском бассейне. Они расположены в портах Новороссийск и Туапсе и связаны трубопроводами с местами добычи нефти. Самым крупным в России является морской нефтеперевалочный комплекс в порту Новороссийск. Он может принимать и обрабатывать специализированные суда-танкеры грузоподъемностью до 250 тыс. т и обеспечивать скорость погрузки нефти до 15 тыс. т в час, но такой современный причал всего лишь один. Большинство причалов комплекса приспособлено к приему и обработке сравнительно небольших танкеров грузоподъемностью до 45 тыс. т. Грузооборот комплекса в 1996 г. достиг 35,2 млн. т и, по существу, является максимальным. Из 35,2 млн. т более 34 млн. т составляет нефть для поставки на экспорт.
Анализ состояния технической базы комплекса показывает, что она нуждается в реконструкции и модернизации. К настоящему времени разработано и утверждено технико-экономическое обоснование (ТЭО) на дооборудование глубоководного причала №1А. Реконструкция этого причала позволит принимать на нем к обработке танкеры грузоподъемностью до 80 тыс. т. В связи с освоением новых месторождений нефти в Казахстане, Азербайджане и Чечне и ограниченными возможностями морского нефтеперевалочного комплекса в порту Новороссийск, рассматривается и прорабатывается вопрос о строительстве в районе Новороссийска принципиально нового морского нефтеперевалочного комплекса — терминала нефтеэкспортной системы Каспийского трубопроводного консорциума, который включает три причальные устройства, вынесенные на 5 км в море и соединенные с трубопроводами. Предусматривается, что грузооборот этого комплекса в перспективе составит 67 млн. т нефти, поставляемой на экспорт. Морской нефтеперевалочный комплекс в порту Туапсе может принимать танкеры грузоподъемностью до 45 тыс. т. В 1996 г. грузооборот комплекса по нефтегрузам составил 10,5 млн. т, в основном это нефть и нефтепродукты туапсинского нефтеперерабатывающего завода, поставляемые на экспорт. Достигнутый в 1996 г. грузооборот является максимальным.
В Балтийском бассейне после распада СССР Россия не имеет морских нефтеперевалочных комплексов, так как расположенный в порту Вентспилс отошел к Латвии. Он соединен трубопроводом с местами добычи нефти, и через него идет на экспорт примерно 25 млн. т нефти в год. В портах Санкт-Петербург и Калининград имеются припортовые нефтяные терминалы; они не соединены с магистральными нефтепроводами; нефть и нефтепродукты на них поступают железнодорожным транспортом или морем. Эти терминалы в основном используются для обеспечения каботажных перевозок (снабжение промышленных предприятий и населенных пунктов, расположенных на морском побережье) и бункеровки судов. В настоящее время рассматривается вопрос о строительстве морских нефтеперевалочных комплексов в бухте Батарейная (нефтепродукты) и Приморске (нефть) с подведением к нему магистрального нефтепровода из Кириши.
В Северном бассейне в портах Архангельск и Мурманск имеются небольшие морские нефтеперевалочные комплексы, их грзуооборот составил за 1996 г. всего 0,6 млн. т. Эти комплексы используются для завоза нефтегрузов в районы Западной Арктики и обеспечения каботажных перевозок.
В дальневосточном бассейне в порту Находка имеется современный морской нефтеперевалочный комплекс, на который нефть и нефтепродукты поступают железнодорожным транспортом. Грузооборот комплекса за 1996 г. составил 3 млн. т, это в основном экспорт нефтегрузов. Остальные припортовые нефтяные терминалы, расположенные в портах Владивосток, Ванино и др., используются для завоза нефтегрузов в районы Крайнего Севера (Восточная Арктика) и местности, приравненные к ним, а также для обеспечения каботажных перевозок и бункеровки судов. В перспективе, в связи с открытием и освоением месторождений нефти на острове Сахалин, рассматривается вопрос о строительстве в этом районе новых морских нефтеперевалочных комплексов, через которые могло бы осуществляться снабжение нефтью и нефтепродуктами районов Дальнего Востока и Крайнего Севера (Восточная Арктика).
Анализ технического состояния морских нефтеперевалочных комплексов России показывает, что многие из них нуждаются в реконструкции и модернизации. Для увеличения экспорта нефти и нефтепродуктов через морские нефтеперевалочные комплексы России необходимы новые современные комплексы: один в Азово-Черноморском бассейне в районе Новороссийска, два — в Балтийском бассейне в Ленинградской области.
Перевозка нефти и нефтепродуктов морем производится специализированным танкерным флотом. Продолжающийся процесс углубленной специализации разделил танкерный флот на продуктовозы и три категории нефтевозов:
- грузоподъемностью до 80 тыс. т;
- грузоподъемностью от 80 до 120 тыс. т;
- грузоподъемностью свыше 120 тыс. т.
К особой категории относятся танкеры грузоподъемностью более 250 тыс. т. Именно для такой классификации рассчитываются базисные ставки по направлениям перевозок и производится котировка тоннажа при фрахтовании. В мире танкерный флот разделился на два вида:
- принадлежащий нефтяным компаниям;
- принадлежащий независимым судовладельцам.
Количество танкерного флота, принадлежащего нефтяным компаниям, постоянно увеличивается. Крупнейшими владельцами танкерного флота являются нефтесиндикаты: «Шелл», «Стандарт», «Бритиш Петролеум», «Галф» и др.
Б.А.Носов, доктор экономических наук,
зам. директора Союзморниипроекта;
Н.В.Куликов, президент Компании
«Лукойл-Арктик-Танкер»
Источник
Проблемы транспортировки нефти
Обработка нефти на НПЗ
Первая стадия обработки сырой нефти должна разделить исходную нефть на части, называемые фракциями, по их молекулярному весу. Сырая нефть нагревается в печи и передается во фракционирующий столб, в котором температура уменьшается с увеличением высоты. Фракции с самым тяжелым молекулярным весом, которые впоследствии станут смазочными веществами, воском, и так далее, могут существовать в форме пара только в более низкой части столба, и выводятся там. Более легкие фракции, которые станут топливом реактивного двигателя, бензином, и так далее, направляются выше вверх по столбу, где они выводятся. Все фракции получают многочисленную и сложную дальнейшую обработку, чтобы направить их в производство желаемых конечных продуктов.
Основным средством перевозки нефти по морю является танкерный флот. Достоинствами этого транспорта являются:
1) относительная дешевизна перевозок;
2) неограниченная пропускная способность водных путей (особенно морских);
3) возможность завоза нефтепродуктов в отдаленные страны, не связанные железной дорогой с поставщиками нефти.
К недостаткам — относятся:
1) сезонность перевозок по речным и частично морским путям, что вызывает необходимость создавать большие запасы нефтегрузов;
2) медленное продвижение грузов (особенно вверх по течению рек);
3) невозможность полностью использовать тоннаж судов при необходимости переброски специальных нефтепродуктов в небольших количествах;
4) порожние рейсы судов в обратном направлении.
Долгое время грузоподъемность танкеров увеличивалась очень медленно. К началу 50-х годов она составляла в среднем 15 тыс. т. Однако уже к 1966 г. более трети мирового нефтеналивного флота составляли танкеры грузоподъемностью 30 тыс. т и выше. В последующем были построены супертанкеры грузоподъемностью свыше 100 тыс. т. Лидировала в этой области Япония. Грузоподъемность ее танкеров росла буквально с каждым годом: «Ниссо-мару» — 130 тыс. т, «Токио-мару» — 150 тыс. т, «Идемицу-мару» — 205 тыс. т, «Ниссеки-мару» — 377 тыс. т, «Глобтик-Токио» — 477 тыс. т, «Глобтик-Тэнкерз» — 700 тыс. т. Размеры танкеров и их количество продолжали расти до начала 80-х годов. За период с 1976 по 1980 гг. было построено 126 супертанкеров со средней грузоподъемностью более 240 тыс. т. Но за последующее пятилетие было построено только 5 судов этой серии.
История самого большого танкера началась в Японии, где он сошел со стапелей фирмы Sumitomo Corp. Первоначальный заказ на судно был размещен греческим судовладельцем, однако в итоге, оно было приобретено в недостроенном виде гражданином Гонконга Tung Chao Yung.
Первый хозяин дал ему имя Seawise Giant и сделал новый заказ на достройку и увеличение корпуса судна. Корабль разрезали и добавили новые секции, благодаря чему водоизмещение выросло с 480 000 тонн до 564 763 тонн. Полное же водоизмещение судна достигло невероятных 825 614 тонн. С учетом длины — 458,45 метров, ширины — 68,86 метров, и огромного водоизмещения, корабль стал не только самым большим танкером в мире, но и вообще самым большим судном за всю историю мореплавания. Из-за огромной массы груженый танкер не может проходить ни через Ла-Манш, ни через Суэцкий, или Панамский канал. Причем проблема заключается не в геометрических размерах судна, а именно в его полной массе (вместе с грузом). При тормозном пути в 10,2 километра и радиусе разворота в 3,7 километра, маневры в каналах становятся крайне опасными, даже при использовании буксиров. Поначалу танкер использовался для поставок нефтепродуктов в США с Ближнего Востока, а затем в 1986 году, во время Ирано-Иракской войны, стал плавучим нефтяным терминалом. В 1988 году иракские ВВС нанесли по танкеру ракетный удар, из-за чего он был сильно поврежден, но не затонул, и был отбуксирован в Бруней для ремонта. Там корабль приобрела норвежская компания Kpany, давшая самому большому танкеру название Happy Giant. В 1991 году, стоящий в ремонтных доках танкер снова сменил собственника (на норвежскую Jorgen Jahre) и название (на Jahre Viking). Однако точку в судьбе этого мореплавателя поставили не ракеты и не владельцы. Из-за изменений в законодательстве США и Евросоюза, запретивших применение однокорпусных танкеров, танкер стал непригоден для транспортировки нефти. Это произошло из-за того, что толщина его борта была «всего» 3,5 сантиметра. Поэтому корабль в очередной раз отправили в доки в Дубай, и перестроили в «плавающее хранилище и разгрузочную единицу», а проще говоря, в склад нефтепродуктов.
Более 60% супертанкеров сегодня поставлено на прикол и используется в качестве плавучих хранилищ нефти и воды.
Дело в том, что супертанкеры во многом стали порождением нестабильной политической ситуации в мире, связанной с нападением Израиля на Египет и последующим закрытием Суэцкого канала. Западные страны, практически целиком зависящие от импорта нефти, вынуждены были спешно начать строить супертанкеры, которые огибали мыс Доброй Надежды, перевозя за рейс сотни тысяч тонн жидкого топлива. Когда же Суэцкий канал был вновь открыт надобность в супертанкерах отпала.
Основные пути поставок нефти по океану показаны на рис.
Степень важности танкеров для мировой экономической системы прекрасно иллюстрируется суточной перевалкой нефти и нефтепродуктов через наиболее узкие места — проливы:
1) Ормузский пролив — 15,5 млн. баррелей;
2) Малаккский пролив — 13,6 млн. баррелей;
3) Каттегат — 3,3 млн. баррелей;
4) Баб-эль-Мандебский пролив — 3,2 млн. баррелей;
5) Босфор — 2,9 млн. баррелей;
6) Суэцкий канал — 2,0 млн. баррелей;
7) Панамский канал — 0,8 млн. баррелей
Аварийные ситуации, слив за борт танкерами промывочных и балластных вод, — все это обуславливает присутствие постоянных полей загрязнения на трассах морских путей. У южной оконечности Африки, где супертанкеры из Персидского залива, меняя курс, берут направление на Европу или США, причиной катастроф могут оказаться волны-«убийцы», высота которых достигает 20 м. Они просто разламывают корпус судна.
В период за 1962-79 годы в результате аварий в морскую среду поступило около 2 млн. т. нефти. За последние 30 лет, начиная с 1964 года, пробурено около 2000 скважин в Мировом океане, из них только в Северном море 1000 и 350 промышленных скважин оборудовано. Из-за незначительных утечек ежегодно теряется 0,1 млн. т. нефти. Большие массы нефти поступают в моря по рекам, с бытовыми и ливневыми стоками. Объем загрязнений из этого источника составляет 2,0 млн. т. /год . Со стоками промышленности ежегодно попадает 0, 5 млн. т. нефти. Попадая в морскую среду, нефть сначала растекается в виде пленки, образуя слои различной мощности.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник