Проект канал черное море каспийское море

Почему азиатские инвесторы положили глаз на мегапроект «Евразия»

Российские власти возлагают большие надежны на масштабный национальный проект крупного судоходного канала. Этот самый канал будет связывать Каспийское и Азовское моря. Материал на эту тему вышел на страницах гонконгского издания Asia Times.

Прямо сейчас в Республике Калмыкия идет масштабная стройка нового морского порта Лагань. В проекте утверждается, что его годовая мощность будет составлять 12,5 миллионов тонн. Причем из них на наливные грузы отойдет лишь 500000 тонн, 2 миллиона тонн на генеральные грузы, а 5 миллионов тонн – зерно и контейнеры.

В этот самый морской порт будут приходит грузовые судна с товарами из Индии и государств Персидского залива.

Стоит понимать, что российский масштабный проект «Евразия» — это судоходный канал, протяженность которого составляет 780 километров. Он соединит Каспийской и Азовское моря, тем самым открыв пере Лаганью огромные перспективы.

Если прогнозы аналитиков сбудутся, то практически сразу после запуска российский морской порт превратится в самый настоящий торговый хаб. Он соединит между собой не только парочку коридоров так называемого «Шелкового пути», но и российский Транссиб, Европу, Иран, страны Средней Азии и Турцию.

Китайские журналисты подчеркнули, что российский порт уже привлек внимание инвесторов из Тегерана, Пекина и Нью-Дели. Они всерьез задумались о том, чтобы профинансировать его строительство. И этому не стоит удивляться, ведь в перспективная «Евразия» станет куда более выгодна, нежели Суэцкий канал.

Источник

Канал Евразия. Новый геополитический проект России

Реализация проекта канала «Евразия», который соединил бы Каспийское море и Черное обсуждается давно. Самым явным сторонником проекта является Казахстан, который через » Евразию » получил бы доступ в мировой океан. Бенефициаром проекта также является Китай, реализовывающий стратегию » Один пояс — один путь «.

Однако с геополитической точки зрения выигрывает, в первую очередь, Россия. Подробнее разберем ниже

На карте выше красным обозначен маршрут канала Евразий , желтым — Волго-Донской канал. Основной проблемой Волго-Дона является его ограниченная пропускная способность. В настоящий момент по маршруту проходит 16.5 млн. тонн грузов. Однако к 2023 году предполагается ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла, который существенным образом увеличит пропускную способность Волго-Дона.

Тем не менее, основной проблемой данного канала является его глубина. В лучшем случае корабль может перевозить 7 тысяч тонн грузов. К тому же, Волго-Дон ориентирован на транзит нефти и нефтепродуктов с Каспия.

Назначение канала » Евразия » предполагается совершенно иное. Это зерно из Казахстана и контейнеры из Китая. Для начала о технической и финансовой составляющей проекта.

Канал » Евразия » имеет два варианта реализации:

1. Стоимость 9.2 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 10 тыс. тонн. Срок окупаемости — 11 лет.
2. Стоимость 22 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 20-26 тыс. тонн. Срок окупаемости — 25 лет

Расчеты были сделаны исходя из стоимости прохода в 20$ за тонну. С финансовой точки зрения кажется, что более оправданным является первый вариант. 11 лет окупаемости для подобного инфраструктурного проекта — очень мало. Хотя и 25 лет является вполне приемлемой цифрой. Например, БАМ сам по себе не окупился до сих пор, хотя если считать эффект для экономики в целом, то государство уже вернуло себе деньги в многократном размере.

Теперь о геополитическом значении канала, которое показывает необходимость реализации второго варианта.

Первое. Значительная часть внешней торговли Казахстана будет переориентирована на канал «Евразия». Это автоматически ставит Казахстан в зависимость от России. Учитывая тот факт, что интеграционные процессы в рамках ЕАЭС идут поступательно, но медленно, канал «Евразия» придаст им хороший импульс развития. К тому же, канал » Евразия » поставит крест на планах Турции создать пантюркистский союз (куда входит Казахстан), а также США, желающих оторвать Казахстан от России.

Второе. Помимо Казахстана, » Евразия » может быть ориентирована на Иран, который испытывает проблемы в проходе через Суэцкий канал. «Евразия» однозначно укрепит связи Тегерана и Москвы , а также будет способствовать скорейшему вхождению Ирана в ЕАЭС. Помимо этого, «Евразия» станет важнейшей составляющей МТК Север — Юг (путь из Индии в Европу).

Третье . Это, безусловно, Китай . Многие ошибочно рассматривают проект «Один пояс — один путь» как угрозу России. Наоборот, он ориентирован на переориентацию экономики Европы с США на Китай. Безусловно, это нам выгодно. Возможно, данная причина является более существенной, чем две вышеназванных. Китаю, разумеется, удобнее работать с одним транзитным партнером — Россией , когда перевозка товаров проходит либо полностью по нашей территории, либо через Россию и Казахстан. В первую очередь, это вопрос безопасности.

Несмотря на всю очевидную выгоду от проекта, в том числе, и экономическую, канал » Евразия » так и не строится, несмотря на то, что технические исследования начались еще во второй половине 2000-х годов.

Как было заявлено автору этих строк, противодействие проекту оказывают США, действуя через свою разветвленную сеть агентов влияния. В первую очередь, речь идет о том, что канал является невыгодным для России с экономической точки зрения. Я не случайно привел в пример БАМ . Для дискредитации этой магистрали Вашингтон предпринял немало усилий в 1990-е годы. В первую очередь для того, чтобы отбить у России желание осуществлять в будущем большие стройки.

Хотя даже если взять самый дорогой вариант ( 22 млрд. долларов ), в текущих ценах это получается чуть менее 1.7 трлн. рублей. Деньги, конечно, большие, но некатастрофичные. Ровно на эту сумму Фонд национального благосостояния пополнится через 10 месяцев. Соответственно, долгосрочное финансирование на 25 лет ФНБ оказать вполне может. Во всяком случае, облигации Автодора для строительства ЦКАД Минфин на средства ФНБ покупал на срок в 27 лет.

Источник

Какую выгоду получит Россия, если соединит Каспий и Азовское море с помощью судоходного канала

Доход от канала может составлять миллиарды долларов ежегодно, но окупиться такой проект может только через 10-15 лет.

Одним из возможных инфраструктурных проектов России и стран ЕАЭС является строительство судоходного канала из Каспийского моря в Азовское. Идея создания этого канала возникла еще в 2007 году, когда лидеры заинтересованных государств стали обсуждать его перспективы.

В последние годы проект строительства канала активно обсуждается на различных экономических и научных форумах с участием России, Китая и Казахстана. Политики и ученые обговаривают его плюсы и минусы, финансовые тонкости, а также экологические проблемы. Кстати, возможный судоходный канал называют «Евразия».

На сегодняшний день только Волго-Донской канал , соединяющий Волгу и Дон, является единственным способом перевозки грузов из Каспийского моря в Мировой океан. Но этот канал обладает недостаточной глубиной для прохождения крупных судов и контейнеровозов, а вот «Евразию» имеет смысл проектировать под крупные суда, грузоподъемностью более 10 тысяч тонн.

Стоит отметить, что в ближайшие годы Волго-Донской канал будут модернизировать. Однако продолжаются разговоры о строительстве более короткого пути из Каспия в Азовское море. В публикации Российской академии естественных наук отметили два варианта реализации альтернативного канала:

1. Стоимостью в 610 миллиардов рублей (в ценах 2016 года) при ежегодных затратах на эксплуатацию в 7 миллиардов рублей. Но это для судов грузоподъемностью в 10 тысяч тонн. Глубина такого канала составит 6,5 метров.
2. За 1,482 триллиона рублей при ежегодных тратах в 19 миллиардов рублей. Но тут уже для более серьезных судов, грузоподъемностью 20-26 тыс. тонн. Глубина такого канала составит 9,3 метра.

Плюсы канала «Евразия» для России:

• Усиление геополитической и экономической роли России в регионе,
• Альтернатива другим крупным каналам (например, Суэцкому).
• Прибыль от иностранных перевозок (от $1,8 до $2,25 млрд в год при тарифе в $20-25 за тонну и при достижении планируемого грузопотока).
• Создание дополнительных рабочих мест при строительстве и эксплуатации нового канала.
• Возможность появления новых производств в Южном федеральном округе России.
• Социально-экономическое развитие районов, прилегающих непосредственно к каналу.

В этом канале видят огромные перспективы и другие заинтересованные страны — Казахстан, Китай, Иран. Китай , к примеру, может переориентировать часть грузопотоков в Европу на канал Евразия, минуя пролив Босфор (а это миллионы тонн грузов ежегодно).

Источник

Что будет если соединить Каспийское и Чёрное море

Любопытная карта — что будет если соединить Каспийское море с Азовским морем (по сути с Чёрным морем) таким каналом, по которому уровень Каспийского моря станет вровень с уровнем мирового океана.

Из минусов — затопит Астрахань и часть территории Азербайджана. Из плюсов — изменение климата в регионе, радикальное улучшение судоходства и рыбной ловли, а так же уйдут проблемы связанные с тем, что уровень Каспийского моря непредсказуем. Теперь линия берега будет более стабильной, так как будет опираться на уровень всего мирового океана по принципу сообщающихся сосудов.

Если бы такой проект осуществили лет 500 назад, мы сейчас жили бы в радикально другой стране. Но и сейчас в принципе всё возможно.

Из плюсов ещё замечу, что в таком варианте всю пресную воду из Волги можно использовать для орошения, не опасаясь за уровень Каспийского моря и повторения им судьбы Аральского.

Что скажете, коллеги?

Учёные установили, что Каспийское море высыхает на 10 сантиметров в год. Через 50 лет исчезнет самая светлая часть моря, останется только та часть, что темнее. Уровень моря понизится на 5 метров.

Так что времени на раскачку нет, пора рыть. Море мелеет.

Есть проект канала Евразия с использованием шлюзов. Взгляните.

Но на самом деле не так уж и много необходимо будет вынуть земли, чтобы прорыть канал без использования большого количества шлюзов, а на уровне мирового океана.

Будет только один шлюз — он же гидроэлектростанция, где с использованием перепада высот от уровня мирового океана к уровню Каспийского моря будет вырабатываться электроэнергия. Перепад высот = 30 метров.

Вот вы говорите проект ерундовый, а я вам скажу совсем нет. Посмотрите, грузы из Китая будут приходить в Казахский порт на Каспии, там перегружаться на корабли и отправляться в любую точку планеты морским путём. Судоходство по каналу будет гигантское. А это движение, это жизнь. Регион станет не окраиной мира, а оживлённой водной артерией. Зелёная ветка.

Источник

Канал «Евразия»: миф или реальность?

Проект воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна по Кумо-Манычской впадине. Какова история проекта, его характеристики и почему он не реализуется — рассказывается в справке «Кавказского узла».

История и география

Идее создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна немногим менее 600 лет, начиная с султана Селима II 1 . Путь через Кумо-Манычскую впадину был предложен Жоржем Бюффоном в 1757 году и поддержан первым исследователем Маныча Петром Палласом в 1776 году. Через 100 лет (1879-1882 годы) идея превратилась в проект стараниями инженера М.А.Данилова 2 . Именно на изложенные в этом проекте позиции опирались последователи 3 .

Кумо-Манычская впадина (по названиям рек Кума и Маныч) — узкая низменность тектонического происхождения, разделяющая Ергенинскую и Ставропольскую возвышенности. Является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. В настоящее время соединяет Кубано-Приазовскую и Прикаспийскую низменности. Также известна как Кумо-Манычская низменность и Кумо-Манычский перешеек 4 . Ширина 20-30 км (в центральной части до 1-2 км), длина более 500 км. В одном из вариантов проведения границы между Азией и Европой она проходит по Кумо-Манычской впадине 5 .

В 1920-30-х годах в СССР началось строительство Манычского канала. Предполагалось построить пять водохранилищ, заполнявшихся водами кавказских рек, и шлюзованный судоходный канал. Одновременно должны были быть сооружены каналы для переброски кубанской, терской и кумской воды: Невинномысский, Терско-Кумский и Кумо-Манычский каналы. Были построены плотины первых трех водохранилищ, но их заполнение началось только после войны, когда завершилось строительство Невинномысского канала 6 . К этому времени от идеи создания полноценного судоходного канала между морями уже отказались, так как выяснилось, что для его успешного функционирования воды все равно не хватит, даже с учетом забора части стока кавказских рек. И тогда Азовское и Каспийское моря, а точнее впадающие в них реки (Дон и Волгу), соединили Волго-Донским судоходным каналом 7 .

Канал «Евразия» — реанимация Манычского канала

В середине нулевых XXI века идея канала снова стала активно обсуждаться, когда группа потенциальных инвесторов и разработчиков начала муссировать ее в российском парламенте и правительстве, пытаясь убедить власти в необходимости ее реализации 8 . В 2007 году она вышла на межгосударственный уровень между президентами Казахстана и России. Владимир Путин заявил даже о выходе прикаспийских государств в Мировой океан 1 . Через год намерения подтвердил Назарбаеву следующий президент России – Медведев 9 .

В 2009 году Евразийским банком развития было выделено 2,7 млн долларов на исследование возможности создания нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, однако результаты исследования так и не были обнародованы 10 . Тем не менее, несмотря на самый высокий геополитический и административный уровни поддержки, проект так и не двигается с места.

В чем причина

Очевидный плюс проекта — судно с грузом из прикаспийской страны (Казахстан, Иран, Азербайджан) может выйти из национального порта и достигнуть практически любой из стран Европейского союза за 7-10 дней, разбивается об очевидный еще для инженера Данилова минус — для канала нет воды. Не случайно Нурсултан Назарбаев связывает идею канала «Евразия» с идеей поворота на юг сибирских рек 11 .

Помимо сложностей с наполнением канала водой, существует еще и ряд экологических рисков, которые могут привести к экологической катастрофе 12 : возможное засоление и подтопление прилегающих территорий, обмеление Дона, нарушения природного баланса нескольких заказников и заповедников, находящихся в непосредственной зоне канала, а также изменение биосферы Каспийского, Азовского и Черного морей 13 .

Параметры проекта

Заявлены следующие параметры проекта канала: протяженность в зависимости от маршрута — 650-800 км, глубина судового хода до 9,3 метра, ширина канала на уровне расчетной глубины до 63 метров, проектная ширина канала на морских участках до 236 метров, грузопропускная способность канала, в каждом направлении до 153 млн тонн в год, срок окупаемости проекта при разных условиях налогообложения до 25 лет 14 .

При оценке возможных параметров канала «Евразия» предлагается использование судов класса «река-море» с грузоподъемностью от 10 тысяч тонн, судов, близких к классу Seaway Max грузоподъемностью около 28,5 тысячи тонн, новых, специально спроектированных для «Евразии» судов с грузоподъёмностью до 50 тысяч тонн. Осадка судов класса «река-море» грузоподъёмностью 10 тысяч тонн составит около 5 метров, осадка судов класса Seaway Max составляет 7,9-8 метров 15 .

О стоимости и сроках реализации

Проектная стоимость 4-4,5 млрд долларов, заявленная еще в 2007 году 16 , подвергалась неоднократному пересмотру. Совершенно очевидно, что к началу строительства, если оно состоится, она радикально изменится. Так, в 2019 году руководитель Евразийского аквакультурного альянса Александр Неврединов после заседания в Министерстве сельского хозяйства Калмыкии заявил, что Евразийский банк развития оценил стоимость проекта уже в 24-27 млрд долларов 17 . Срок проекта оценивается в 6-8 лет 18 .

Почему молчит Китай

В большинстве источников экономические расчеты основываются на большом грузопотоке из Китая. Есть китайская компания Sinohydro Corporation Limited, занимающаяся, в том числе, изучением научно-технического проекта канала. Однако никакого практического интереса к проекту не видно за все 16 лет его лоббирования. Даже идея протянуть канал до Желтого моря (до порта Ляньюньган) волнует казахских экспертов, а не китайских.

Член Российской академии наук Арнольд Тулохонов считает, что страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Китай заинтересованы в том, чтобы перевозить грузы по Северному морю, как более короткому пути 19 . Также с 2015 года реализуется транзитный коридор Кашгар — Гвадар стоимостью 62 млрд долларов 20 , от Китая к Аравийскому морю через Пакистан, который сильно сокращает путь из Китая как через Суэцкий канал, так и в Африку.

Примечания

1. Живописная Россия. Отечество наше в его земельном, историческом, племенном, экономическом и бытовом значении. Под общей редакцией П. П. Семенова. Т. 1—12 (19-20 книг). Спб.-М., М. О. Вольф, 1881—1901. Т.5. Стр. 86
2. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
3. Исследования инженера М. А. Данилова «Для составления проекта ирригационно-судоходных каналов между морями Черным, Азовским и Каспийским» (1879-1882 гг.). Н. А. Озерова. Вестник Академии наук Чеченской Республики, № 1 (48), 2020
4. Богданов М. Н. Труды Арало-Каспийской экспедиции, Том 1. СП(б), 1875. С. 44
5. Европа // Большая советская энциклопедия: [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1969—1978
6. Базелюк А. А. Антропогенное изменение гидрографической сети Кумо-Манычской впадины: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук — https://web.archive.org/web/20180130145436/http://hub.sfedu.ru/media/diss/7441f97e-a353-11e3-a4fd-003048621912/REF_106216a.pdf
7. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
8. Канал «Евразия»: зачем и сколько? // PortNews, 4 сентября 2006 года
9. Артерии забытого масштаба // Эксперт, 12 мая 2008 года
10. Азов сольют с Каспием // Известия, 28 сентября 2010 года
11. Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия // Росбалт, 23 мая 2018 года
12. Канал «Евразия» — опасная утопия // Эксперт-Юг, 1 августа 2018 года
13. Об экологических проблемах сооружения канала «Евразия». Абдурахманов Г. М., Позняк В. Г. Юг России: экология, развитие. №3, 2010
14. Канал «Евразия» — http://www.oirat.tech/kanal-evraziya/
15. Bekturganov N.S., Bolaev A.V. The Eurasia canal as a factor of economic prosperity for the Caspian region. Geography, environment, sustainability — http://ges.rgo.ru/jour/article/view/273
16. Через страны и континенты // Коммерсант — https://www.kommersant.ru/doc/1045624
17. До Ейска из Калмыкии планируют прорыть канал «Евразия» // Сайт города Ейска — http://www.deleysk.ru/news/13579
18. Канал «Евразия»: Мегапроект ждет реанимации // Инвест-Форсайт, 22 августа 2018 года
19. Не построенный пока канал хотят протянуть до Китая // Радио Аззатык, 26 мая 2016 года
20. CPEC investment pushed from $55b to $62b // The Express Tribune, 12 апреля 2017 года

Автор: Кавказский Узел

Источник