Меню

Путь ледокола по северному ледовитому океану

Северный морской путь

Атомный ледокольный флот – ключевое звено в обеспечении геополитических интересов России в Арктике

В условиях обострившейся международной конкуренции в борьбе за ресурсы арктического шельфа существенно возрастает значение российского атомного ледокольного флота, как наиболее эффективного инструмента обеспечения транспортной и хозяйственно-экономической деятельности в Арктической зоне. Следует особо отметить, что только благодаря созданию мощных атомных ледоколов атомоходом «Арктика» в 1977 г. впервые в мире в активном плавании была достигнута географическая точка Северного полюса.

С помощью ледоколов типа «Арктика», начиная с 1978 года был осуществлён переход к круглогодичной навигации в Западном районе Арктики. Потребность в переходе к круглогодичной навигации была обусловлена, прежде всего, необходимостью обеспечения жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Учитывая мелководность подходов к расположенному в р. Енисей порту Дудинка, были спроектированы и построены специализированные атомные ледоколы с малой осадкой – «Таймыр» и «Вайгач». Параллельно с этим, для перевозки грузов Норильского комбината строились суда усиленного класса – а/лв «Севморпуть», серии судов типа «Норильск», «Дмитрий Донской»; проводилось переоснащение современным оборудованием системы навигационно-гидрографического обслуживания работы флота, расширение и реконструкция Дудинского порта. На реализацию программы перехода к круглогодичной навигации государством было затрачено примерно 200 млрд. долларов (в ценах 1975 г.)

Параллельно с открытием круглогодичной навигации в западной Арктике, за счёт участия мощных линейных атомных ледоколов, шёл процесс расширения до 6 месяцев продолжительности навигации в Восточном районе Арктики, освоение новых трасс плавания ледоколов и проводки судов по высокоширотным и приполюсным маршрутам, в том числе за пределами исключительной экономической зоны в Российском секторе Арктики.

По заключению специалистов в области макроэкономики, начиная с 40-х годов прошлого столетия, транспортная активность на Северном морском пути служила наиболее чутким индикатором состояния экономики государства в целом. Спад в объёмах грузоперевозок по Севморпути с 6,7 миллионов тонн (1987 г. ) до 1,4 миллиона тонн в 1998 г. подтверждает выводы специалистов. После 2000 г. наметилась тенденция к увеличению объёмов морских перевозок в Арктике, в течение 2005-2007 г.г. эти объёмы превысили 2 млн. тонн. Согласно статистике, общий объем перевозок грузов за 2018 год через порты и пункты в Акватории Северного морского пути (без учета транзита), составил 19,6 млн. тонн. Наибольшую долю в объеме составляют перевозки из Обской губы: п. Сабетта (вывоз СПГ, СГК) и м. Каменный (сырая нефть). В связи с отмечаемым ростом транспортной активности на Северном морском пути востребованность атомного ледокольного флота будет увеличиваться.

Немаловажным фактором увеличения востребованности мощных линейных атомных ледоколов является наметившийся в 2008 г. перелом в ходе климатических процессов формирования ледяного покрова в Арктике. К началу полярной зимы 2008 г. площадь распространения льдов в морях Арктики и центрального арктического бассейна увеличилась на 1 миллион квадратных километров по сравнению с аналогичным показателем 2007 г. Согласно исследованиям ожидаемого состояния морских арктических льдов с использованием передовых методов климатического прогнозирования, до 2050 года общая площадь ледяного покрова Северного Ледовитого океана практически не изменится, имеется лишь слабая тенденция к сокращению площади, изменения в распределении морского льда также не произойдет и условия в арктических морях будут близкими к современным.

С точки зрения потенциальных запасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых значение Арктической зоны для России трудно переоценить. Северный морской путь, как национальная транспортная коммуникация России в Арктике, имеет исключительно важное значение для обеспечения дальнейшего развития экономики северных регионов и государства в целом.. Помимо этого, в перспективе — это высокоширотная транзитная Арктическая судоходная магистраль, которая может служить альтернативой существующим межконтинентальным транспортным связям между странами Атлантического и Тихоокеанского бассейна через Суэцкий и Панамский каналы.

Трассы Северного морского пути пролегают на акваториях арктических морей и южной части Северного ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны России в Арктике, которая простирается на 200 морских миль к северу от побережья и островов морей Российской Арктики). Помимо этого, Россия претендует на участок арктического морского шельфа площадью 1,2 миллиона квадратных километров в районе хребта Ломоносова и поднятия Менделеева в Северном ледовитом океане.

Официальными претендентами на ресурсы арктического шельфа и дна Северного ледовитого океана являются США, Канада, Дания, Норвегия и Исландия. Активный интерес к Арктике проявляют Германия, Япония, Индия и Китай. Многие из этих стран проводят политику пересмотра границ экономических зон в Арктике. На выполнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и геологические исследования страны Европейского союза и США затрачивают ежегодно примерно по 1 млрд. долларов.

Характерно, что для целей производства научных исследований в Арктике привлекаются российские ледоколы и суда. Примером может служить рейс ледокола «Капитан Драницын» с экспедицией Университета Аляски в 2008 году.

В этих условиях Россия, в целях обеспечения своих геополитических интересов, должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе. Это присутствие выражается в проведении научных исследований, разведке и добыче полезных ископаемых, обеспечении морских грузоперевозок с использованием ледоколов и специализированных ледокольно-транспортных судов.

В настоящее время Россия является мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. Одним из наиболее перспективных направлений деятельности Росатомфлота в последние годы стала транзитная навигация по трассам Северного морского пути. Севморпуть имеет исключительно важное экономическое значение как на национальном, так и на международном уровне. Например, расстояние от порта Мурманск до портов Японии через Северный морской путь составляет около 6 тыс. миль. Через Суэцкий канал – более 12 тыс. миль. Длительность транзита – 18 против 37 дней соответственно.

3 января 2017 года впервые в истории арктической навигации атомный ледокол Росатомфлота «50 лет Победы» успешно завершил сверхпозднюю транзитную проводку каравана из трех судов с различными техническими характеристиками.

Переход от Берингова пролива до Обской губы занял в общей сложности две недели.

«Экипаж атомного ледокола «50 лет Победы» продемонстрировал высокое мастерство в деле обеспечения безопасной ледовой проводки, — говорит директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов. – Полярная ночь, непростая ледовая обстановка и караван из судов разного типа значительно осложняли проводку. Сверхпоздний транзитный рейс наглядно продемонстрировал, что с вводом в эксплуатацию универсальных атомных ледоколов Росатомфлот будет готов обеспечить круглогодичную навигацию на всей акватории Северного морского пути.

21 декабря 2016 года в Чукотском море в районе Берингова пролива атомный ледокол Росатомфлота взял под проводку модулевоз «AUDAX», сухогруз «Арктика-1» и танкер «Штурман Овцын». Первые два судна следовали в порт Сабет-та с грузом для строительства завода «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа, третье — за нефтью ктерминалу Новопортовского месторождения в район мыса Каменный. Рейс продлился две недели и завершился 3 января 2017 года.

Для успешной конкуренции в Арктике России необходимо не упускать этого лидерства и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот, как ключевое звено инфраструктуры функционирования Северного морского пути.

Для этих целей актуальным является строительство двухосадочных ледоколов нового поколения, способных одинаково успешно работать на морских и речных участках Северного морского пути.

Источник

Все за сегодня

Политика

Экономика

Наука

Война и ВПК

Общество

ИноБлоги

Подкасты

Мультимедиа

Политика

Новый план России в Северном Ледовитом океане: суда будут ходить через Арктику, как трамваи (Berlingske, Дания)

Благодаря гигантскому ледоколу и новому амбициозному плану трафик в морских арктических районах удвоится, говорят в Москве. Но ряд судоходных компаний отказываются в этом участвовать из экологических соображений. Для контейнеровозов этот маршрут не будет реальной альтернативой старому, говорят в компании Mærsk.

Все больше грузовых судов ходят по некогда пустынным морским просторам с дрейфующими льдами и айсбергами к северу от России. Это значит, что все идет по российскому плану.

Российское правительство считает, что зафиксированный в последнее время резкий рост корабельного трафика на этом арктическом маршруте — только начало. Страна намерена существенно обновить свой флот атомных ледоколов и ожидает удвоения грузопотока.

Пока тенденция ясна. За последние 12 месяцев в сопровождении российских ледоколов по арктическому морскому пути прошли 510 судов. Это на 44% больше, чем годом ранее, сообщает российская компания по строительству и обслуживанию ледоколов «Атомфлот».

Читайте также:  От малаги до океана

Российское правительство сделает все, что в его силах, чтобы развитие в этом направлении продолжилось. Маршрут к северу от России, так называемый Северный морской путь, предлагает многообещающие возможности — быстрый способ добраться из Европы в Юго-Восточную Азию. На это нацелен стратегический план, обнародованный незадолго до нового года.

Морских льдов с каждым годом становится меньше

Одна из целей заключается в том, чтобы за четыре года увеличить ежегодный объем перевозок более чем в два раза — с нынешних 30 миллионов до 80 миллионов тонн. Кроме того, уже с 2025 года Северный морской путь должен быть доступен для судоходства круглый год.

Контекст

CNBC: Россия расширяет влияние в Арктике без лишнего шума

Hokkaido: Япония может помочь России в освоении Арктики

Борьба за Арктику: пять самых важных направлений (Politico)

JP: что противопоставить русским в Арктике?

Россия вкладывает все больше средств в развитие арктического морского пути, известного также под названием Северный морской коридор, потому что морские арктические льды постепенно отступают. Как свидетельствуют данные НАСА, с 1979 года ледяной покров в Арктике в среднем уменьшается ежегодно на 12%.

В 2018 году компания Mærsk впервые в качестве эксперимента отправила контейнеровоз по арктическому маршруту.

Российская стратегия подразумевает огромные вложения в ледоколы и корабли. Кроме того, будут расширяться порты и железные дороги, ведущие к новым нефтяным и газовым месторождениям на севере России. Также нефтяные проекты в Арктике пользуются миллиардными налоговыми льготами.

Сможет ли российское правительство довести эти дорогостоящие проекты до конца, учитывая, что государственная казна истощается? В этом есть сомнения.

Рекордный ледокол

Однако в среду на прошлой неделе премьер-министр Дмитрий Медведев, который скоро покинет свой пост, выделил 127 миллиардов рублей на рассчитанное на семь лет строительство крупнейшего в России ледокола.

Ледокол класса «Лидер» сможет проходить во льдах в четыре метра толщиной. Его оснастят двумя атомными реакторами, и он будет вдвое тяжелее, чем ледокол класса «Арктика», спущенный на воду в декабре.

Новые ледоколы позволят ходить по этому маршруту круглый год, рассказал глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша. В прошлогоднем интервью он сравнил нынешний график движения ледоколов с графиком электричек.

«Но с появлением „Лидеров» мы сможем обеспечивать проход судов в режиме трамваев. Тогда уже можно будет говорить о перевозке 100 миллионов тонн и больше», — сказал он об общем объеме грузов.

Пока что, однако, этот маршрут все еще в основном используется для внутренних перевозок на севере России, а транспортировка грузов из Европы в Восточную Азию составляет лишь небольшую часть общего объема.

Кроме того, идея развития маршрута встретила политическое сопротивление. Экологи опасаются, что увеличение трафика скажется на хрупкой морской среде Арктики. Поэтому в прошлом году ряд крупных судоходных компаний отказались использовать этот путь.

Этим летом Mærsk подтвердила, что обсуждает с «Атомфлотом» возможные транспортные проекты перевозок между российскими портами. Затем компания заверила, что пробный рейс в 2018 году стал ее единственной контейнерной перевозкой по этому маршруту. В письменном комментарии для Berlingske компания подчеркивает весомость экологических соображений.

«Как уже упоминалось в связи с пробным рейсом в 2018 году, в настоящий момент мы не рассматриваем Северный морской путь в качестве коммерческой альтернативы уже существующим маршрутам наших контейнеровозов на направлении восток-запад. В 2019 году ни одно судно Mærsk не прошло по Северному морскому пути», — написала судоходная компания.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Источник

По толстому льду: Северный морской путь

Журнал №182, ноябрь 2018

«Если бы вы пошли в рейс, скажем, в 1983 году, я бы за вас, мягко говоря, очень переживал», — Михаил Суслин, советник по безопасности судоходной компании «Совкомфлот», в 1980-х был капитаном на судах Северного морского пароходства и прекрасно помнит ту холодную осень, когда были блокированы порты Чукотки, а в ледовом плену оказались более 20 судов.

«Видите зеленое? Это лед толщиной больше 30 сантиметров, он здесь ожидается на протяжении полутора тысяч миль, плюс вот этот сиреневый цвет — лед тоньше 30 сантиметров, а там дальше пролив Лонга — и уже чистая вода: вот, голубеньким отмечено», — в разговор вступил Александр Ольшевский, в прошлом капитан атомного ледокола «Таймыр», тридцать лет жизни отработавший в ледовых условиях.

Два опытных полярника смотрят в монитор — изучают прогноз на ноябрь. На экране — разно-цветная карта ледовой обстановки за 2014 год: с учетом множества факторов ее приняли за рабочий сценарий на текущий, 2017-й. Мы с фотографом Еленой Чернышовой, затаив дыхание, следим за обсуждением. Наша судьба — в их руках: похоже, мы с Леной будем первыми за много лет журналистами, кому повезет пройти по Северному морскому пути.

…Быстрая перемотка почти на месяц вперед. Мурманск, 12 ноября 2017 года. Отплытие назначено на 22:00. Все на «Федоре Ушакове» с нетерпением ждут этого момента: стоит судну покинуть порт, как останутся позади суета подготовки и томительное ожидание похода по Северному морскому пути — важного события для судна, экипажа и пассажиров.

Ровно в 22:00 по судовому радио звучит лаконичное: «Капитан. Запускаем вторую машину, снимаемся с якоря, уходим в рейс». Огни большого порта кружатся и скользят вдоль бортов. Началось!

Северный морской путь — судоходный маршрут в Российской Арктике, ключевая и самая сложная часть Северо-Восточного прохода, соединяющего Атлантический и Тихий океаны через моря океана Ледовитого (от Карского, через Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское в Берингово). По Северному морскому пути ходят танкеры с нефтью Новопортовского и Варандейского месторождений и с платформы «Приразломная», газовозы проекта «Ямал СПГ», сухогрузы с продукцией «Норникеля». Здесь хитроумными маршрутами ходят корабли Северного флота. Здесь ломают льды уникальные атомные ледоколы «Росатомфлота». Встречаются на Северном морском пути и другие интересные суда.

Длина — 99,9 метра; ширина — 21,6 метра; осадка — 7,6 метра: это мой дом на ближайшие три недели. «Федор Ушаков» — совсем новое, только из дока, ледокольное судно снабжения добывающих платформ в Охотском море. Экипаж — 18 человек. Мы следуем из Мурманска на Сахалин — к месту постоянной работы судна на континентальном шельфе в рамках проекта «Сахалин-2». Здесь «Федор Ушаков» будет круглогодично обеспечивать снабжением персонал нефтедобывающих платформ, нести аварийно-спасательное дежурство, оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации и быть готовым эвакуировать людей с платформы — для этого на судне есть резервы воды и продовольствия, а также спальные места на 200 человек.

Мы пересекаем 73-ю параллель. Где-то в сотне километров к востоку, под 73° 20´ с. ш. в июле 1596 года голландец Виллем Баренц высадился на западном берегу Новой Земли в третий (и последний) раз в своей жизни. Год спустя после тяжелой зимовки он умер и был похоронен в море, которое впоследствии назвали в его честь — Баренцево. Наш «Федор Ушаков» сейчас как раз рассекает Баренцево море, продвигаясь на северо-восток со средней скоростью 12 узлов (22 километра в час), и про каждую параллель, которую мы пересекаем, можно рассказать историю.

Как правило, чем дальше на север, тем драматичнее история. Например, под 75° с. ш. 15 июля 1608 года два матроса из экспедиции Генри Гудзона видели здесь же, близ Новой Земли, русалку. Цитирую судовой журнал: «Русалка была у самого борта судна и серьезно смотрела на мужчин. Спина и грудь у нее были как у женщины, кожа очень белая, и вдоль спины спускались длинные черные волосы. Когда она нырнула в воду, они увидели ее хвост, пятнистый, как у макрели». Скорее всего, моряки имели дело с гренландским тюленем, с его характерной серебристо-серой окраской и черными линиями вдоль спины.

Капитан Генри Гудзон был одним из сотен моряков, желавших открыть Северо-Восточный проход, но тогда, в 1608-м, дальше Новой Земли не продвинулся. Зато осенью следующего года открыл Манхэттен.

Наш капитан, Александр Кутлубаев, пообещал усиление ветра к вечеру. Но успокоил — шторма не будет: «Так, заденем немного. Я уже скорректировал курс — мы прижмемся к Новой Земле». Тем не менее ночью волны вырастут с одного метра до трех: «Людям не страшно, но позаботьтесь о технике, ее лучше убрать по шкафам».

Читайте также:  Чому посеред атлантичного океану виникли серединно океанічні хребти

Ближе к полуночи предсказания капитана начали сбываться. Лежа в уютной кровати, я всем организмом чувствовал, как «Федор Ушаков» карабкается куда-то в горку, на пару секунд замирает на гребне и ухает вниз, то клюя носом, то зарываясь кормой, то раскачиваясь из стороны в сторону, то пританцовывая.

Наутро от былой качки не осталось и следа, а монитор на мостике показал, что мы благополучно избежали циклона, успешно прижались к Новой Земле и движемся на север — к мысу Желания. За ним — Северный морской путь, уже официально.

Если смотреть на карту мира в цилиндрической проекции — хотя бы Меркатора, — то Арктическое побережье России покажется бесконечным. Но стоит взглянуть, например, на глобус, как пространство сожмется и станет очевидно, что морской путь из Европы в Азию через Арктику — гораздо короче, чем через Суэцкий канал. Из Лондона до Шанхая южными морями идти 11 865 морских миль, а северными — 8814. Казалось бы, сколько топлива и времени можно сэкономить! Но коммерческих рейсов из Европы через Берингов пролив в Тихий океан нет. Почему?

«Для навигации в Арктике нужны суда особого класса, с так называемыми ледовыми усилениями, — пояснила мне уже в Москве Надежда Малышева, директор по развитию информационного агентства PortNews. — Такие суда прочнее, но тяжелее и медленнее, и, соответственно, потребление топлива на одну милю у них существенно больше. А потребление топлива — это 40 процентов стоимости аренды судна. Помимо этого, для прохода Северным морским путем требуется ледокольная проводка, затраты на ледокол ложатся дополнительным бременем на судовладельца». Если добавить к этому продолжительность навигации (2–4 месяца), то получается, что моря Северного Ледовитого океана фактически остаются внутренними морями России.

Из подслушанного на мостике:

– День сегодня как-то быстро кончился!
— Да он и не начинался.

На 77-й параллели светает часов в шесть. К 9 утра медно-красная полоска света на юге накаляется до максимума, в 10 опять темно. Все самое интересное за бортом «Федора Ушакова» происходит в темноте.

Стоило нам обогнуть северную оконечность Новой Земли и взять курс через Карское море прямо на восток, как на нас навалился юго-восточный ветер с порывами до 22 метров в секунду. С учетом нашего резвого хода (12 узлов, или 6 м/с) и температуры –20°С, получается очень холодно и штормливо.

Шшшшух! Стук! Хрясь! Что за звуки за бортом? Выбегаю на мостик. На часах 20:15. В раскрытом бортовом журнале — свежая запись: «77°16.3 N; 73°08.8 E. 20:00 — вошли на мелкобитые ниласовые поля».

На мостике аншлаг: собрался, кажется, весь офицерский состав. Лед пока совсем тонкий, и между отдельными льдинами все время попадаются полыньи; из них валит пар. Я смотрю как завороженный на разбегающиеся от носа «Федора Ушакова» трещины. Не стоит забывать, что мы на судне ледокольного класса: обтекаемый, напоминающий ложку нос обеспечивает ледопроходимость, а еще по периметру корпуса проходит так называемый ледовый пояс из высокопрочной судовой стали.

Дмитрий Кравченко, наш ледовый капитан (его еще называют ледовым советником), объяснил, что такое «мелкобитые ниласовые поля». Нилас — тонкая корка льда, эластично прогибающаяся на воде. И действительно, глядя за борт, я замечаю, как от «Федора Ушакова» расходятся волны, и ледяная кора гнется, повторяя движение воды, — примерно так, наверное, изгибалась бы пенка на молоке. Ну, а «мелкобитые» — понятно: не везде эта корка успела схватиться, и ветер разорвал ее на осколки.

Но уже к утру, пообещал Дмитрий, лед ляжет на воду практически сплошным покровом, который будет становиться все толще по мере нашего продвижения на восток.

Мысль о Северо-Восточном проходе столетиями не давала мореплавателям покоя. Именами неспокойных пестрит карта. Еще новгородцы в XIII–XIV веках доходили до Обской губы. Три века спустя поморские промысловики ходили на Новую Землю, а в 1572 году основали в устье реки Таз первое заполярное русское поселение, Мангазею, прославившуюся на весь мир благодаря соболям — «мягкому золоту» Московского государства. Начиная с XVI века, попытки пройти на Восток предпринимали англичане и голландцы. Самым знаменитым, хотя и злосчастным, стал уже упоминавшийся Виллем Баренц.

Продвижение русских мореплавателей на Восток по стремительности напоминало иск-ру, бегущую по бикфордову шнуру. В 1634–1637 годах экспедиция Ильи Перфильева и Ивана Реброва, выйдя из устья Лены, достигла Яны и Индигирки. А уже через какой-то десяток лет Семен Дежнёв дошел до пролива между Азией и Америкой, который лишь 80 лет спустя, после прохождения по нему экспедиции Витуса Беринга и Алексея Чирикова, был нанесен на карту. С тех пор многие хотели пройти Северо-Восточным проходом от начала до конца — но удалось это лишь Эрику Норденшёльду в 1878–1879 годах на пароходе «Вега», с зимовкой. За одну навигацию из Белого моря в Берингово впервые прошел Отто Шмидт в 1932 году на пароходе «Александр Сибиряков». Мыс Шмидта ждет нас впереди, в Чукотском море, а именем Норденшёльда назван архипелаг здесь, в Карском. Впрочем, он далеко — мы проходим гораздо севернее. Карское море заняло у нас всего двое суток: при прохождении проливом Вилькицкого я вижу в темноте далеко на юге огни на мысе Челюскин — самой северной точке Евразии.

Двоюродные братья Дмитрий и Харитон Лаптевы в 1730–1740-е годы возглавляли отряды Великой Северной экспедиции — один исследовал побережье от устья Лены на восток, аж до Камчатки, другой — на запад, до Енисея. В 1913 году в их честь назвали море, которое на старых картах именовалось и Татарским, и Ленским, и Сибирским, и Ледовитым. Последнее название самое справедливое: с точки зрения ледовой обстановки это море всегда было и остается самым сложным.

…Утро. Поднимаюсь на мостик и не в первый раз за эти дни вижу, как капитан Александр Кутлубаев и ледовый советник Дмитрий Кравченко о чем-то вполголоса озабоченно беседуют. Ясно о чем: о ледовой обстановке.

«Федор Ушаков» — надежный, мощный, маневренный, приспособленный ко льдам. Кутлубаев и Кравченко — опытные капитаны, понимающие друг друга с полуслова (Дмитрий был откомандирован в наш рейс с ледокольного танкера «Штурман Овцын», где работает капитаном; он проходил Северный морской путь трижды). Но оба знают: лед ошибок не прощает. Поэтому и советуются регулярно, не отходя от карт, ледового радара, спутниковых прогнозов погоды.

Главная наша задача — пересечь море Лаптевых, выйдя к проливу Санникова по оптимальному маршруту. «Северные ветра нагнали к берегу лед, образовав сильные сжатия, — объясняет Кравченко. — Поэтому мы решили идти к проливу Санникова по кратчайшей траектории. По ледовым картам впереди наблюдаются разрывы во льдах в несколько десятков миль, по ним будем идти более уверенно».

Вспоминаем Баренцево и даже Карское море с ностальгией: там можно было двигаться, зачастую доверяя управление авторулевому. Здесь, в море Лаптевых, проходить ледяные поля в полметра толщиной, выбирая путь между торосами, можно только в ручном режиме, замедляясь с 10–12 до 6–7, а иногда и до 2 узлов (скорость пешехода).

Торосы образуются на стыке ледяных полей и выглядят как швы, сделанные неаккуратным сварщиком: лед на таких стыках топорщится вверх (и вниз, хотя мы этого не видим). Это работа ветра — он сдвигает ледяные поля, края наползают друг на друга, их схватывает мороз, заносит снегом метель. Преодолевая торосы, наше судно вибрирует и иногда подскакивает так, что просыпаешься ночью. В помещениях, расположенных на нижних палубах и ближе к носу — например, в столовой, — приходится разговаривать, повысив голос: лед скрежещет по корпусу, как будто гигантский подводный монстр точит о борт зубы.

Двигатели у «Федора Ушакова» мощные, так что пока мы идем вполсилы, а конструкция судна позволяет ему двигаться во льдах толщиной до полутора метров и снеговым покровом до 20 сантиметров. Но это не повод расслабляться.

…Еще одно утро. Те же, там же — на мостике. Вновь совещание. Я подхожу ближе. Капитан показывает на монитор: красивый спутниковый снимок рельефно отображает ледовую картину последних часов. «Мы в 100 милях от пролива Санникова, это выход из моря Лаптевых, — говорит Александр Кутлубаев. — Но сильные ветра, около 20 метров в секунду, оторвали льды от острова Котельный и нагнали вот сюда, прямо ко входу в пролив. Образовались две гряды спрессованного льда».

Читайте также:  Значение рек атлантического океана

На экране ледового радара, похожем на карту Луны, темные пятна обозначают ровные ледяные поля, светлые — торосы. Если присмотреться, между грядами виден тоненький, с ниточку, проход. Наша задача до конца дня (условного дня, потому что рассвет сегодня отменили — пасмурно) дойти до этого прохода и войти в пролив Санникова. А уже пройдя его и выйдя в Восточно-Сибирское море, можно вздохнуть спокойнее и сказать: самая сложная часть Северного морского пути-2017 позади (но это не точно).

Полярная ночь в сочетании со скрежетом льда и тряской оказывает на психику двойное воздействие: хочется спать и есть. На судне кормят очень вкусно и очень разнообразно. Завтрак в 7:30, обед в 11:30 (в это время уже темно), ужин в 17:00. Потом, конечно, хочется есть еще — в столовой на этот случай остаются фрукты, конфеты, сушки и чай. В перерывах между едой я исследую «Федора Ушакова».

– Что в этом судне восхищает? Два иллюминатора в ЦПУ — на Центральном посту управления. У меня был шок, когда я их впервые увидел. Серьезно! Это первое судно, где я вижу дневной свет.

Старший механик Георгий Дерменжи — один из самых ироничных людей, которых я встречал, но сейчас он не шутит. Центральный пост управления на большинстве судов расположен ниже ватерлинии — максимально близко к машинному отделению. На «Федоре Ушакове» рабочее место механиков ближе к жилому блоку, чем к силовой установке.

– Это о чем говорит? Судно так насыщено автоматикой, что людям нет необходимости постоянно быть рядом с машинами.

Уже третьи сутки мы следим за судьбой каравана, идущего нам навстречу. Дизельный ледокол «Адмирал Макаров» ведет три сухогруза: «Таймыр», «Сабетта» и «Иоганн Махмасталь». Пока мы подходили к проливу Санникова с запада, караван вышел к нему с востока — и застрял.

Читали «Землю Санникова»? И школьнику известно, что нет такой земли. Петр Анжу искал — не нашел, барон Эдуард Толль искал — и сам сгинул где-то в этих краях. Что ж, Земли Санникова нет — но пролив есть! Он соединяет моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, а разделяет две группы островов — Анжу и Ляховские.

Яков Санников был начальником артели, занимавшейся промыслом песца, и открытия совершал по большей части из стремления расширить бизнес своих хозяев, купцов Сыроватских. В 1800 году он открыл и описал остров Столбовой — мы проходим милях в 15 севернее от него, прежде чем войти в пролив. Санников исследовал архипелаг Новосибирские острова, открыл острова Новая Сибирь и Фаддеевский (и потом сам же установил, что Фаддеевский — полуостров). Именно оттуда, с северных берегов открытых им островов, Якову дважды привиделась призрачная земля, которую так никто и не обнаружил.

Пролив Санникова — настоящее бутылочное горлышко. Он узкий — 30 миль (55 километров), мелкий (24 метра в самом глубоком месте) и в это время года плотно забит льдом. Торосы не всегда обойдешь при всем желании — кругом отмели.

«Федор Ушаков» пробивается через торосы, подминая под себя толстые ломти льда; из-под них выступает непривычно грязная вода — морское дно тут совсем близко. Мы с капитаном смотрим на спутниковый снимок пролива Санникова. На нем треки четырех судов — сначала шли, вытянувшись в струнку, а у входа в пролив «столпились», застряли. Александр Кутлубаев подводит курсор к треугольникам судов, уточняя скорость: «Адмирал Макаров» — 7 узлов, остальные — 0,4 узла.

– Стоят! Им некуда деваться, кругом мелко, ветер тут же затягивает пробитый ледоколом канал. «Макаров» проводит суда по одному: отведет, оставит, вернется за следующим. «Непросто им сейчас», — говорит капитан.

…С мостика «Федора Ушакова» огоньки встречного каравана становятся видны в 3 ночи. Огни раскиданы по акватории: «Таймыр» и «Сабетта» остаются по правому борту, а впереди слева приближаются «Адмирал Макаров» и «Иоганн Махмасталь». Наш капитан подносит к уху трубку УКВ-радиостанции. На другом конце — приятный спокойный голос.

– Доброе утро! Подскажите, пожалуйста, ледовую обстановку. Как вы шли, чего нам стоит ожидать?

– Шли рекомендованным курсом. От острова Малый Ляховский очень тяжело. Сморози мелкобитого и сжатие. Наторошено очень сильно.

– Спасибо за информацию. А в море Лаптевых как обстановка?

– На выходе из пролива будет разрежение. В самом море обстановка нормальная, сморози нет, молодой лед в среднем 40 сантиметров. А как у вас по корме?

– По корме у нас сильное сжатие, порядка трех баллов. А так вообще ровные поля.

– Принято, спасибо за информацию. Хорошего перехода вам!

74° с. ш. 144° в. д. Мы с фотографом Леной Чернышовой поднимаемся на крышу мостика. Заря едва высветлила небо. Ветер свистит в ушах, вымораживает пальцы рук, на торосах палуба подпрыгивает под ногами. Наши скорости суммируются, поэтому расстояние между встречными судами и «Федором Ушаковым» быстро сокращается. Вот они, совсем рядом, два черных силуэта: «Адмирал Макаров» с массивной залитой огнями надстройкой и длинный, кажущийся худосочным в сравнении с ним «Иоганн Махмасталь». Мы проходим в каких-то двух кабельтовых (с полкилометра) друг от друга. Они, должно быть, завидуют нам: мы сами по себе, они вчетвером, мы уже вышли из бутылочного горлышка пролива Санникова, для них все самое сложное еще впереди.

Дни и ночи тянулись, слившись в одну темную полосу, и вдруг на протяжении каких-то суток все изменилось.

Во-первых, мы вышли из полярной ночи. Почти две недели «Федор Ушаков» вез нас севернее 70° с. ш., из них больше недели — за 75-м градусом. И вот в районе пролива Лонга мы пересекли 70-ю параллель в обратном направлении — и, пусть на пару часов, но увидели солнце. А потом начали видеть мир вокруг: и белых медведей, шагающих по льдинам, и нерп, выныривающих из полыней, и пролетавших мимо птиц. А уже перед самым Беринговым проливом нас приветствовали моржи.

Во-вторых, мы покинули зону льдов. Вскоре после прохождения чукотского села Ванкарем, куда весной 1934 года эвакуировали участников экспедиции Отто Шмидта на пароходе «Челюскин», началась чистая вода.

Наконец, рано утром судно вошло в Берингов пролив, обогнув мыс Дежнёва — самую восточную оконечность Евразии. И Северный морской путь остался позади! Расстояние в 2194 мили (4063 километра) от мыса Желания до мыса Дежнёва наш «Федор Ушаков» пре-одолел за 8 суток 9 часов 52 минуты, двигаясь со средней скоростью 10,9 узла (20,2 километ-ра в час). Во второй половине ноября, в одиночку, — разве мы не молодцы?

Об этом я говорил с Александром Кутлубаевым — нашим капитаном. Всегда спокойный и уверенный, внимательный к нам, пассажирам, и к команде — таким я запомню его в нашем переходе. А каким этот переход запомнится ему?

– Мы ниоткуда не вырывались, никуда не прорывались: следовали по маршруту к точке назначения. Для нас это был обычный коммерческий рейс. Вся его необычность в том, что и для совсем нового судна, и для многих членов экипажа, включая меня, это был первый проход по Северному морскому пути.

До «Федора Ушакова» Александр уже успел проработать в «Совкомфлоте» два контракта капитаном похожего по классу судна «Алексей Чириков».

– Не могу сказать, что я не знаком со льдом. На Сахалине ледовая обстановка тяжелая с февраля по май. Но прохождение Северным морским путем — это своего рода престижный клуб для капитанов.

И для журналистов тоже, мысленно добавляю я.

Какие привычки достались собакам от диких предков?

От штурвала до спортзала: фотоэкскурсия по ледоколу

Московский бит: путешествуем с Gett

Отдых в гармонии с природой: как развивается Красная Поляна

Источник

Adblock
detector