Расстояние от каспия до черного моря

Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия

14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.

Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.

Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.

В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.

В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.

Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.

Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.

С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.

Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.

Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.

Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.

Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.

Источник

Расстояние между городами

Примеры расчета расстояний:

Когда может пригодиться расчет расстояний?

Бесплатный расчет расстояний между городами показывает точное расстояние между городами и считает кратчайший маршрут с расходом топлива. Он может быть востребован в следующих случаях:

• Сервис расчета расстояний помогает проложить маршрут автопутешественнику, например, для летнего отдыха с семьей или при планировании деловой поездки на автомобиле. Зная расход бензина и среднюю цену за литр топлива, нетрудно рассчитать обязательные финансовые затраты в поездке.
• Водителю-дальнобойщику расчет расстояния между городами позволяет проложить маршрут на карте при подготовке к дальнему рейсу.
• Калькулятор расстояний пригодится грузоотправителю, чтобы определить километраж и в соответствии с тарифами транспортной компании оценить стоимость грузоперевозки.

Как пользоваться расчетом расстояний?

Для того чтобы рассчитать маршрут между городами, начните вводить в поле «Откуда» название начального пункта маршрута. Из выпадающей контекстной подсказки выберите нужный город. По аналогии заполните поле «Куда» и нажмите кнопку «рассчитать».

На открывшейся странице на карте будет проложен маршрут, красными маркерами будут обозначены начальный и конечный населенные пункты, а красной линией будет показан путь по автодороге. Над картой будут указаны суммарная длина маршрута, продолжительность пути и расход топлива. Под этой информацией будет размещена сводная таблица с подробными данными о маршруте и об участках пути: тип дороги, расчетная длина и продолжительность каждого фрагмента маршрута.

Полученный маршрут можно распечатать или, изменив некоторые параметры, повторить расчет. В дополнительных настройках можно задать транзитные населенные пункты, а также скорректировать расчетную скорость движения по дорогам каждого типа. Ниже дополнительных настроек расположены поля ввода данных топливного калькулятора. Внесите в них актуальный расход горючего вашей машины и среднюю цену 1 литра топлива. При повторном расчете эти данные будут использованы для подсчета необходимого количества топлива и его стоимости.

Другие методы прокладки маршрута

Пожалуй, самая простая альтернатива — это открыть атлас автодорог и на глаз проложить маршрут по карте. Затем, прокатив по маршруту курвиметр, можно получить приблизительный километраж. Оценить время поездки будет сложнее: для этого придется разбить маршрут на фрагменты с одинаковым классом дорог и измерить сумму длин фрагментов каждого класса. Далее, зная среднюю скорость для каждого класса дорог, нетрудно рассчитать время, поделив путь на скорость.

Если курвиметра нет под рукой, то можно воспользоваться линейкой. Приложите нулевую отметку линейки к начальному пункту маршрута и двигайте линейку, плотно примыкая ее к извилинам дороги.

Рассчитать расстояние между городами также можно с помощью таблиц, которые опубликованы в атласах и справочниках. Это достаточно удобно для маршрутов, начинающихся и заканчивающихся в крупных городах. Мелких населенных пунктов, как правило, нет в таблицах.

Алгоритм расчета расстояния между городами

Расчет маршрута основан на алгоритме поиска кратчайшего пути во взвешенном графе автодорог (алгоритм Дейкстры). Расстояния определены по точным спутниковым координатам дорог и населенных пунктов. Расчет является результатом компьютерного моделирования, а модели не бывают идеальными, поэтому при планировании маршрута поездки не забудьте заложить резерв.

Существует несколько подходов к определению расстояния между городами:

• расстояние по автодорогам включает в себя длину автотрассы и соединяющих ее с городом дорог;
• расстояние по прямой, или как его еще называют «по птичьему полету«, характеризуется меньшей протяженностью, но практически менее ценно, т.к. перемещение обычно происходит по дорогам.

В наших расчетах расстояния между городами берутся по автодорогам.

Источник

Что будет если соединить Каспийское и Чёрное море

Любопытная карта — что будет если соединить Каспийское море с Азовским морем (по сути с Чёрным морем) таким каналом, по которому уровень Каспийского моря станет вровень с уровнем мирового океана.

Из минусов — затопит Астрахань и часть территории Азербайджана. Из плюсов — изменение климата в регионе, радикальное улучшение судоходства и рыбной ловли, а так же уйдут проблемы связанные с тем, что уровень Каспийского моря непредсказуем. Теперь линия берега будет более стабильной, так как будет опираться на уровень всего мирового океана по принципу сообщающихся сосудов.

Если бы такой проект осуществили лет 500 назад, мы сейчас жили бы в радикально другой стране. Но и сейчас в принципе всё возможно.

Из плюсов ещё замечу, что в таком варианте всю пресную воду из Волги можно использовать для орошения, не опасаясь за уровень Каспийского моря и повторения им судьбы Аральского.

Что скажете, коллеги?

Учёные установили, что Каспийское море высыхает на 10 сантиметров в год. Через 50 лет исчезнет самая светлая часть моря, останется только та часть, что темнее. Уровень моря понизится на 5 метров.

Так что времени на раскачку нет, пора рыть. Море мелеет.

Есть проект канала Евразия с использованием шлюзов. Взгляните.

Но на самом деле не так уж и много необходимо будет вынуть земли, чтобы прорыть канал без использования большого количества шлюзов, а на уровне мирового океана.

Будет только один шлюз — он же гидроэлектростанция, где с использованием перепада высот от уровня мирового океана к уровню Каспийского моря будет вырабатываться электроэнергия. Перепад высот = 30 метров.

Вот вы говорите проект ерундовый, а я вам скажу совсем нет. Посмотрите, грузы из Китая будут приходить в Казахский порт на Каспии, там перегружаться на корабли и отправляться в любую точку планеты морским путём. Судоходство по каналу будет гигантское. А это движение, это жизнь. Регион станет не окраиной мира, а оживлённой водной артерией. Зелёная ветка.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Верно ли называть Каспий морем?

Известно, что море — это часть Мирового океана. С этой, географически правильной, точки зрения Каспий никак нельзя считать морем, ибо он отделен от океана огромными массивами суши. Самое короткое расстояние от Каспия до Черного моря, ближайшего из морей, входящих в систему Мирового океана, составляет 500 километров. Поэтому правильнее было бы говорить о Каспии как об озере. Это самое большое в мире озеро часто называют просто Каспием или озером-морем.

Каспий имеет ряд признаков моря: вода его соленая (однако есть и другие соленые озера), площадь мало уступает площади таких морей, как Черное, Балтийское, Красное, Северное и даже превышает площадь Азовского и некоторых других (однако у Канадского озера Верхнее тоже огромная площадь, как у трех Азовских морей). На Каспии часты свирепые штормовые ветры, огромные волны (да и на Байкале это не редкость).

Значит все таки Каспийское море — это озеро? Вот и в Википедии это написано. Да и Большая Советская Энциклопедия отвечает, что никто еще не смог дать точного определения этому вопросу — «Общепринятой классификации не существует».

А знаете, почему это очень важно и принципиально? А вот почему …

Озеро относится к внутренним водам — суверенным территориям прибрежных государств, на которые международный режим не распространяется (принцип невмешательства ООН во внутренние дела государств). А вот акватория моря и делится по-другому, и права прибрежных государств тут совсем другие.

По своему географическому положению сам Каспий, в отличие от окружающих его сухопутных территорий, на протяжении многих веков не был объектом какого-либо целенаправленного внимания со стороны прибрежных го­сударств. Только в начале XIX в. между Россией и Персией были заключены первые договоры: Гюлистанский (1813 г.) 4 и Туркманчайский (1828 г.), подводившие итоги русско- персидской войны, в результате которой Россия присоеди­нила к себе ряд закавказских территорий и получила ис­ключительное право держать военный флот на Каспийском море. Русским и персидским купцам разрешалось свободно торговать на территории обоих государств и пользоваться Каспием для перевозки товаров. Туркманчайский договор подтвердил все эти положения и стал основой поддержа­ния международных отношений между сторонами вплоть до 1917 г.

После Октябрьской революции 1917 г. в ноте нового при­шедшего к власти правительства России от 14 января 1918 г. оно отказалось от своего исключительного военного при­сутствия на Каспийском море. Договор между РСФСР и Пер­сией от 26 февраля 1921 г. объявил недействительными все соглашения, заключенные до него царским правительством. Каспийское море стало водоемом общего пользования сто­рон: обоим государствам предоставлялись равные права сво­бодного судоходства, за исключением случаев, когда в соста­ве экипажей иранских судов могли быть граждане третьих стран, использующих службу в недружественных целях (ст. 7). Договор 1921 г. морской границы между сторонами не пред­усматривал.

В августе 1935 г. был подписан следующий договор, сто­ронами которого были новые субъекты международного права — Советский Союз и выступивший под новым наиме­нованием Иран. Стороны подтвердили положения договора 1921 г., но ввели в соглашение новое для Каспия понятие — 10-мильную рыболовную зону, ограничившую для его участни­ков пространственные пределы ведения этого промысла. Это было сделано в целях контроля и сохранения живых ресурсов водоема.

В условиях начавшейся Второй мировой войны, развязан­ной Германией, неожиданно возникла срочная необходимость заключения между СССР и Ираном нового договора о торговле и мореплавании по Каспию. Поводом для этого стало беспо­койство советской стороны, вызванное интересом Германии к активизации своих торговых связей с Ираном и опасностью использования акватории Каспия в качестве одного из этапов транзитного пути. Подписанный в 1940 г. договор СССР с Ира­ном 10 защитил Каспийское море от такой перспективы: в нем были повторены основные положения прежних соглашений, предусматривавшие пребывание в его водах судов только этих двух прикаспийских государств. Он также включал норму о его бессрочном действии.

Развал Советского Союза кардинально изменил региональ­ную ситуацию на бывшем советском пространстве, в частности и в прикаспийском регионе. Среди большого количества но­вых проблем возникла и проблема Каспия. Вместо двух го­сударств — СССР и Ирана, которые прежде в двустороннем порядке решали все возникающие вопросы морского судоход­ства, рыболовства и использования других живых и неживых его ресурсов, теперь их стало пять. Из прежних остался только Иран, место СССР на правах правопреемства заняла России, остальные три — это новые государства: Азербайджан, Казах­стан, Туркменистан. Они и раньше имели выход к Каспию, но только в качестве республик Союза ССР, а не самостоятель­ных государств. Теперь же, став независимыми и суверенными, они получили возможность на равных с Россией и Ираном уча­ствовать в обсуждении и принятии решений в рассмотрении всех названных выше вопросов. Это отразилось и на отношении этих государств к Каспию, так как в использовании его живых и неживых ресурсов проявили одинаковую заинтересованность все пять государств, имевших к нему выход. И это логично, а самое главное, оправдано: Каспийское море богато природ­ными ресурсами, как запасами рыбы, так и черным золотом — нефтью и голубым топливом — газом. Разведка и добыча двух последних ресурсов надолго стали предметом самых горячих и затянувшихся переговоров. Но не только они.

Кроме наличия богатых минеральных ресурсов в водах Каспийского моря обитает около 120 видов и подвидов рыб, здесь находится мировой генофонд осетровых, добыча которых до недавнего времени составляла 90% их общего мирового улова.

Благодаря своему расположению Каспий традиционно и давно широко используется и для судоходства, выступая как своего рода транспортная артерия между народами при­брежных государств. По его берегам расположены такие круп­ные морские порты, как российская Астрахань, столица Азер­байджана Баку, туркменский Туркменбашы, иранский Энзели и казахстанский Актау, между которыми давно проложены маршруты движения торгового, грузового и пассажирского морского транспорта.

И все же главным объектом внимания прикаспийских го­сударств выступают его минеральные ресурсы — нефть и при­родный газ, на которые каждое из них может претендовать в пределах тех границ, которые должны быть определены ими коллективно на основе норм международного права. А для это­го им предстоит разделить между собой и акваторию Каспия, и его дно, в недрах которого скрыты его нефть и газ, и вырабо­тать правила их добычи с минимальным ущербом для весьма хрупкой окружающей среды, прежде всего морской среды и ее живых обитателей.

Основным препятствием в решении вопроса о начале широкой добычи минеральных ресурсов Каспия для прика­спийских государств продолжает оставаться его международ­но-правовой статус: считать ли его морем или озером? Слож­ность вопроса состоит в том, что решить его должны сами эти государства, а в их рядах согласия пока не наблюдается. Но при этом каждое из них стремится скорее начать добычу каспийской нефти и природного газа и сделать их продажу за границу постоянным источником получения средств для формирования своего бюджета.

Поэтому нефтяные компании Азербайджана, Казахстана и Туркмении, не дожидаясь окончания урегулирования име­ющихся разногласий по территориальному разделу Каспия, уже начали активную добычу его нефти, в надежде перестать быть зависимыми от России, превратить свои страны в нефте­добывающие и уже в этом качестве начать строить собственные долгосрочные торговые отношения с соседями.

Тем не менее, вопрос о статусе Каспийского моря остается не решенным. Вне зависимости от того, согласятся прикаспий­ские государства считать его «морем» или «озером», к терри­ториальному разделу его акватории и дна они должны будут применить соответствующие сделанному выбору принципы или выработать на этот случай собственные.

За признание Каспия морем выступал Казахстан. Такое признание позволит применить к разделу Каспия положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. о внутренних во­дах, территориальном море, исключительной экономической зоне, континентальном шельфе. Это бы позволило прибреж­ным государствам обрести суверенитет на недра территориаль­ного моря (ст. 2) и исключительные права на разведку и разра­ботку ресурсов континентального шельфа (ст. 77). Но Каспий нельзя назвать морем с позиции Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., так как этот водоем является замкнутым и не име­ет природной связи с мировым океаном.

В этом случае исключается и вариант совместного пользо­вания его акваторией и ресурсами дна.

В договорах СССР с Ираном Каспийское море рассматри­валось как пограничное озеро. С приданием Каспийскому морю юридического статуса «озеро» предполагается его раздел на сектора, как это делается применительно к пограничным озерам. Но в международном праве нет нормы, обязывающей государства делать именно так: деление на сектора — это сло­жившаяся практика.

МИД России не раз делал заявления, что Каспий является озером, а его воды и недра — общим достоянием прибреж­ных государств. Иран также с позиции, закрепленной еще в договорах с СССР, рассматривает Каспийское море озером. Правительство страны считает, что этот статус подразумевает создание консорциума для единого управления добычей и ис­пользованием его ресурсов прикаспийскими государствами. С таким мнением выступают и некоторые авторы, например, Р. Мамедов считает, что при таком статусе добыча углеводо­родных ресурсов на Каспии этими государствами должна осу­ществляться совместно.

В литературе высказывалось предложение о придании Ка­спийскому морю статуса озера «sui generis», а в этом случае речь идет об особом международно-правовом статусе такого озера и его особом режиме. Под режимом предполагается со­вместная выработка государствами собственных правил поль­зования его ресурсами.

Таким образом, признание Каспия озером не требует обя­зательного его раздела на сектора — каждому прибрежному государству свою часть. К тому же в международном праве вообще нет норм о разделе озер между государствами: это их добрая воля, за которой могут скрываться определенные внутренние интересы.

В настоящее время все прикаспийские государства призна­ют, что современный правовой режим был установлен сложив­шейся практикой его использования, однако теперь Каспий находится в фактическом общем пользовании не двух, а пяти государств. Еще на проведенном 12 ноября 1996 г. в Ашхабаде совещании министров иностранных дел прикаспийские госу­дарства подтвердили, что статус Каспийского моря может быть изменен лишь при наличии согласия всех пяти прибрежных государств. Позднее это также подтвердили Россия и Азер­байджан в совместном заявлении от 9 января 2001 г. о принци­пах сотрудничества, а также в подписанной между Казахста­ном и Россией Декларации о сотрудничестве на Каспийском море от 9 октября 2000 г.

Но в ходе многочисленных каспийских переговоров, конфе­ренций и четырех саммитов прикаспийских государств (Аш­хабадский саммит 23-24 апреля 2002 г., Тегеранский саммит 16 октября 2007 г., Бакинский саммит 18 ноября 2010 г. и Астра­ханский 29 сентября 2014 г.) согласия прикаспийским странам достичь так и не удалось.

Более продуктивными пока оказывается сотрудничество на двухстороннем и трехстороннем уровне. Еще в мае 2003 г. Россия, Азербайджан и Казахстан заключили соглашение о точке стыка линий разграничения сопредельных участков дна Каспийского моря, в основу которого легли предшество­вавшие двусторонние соглашения. В сложившейся ситуации Россия своим участием в этих соглашениях как бы подтверди­ла, что соглашения между СССР и Ираном устарели и не со­ответствуют существующим реалиям.

В Соглашении от 6 июля 1998 г. между РФ и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недрополь­зование было объявлено о разграничении дна моря между сопредельными и противолежащими сторонами по модифи­цированной срединной линии на основе принципа справед­ливости и договоренности сторон. На дно участка государства обладают суверенными правами, но при этом сохраняется их общее пользование водной поверхностью.

Иран воспринял это соглашение как сепаратное и нару­шающее прежние Договоры с СССР 1921 и 1940 гг. Однако необходимо отметить, что в преамбуле соглашения 1998 г., сторонами которого были Россия и Казахстан, соглашение рассматривалось как временная мера в ожидании подписания конвенции всеми прикаспийскими государствами.

Позднее, 19 июля этого же года, Иран и Россия сделали совместное заявление, в котором предложили три возможных сценария делимитации Каспия. Первый: море должно быть общим на основе принципа кондоминиума. Второй сценарий сводится к тому, чтобы разделить акваторию, воды, дно и недра на национальные секторы. Третий сценарий, являющийся ком­промиссом между первым и вторым вариантом, предполагает разделить только дно между прибрежными государствами, а водную гладь считать общей и открытой всем прибрежным странам.

Существующие варианты делимитации Каспия, в том числе и названные выше, возможны только в случае наличия доброй политической воли сторон. Азербайджан и Казахстан четко выразили свою позицию с самого начала процесса многосто­ронних консультаций. Азербайджан считает Каспийское море озером, и, следовательно, оно должно подлежать разделу. Ка­захстан предлагает считать Каспий замкнутым морем, ссылаясь на Конвенцию ООН 1982 г. (статьи 122, 123), и, соответственно, выступает за его раздел в духе Конвенции. Туркменистан дол­го поддерживал идею совместного управления и пользования Каспием, но иностранные компании, уже разрабатывающие ресурсы у берегов Туркмении, оказали влияние на политику ее президента, который начал возражать против установления ре­жима кондоминиума, поддерживая позицию раздела моря.

Первым из прикаспийских государств, в новых условиях начавших использовать углеводородные богатства Каспия, стал Азербайджан. После заключения в сентябре 1994 г. «Сделки века» Баку изъявил желание прилежащий к нему сектор объ­явить составной частью своей территории. Это положение было закреплено и в Конституции Азербайджана, принятой в целях осуществления суверенных прав на недропользование, Москва, 6 июля 1998 г. на референдуме 12 ноября 1995 г. (ст. 11). Но такая радикаль­ная позиция с самого начала не соответствовала интересам всех остальных прибрежных государств, в особенности России, кото­рая высказывает опасения, что это откроет доступ к Каспийско­му морю странам других регионов. Азербайджан согласился на компромисс. В Соглашении между РФ и Азербайджаном о разграничении сопредельных участков Каспийского моря 2002 г. было закреплено положение, в котором раздел дна был проведен с использованием срединной линии, а акватория водоема осталась в совместном пользовании.

В отличие Азербайджана, выразившего желание полностью разделить Каспий, Иран предлагает оставить его недра и воду в совместном пользовании, но не возражает и против варианта раздела Каспия на 5 равных частей. Соответственно, каждому члену каспийской пятерки выделялось бы 20 процентов от об­щей территории водоема.

Точка зрения России претерпевала изменения. Москва дол­гое время настаивала на установлении кондоминиума, но же­лая выстроить долгосрочную политику с соседями, которым было не выгодно рассматривать Каспий в качестве достояния пяти прибрежных государств, изменила свою позицию. Это тогда и подтолкнуло государства начать новый этап перегово­ров, по завершении которых в 1998 г. было подписано указан­ное выше Соглашение, где Россия заявила, что «созрела» для раздела Каспия. Основным его принципом стало положение «вода общая — делим дно».

С учетом того, что между некоторыми прикаспийскими государствами, а именно Азербайджаном, Казахстаном и Рос­сией, достигнуты договоренности об условном разграничении пространств на Каспии, можно сделать вывод, что их факти­чески устраивает уже сложившейся режим с разделом его дна вдоль модифицированной срединной линии и совместное использование поверхности водоема для судоходства и рыбо­ловства.

Впрочем, отсутствие полной ясности и единства в позиции всех стран побережья мешает самим прикаспийским государ­ствам в разработке добычи нефти. А нефть для них имеет клю­чевое значение. В отношении их запасов в Каспийском море однозначных данных нет. По данным Агентства энергетической информации США 2003 г., Каспий занимал второе место по за­пасам нефти и третье — по запасам газа. Данные Российской стороны иные: они говорят об искусственном завышении за­падными экспертами энергетических ресурсов Каспийского моря. Расхождения в оценках обусловлены политическими и экономическими интересами региональных и внешних игро­ков. Фактором искажения данных стало геополитическое зна­чение региона, с которым связаны внешнеполитические планы США и ЕС. Збигнев Бжезинский еще в 1997 г. высказал мнение о том, что этот регион является «Евразийскими Балканами».

А на самом деле не все то наверное знают Сколько в мире океанов ? Давайте еще вспомним про Волны-убийцы. Вот я вам напомню еще о том, что существует Море без берегов и недавно Давно потерянный континент обнаружен на дне океана . Посмотрите еще, что происходит На дне мира

Источник