Речной путь от балтийского моря до черного моря

Волго-Балтийский водный путь

Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные водные пути, выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.

Волго-Балтийский водный путь

Волго-Балтийский водный путь (ВБВП) проходит через:

• Рыбинское водохранилище;
• озера: Белое, Онежское, Ладожское;
• реки: Шексна, Ковжа, Вытегра, Нева, Свирь;
• каналы: Мариинский, Онежский, Волго-Балтийский (Волго-Балт).

Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост

ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:

• железорудный концентрат – через Кандалакшу с Кольского полуострова до Череповецкого меткомбината;
• череповецкие черные металлы, донбасский и кузбасский уголь, калийные соли из Соликамска, серный колчедан с Урала – для обеспечения северо-западных районов и на экспорт;
• хибинские апатиты и апатитовый концентрат, карельские граниты и диабаз, зерновые — в разные районы страны;
• лес, пиломатериалы из Вологодской, Архангельской – в Санкт-Петербург, южные регионы страны и на экспорт;
• баскунчакская соль – в Мурманск;
• нефть и продукты ее переработки – в северо-западные регионы, Прибалтику, на экспорт;
• грузы импортного производства – из Санкт-Петербурга в разные регионы России.

Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.

Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост

История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы, сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.

Волго-Балтийский канал, шлюз №1

С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.

Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:

• в 1709 г. – Вышневолоцкая;
• в 1811 г. – Тихвинская;
• в 1810 г. – Мариинская.

Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:

Волго-Балтийский водный путь (ранее — Мариинская водная система)

Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.

Карта Волго-Балтийского канала от Белого озера до Рыбинского водохранилища

Источник

Путь из варяг в греки: описание маршрута и его значение

Водный путь «из варяг в греки» также назывался Варяжским или Восточным. Он соединял север (Балтийское море) и юг (Византию), до XII века оставаясь одним из самых важных и востребованных. Огромное значение путь имел для русских купцов, которые могли торговать с Константинополем и скандинавскими странами, хотя первоначально дорогой пользовались варяги для нападения на Европу.

Протяженность маршрута

Путь «из варяг в греки» пролегал только по водной поверхности: рекам, озерам и морям. В условиях IX—X вв. еков это было крайне удобно для тех, кто желал поскорее добраться из одной точки в другую.

Стоит сразу отметить, что названия «варяги» и «греки» не полностью соответствуют современным. Варяги на карте — это скандинавские жители, обычно наемные воины, греками же в Древней Руси были жители Византии, которые говорили на греческом языке. Путь «из варяг в греки» проходил по следующему маршруту:

1. Он начинался на Скандинавском полуострове в одном из крупных торговых городов — Сигтуне или Бирке. Также он мог начинаться на острове Готланд или на южном берегу Балтийского моря — в Щецине, Старигарде, Винете или Ральсвике.
2. Далее он проходил по Балтийскому (Варяжскому) морю и выходил через Финский залив.
3. После этого корабли следовали по реке Неве в Ладожское озеро.
4. Проплывали реку Волхов в озеро Ильмень, следовали по рекам Ловать и Днепр.
5. Через Черное море корабли добирались до Константинополя (Царьграда), нынешнего Стамбула.

Таким же образом плыли в обратную сторону.

Географические особенности

Проследить дорогу «из варяг в греки» по карте довольно просто, там же можно заметить, что она соединяла Северную Европу с Южной. Длина маршрута составляла более 2 тысяч километров. Путешественники должны были обладать крепкими и надежными судами, которые позволили бы легко пройти такое расстояние. Обычно ладьи имели значительные размеры (от 16 м в длину и 2 м в ширину), на них были установлены паруса и несколько пар весел (не менее 8—10).

Чаще всего путешественники шли по рекам весной и летом, осенью отправлялись немногие, так как приближающаяся зима сковывала дорогу льдом. Нередко путешественникам приходилось останавливаться в городах для перезимовки. Другие особенности пути:

1. Направляясь в сторону Византии, корабли должны были плыть по рекам Волхов и Ловать против течения. В обратную сторону приходилось двигаться против течения всего Днепра.
2. Между Ловатью и Днепром (точнее, между Ловатью — Двиной, Двиной и Днепром) нет водного прохода, то есть путешественникам нужно было тянуть корабли на себе несколько километров.
3. Некоторые историки считают, что путешественники плыли не на одном корабле, а пересаживались с тяжелых морских на более легкие и подвижные речные. Последние составляли в длину не более 10—12 метров и опускались только на полметра в воду. Чаще всего пересаживались дважды. После прохождения Балтийского моря меняли морские суда на речные. Второй раз пересаживались в Черном море: в основном использовали византийские торговые суда средиземноморского типа.
4. Многие реки были трудны для судоходства из-за большого количества порогов, а озера Ладожское и Ильмень сотрясали штормы.

Несмотря на все трудности, водная дорога намного безопаснее и дешевле сухопутной: не нужно было кормить лошадей и менять их, для себя путешественники также ловили рыбу. Кроме того, на берегу многих купцов подстерегали разбойники, от которых было проще оторваться по рекам.

Историческое значение

Историки до сих пор не могут точно установить, кто первым открыл этот путь. Существуют две точки зрения:

1. Освоение шло с севера, а первым его открыл конунг (верховный правитель) Ивар Приобретатель (Широкие Объятья) в VII веке. Описания в скандинавских источниках говорят о том, что открытие совершил Эйрик Путешественник. Это косвенно подтверждается начавшимися набегами скандинавов на южный берег Черного моря и Крым.
2. Монах Нестор, автор «Повести временных лет», дал подробное определение и описание пути, но в обратную сторону — от греков к варягам. Он же упоминает о том, что этим путем с юга прошел апостол Андрей, проповедуя Евангелие. Однако это событие могло произойти только в I веке н. э., что делает рассказ Нестора несколько неправдоподобным.

Сегодня большинство историков придерживается первой версии. В IX веке викинги-скандинавы совершали набеги в Европу, наверняка часть пути они прошли реками, постепенно открывая дорогу до Византии. Но воинственные северные жители принесли не только разрушения. На их землях тогда уже правили князья с дружиной, существовала хорошо продуманная религия, в то время как славянские племена только формировали племенные союзы. Неудивительно, что этим путем в Древнюю Русь пришел Рюрик — первый правитель, призванный русичами.

Некоторое время Варяжский путь использовался для военных целей и грабежей, постепенно викингов вытеснили купцы со всех прилегающих земель. Впрочем, первыми купцами стали сами викинги, привозившие в Византию славянских рабов. В XI веке вдоль всего пути постепенно выстроились деревни и крепости, поселились люди, занимавшиеся обслуживанием кораблей и путешественников.

Привозные товары

С развитием торгового дела уменьшился и сам путь. Теперь купцам не нужно было проплывать всю дорогу от Балтики до Черного моря — достаточно было довезти товар до крупных перевалочных пунктов — Киева и Новгорода. Торговали разными товарами:

1. Из Скандинавии направляли солдат и рабов, сырец-железо, амбру, вещи из китовой кожи, моржовую кость. Также привозили награбленные товары: французские вина, драгоценности и серебряные предметы, тонкие ткани.
2. Из Прибалтики шел янтарь.
3. Северная Русь (Новгород) поставляла пушнину (меха), лен и кожу, смолу, мед и воск, леса, кованую утварь и керамику.
4. Южная Русь (Киев) торговала хлебом, серебром, ремесленными изделиями.
5. Константинополь продавал посуду, ткани, вина, книги, иконы, стеклянные и ювелирные изделия, пряности.

Каждая сторона поставляла собственное оружие и изделия своих ремесленников и художников.

Стоит отметить, что с развитием торговли роль набегов не уменьшилась: даже после воцарения Рюрика славяне продолжили ходить в Константинополь за добычей.

Наибольшее значение путь пережил в X—XI вв. еках при князьях Святославе Игоревиче и Владимире Святославовиче. С XII столетия его роль начала снижаться. Этому способствовали раздробленность русского государства, упадок Византии и последующий перенос центра торговли в Венецию, захват ордынцами Нижнего и Среднего Поднепровья.

Морская дорога «из варяг в греки» существовала около 250 лет, но ее значение для развития Руси огромно. Сперва этот путь использовали варяги в набегах, затем по нему стали активно переправляться купцы, благодаря чему на территории русских земель появились и развились крупные торговые города — Киев и Новгород. Эти же путем прошел первый русский князь Рюрик.

Источник

Речной путь от Балтийского до Черного моря: эксперты требуют исследовать экологические риски проекта

Экономические и геополитические выгоды проекта Е40 — очевидны. Однако необходимо найти баланс между экономическими выгодами и рисками для людей и окружающей среды.

Об этом во время дискуссионного клуба еженедельника «Деловая столица» на тему «Водный путь Е40. Зачем поднимать радиоактивный ил со дна Припяти и везти его в Киев?» заявил председатель общественной организации «Чистий Дніпро» Дмитрий Надеев.

Администрация зоны отчуждения Чернобыльской АЭС регулярно проводит замеры радиации на территории зоны. «Но в нашем случае речь идет о другом, более комплексное исследование. В рамках которого необходимо провести буровые работы и взять пробы грунта по всей протяженности реки, где будут проводиться дноуглубительные работы. Проект можно начинать только после решений, как проводить работы с минимальными последствиями для экологии», — подчеркнул Дмитрий Надеев.

По его словам, комплексное исследование должно ответить на несколько вопросов: в контексте реализации проекта Е40 не приведут ли дноуглубительные работы к повторному загрязнению реки Припять стронцием 90 и цезием 137, безопасности выполнение работ на Киевском водохранилище, и проводились ли соответствующие исследования на территории Беларуси. «Поскольку Припять течет из Беларуси в Украину, то все радиоактивные частицы ила, если они есть, пойдут к нам вместе с потоком воды», — отметил глава ОО «Чистый Днепр».

В ходе дискуссии он также обозначил ключевые проблемы Днепра, среди которых — катастрофическое обмеление реки: ее глубина упала на метр, в среднем до 2.9 м. Причин этой ситуации несколько — потеря рекой собственного течения, потепление, разрушительная деятельность человека.

Среди других проблем Дмитрий Надеев выделил состояние днепровских водохранилищ. «Преобразование гидрологического режима реки с речного на озерный, заиливание продуктами твердого стока притоков, чрезмерное повышение температуры воды в летнее время, опасность водяного ореха. Эти и другие вопросы придется решать в ходе реализации проекта Е40», — отметил общественный активист.

В ходе дискуссии было отмечено, что основным шагом для улучшения экологического состояния водохранилищ является создание барьера на пути антропогенного загрязнения их акватории. С этой целью нужно ликвидировать зоны активного заиления водохранилищ, провести расчистку мелководных участков для увеличения проточности водоемов, улучшенияводообмена и восстановления дренажной способности рек. Эти работы можно выполнить в соответствии с проектами расчистки водохранилищ в рамках областных целевых программ развития водного хозяйства и экологического оздоровления бассейна реки Днепр без привлечения бюджетных средств за счет инвесторов, которые будут компенсировать свои расходы путем реализации донных отложений, высвобождаемых в процессе расчистки. Однако на сегодня законодательно не урегулирован вопрос выполнения работ по расчистке водоемов и использованию грунта высвобожденного в результате проведения работ.

Напомним, проект Е40 предусматривает строительство речного пути от Балтийского до Черного моря через Вислу, Западный Буг, Припять и Днепр. Его протяженность составит более 2 тысяч километров. Креализации проекта привлекаются Польша. Беларусь и Украина. По прогнозам, реализация этого проекта может увеличить на 10 млн тонн общий объем грузов, перевозимых по Днепру. Финансируется речной путь средствами Евросоюза, который готов выделить трем странам-участницам 12 млрд евро. Из которых на долю Украины приходится 32 млн евро.

Читайте последние новости Украины и мира на канале УНИАН в Telegram

Источник