Мир без границ. Кипр. Уникальный самолётный пляж и финиковая набережная в Ларнаке.
Иногда вижу ошеломительные фото, на которых самолёты взлетают над морем чуть ли не в метре над головами отдыхающих. В Ларнаке мы увидели подобную диковинку в реальности.
В Ларнаке, вообще-то, особо делать нечего. Это самый «простой» из кипрских курортов. Всё интересное можно посмотреть за полдня.
Пляжи там никудышные, сходить по большому счёту некуда. Со скуки можно сдохнуть. ИМХО. Но зато очень дёшево, отдыхают там туристы с высшей степени скудным бюджетом.
Но есть два места, которые нам ОЧЕНЬ понравились.
Это набережная Финикудес и тот самый пляж с самолётами — Маккензи .
Набережная — это просто невероятный восторг! Красиво, безумно красиво. Совершенно роскошная финиковая пальмовая аллея!
Мы как раз в тот день взяли автомобиль напрокат. И решили съездить куда-нибудь недалеко, потренироваться в вождении по автотрассам с левосторонним движением. До Ларнаки примерно с час езды от Протараса (где мы остановились), как раз подходит для этой цели.
Отмечу мимоходом, что мы пару раз попадали в абсолютно анекдотичные ситуации. Когда шпарили по встречке по дороге с односторонним движением. И ещё недоумевали при этом, почему шедшие навстречу машины моргают нам фарами.
Надо сказать, что подобные ситуации происходят на Кипре повсеместно. При этом местные жители вежливо, лояльно и с пониманием относятся к случайным выездам иностранцев на встречную полосу. Никто не нервничает, не давит со всей мочи на клаксон.
Издалека завидев автомобиль с красными номерами (на острове красные номера у арендованных машин), некоторые местные жители заблаговременно шарахаются кто куда врассыпную, подальше от греха.
Когда мы, чудики, гордо неслись не по своей полосе — встречные машины только деликатно подмигивали фарами и . покорно съезжали на обочину.
Вдобавок вспомнилось, как много на острове кругового движения. Наш навигатор чуть с ума не сошёл, когда (голосом Бондарчука) беспрерывно твердил как заезженная пластинка: «Впереди круговое движение! Поверните на второй съезд! Держитесь правее. Через сто метров круговое движение! Поверните направо и держитесь правее. Держитесь правее! » И так ещё сто раз подряд.
Ну, и притом дороги на Кипре хоть и хорошего качества, но показались нам узковатыми. Ко всему этому пришлось привыкать. Равно как и к тому, что вместо поворотника (как в нашем авто) в арендованной машине этим рычажком включаются дворники.
Приехав в Ларнаку, мы сначала долго искали незанятое место на парковке. А потом с большим трудом втиснулись в тесный свободный кусочек пространства.
Источник
Трагедия над морем. Кто виноват в гибели доктора Лизы и артистов?
Следственная группа рассматривает несколько версий крушения самолёта Минобороны Ту-154 на Чёрным морем. Среди них техническая неисправность самолёта, некачественное топливо и другие версии.
Комиссия Минобороны и следователи Главного военного следственного управления (ГВСУ) разбираются в причинах крушения ведомственного самолёта Ту-154 над Чёрным морем, жертвами которого, по предварительным данным, стали 92 человека. Обломки лайнера уже нашли в 1,5 км от береговой линии Сочи и сейчас поднимают со дна.
К зданию Академического ансамбля песни и пляски Российской армии имени А.В. Александрова в Земледельческом переулке съезжаются родственники и друзья артистов. Люди подходят к зданию, коротко обнимаются со знакомыми и пытаются выяснить подробности крушения и судьбу своих близких. К зданию уже подъехала скорая — кому-то из родственников стало плохо.
В каждом из них теплится надежда: ведь в Сирию из подмосковного военного аэродрома в Чкаловском вылетели два борта Минобороны. Один борт успешно долетел, а второй рухнул в Чёрное море.
Авиакатастрофа произошла в 5:40 по московскому времени. Примерно через три минуты после взлёта из аэропорта Адлера Ту-154 пропал с экранов радаров. В это время он набирал высоту. Никаких сигналов тревоги экипаж самолёта не подавал.
Этот борт должен был дозаправиться в Моздоке, однако там была плохая погода — облачность и – 7 градусов. Диспетчеры направили его в Адлер.
Известно, что Ту-154 вела 32-летняя женщина-диспетчер Черноморского центра организации воздушного движения — Юлия Самодурова. Она стала последней, кто разговаривал с командиром экипажа по радиосвязи перед тем, как лайнер рухнул в воду. Потерпевшим крушение Ту-154 управлял опытный пилот, лётчик первого класса Роман Волков.
К поиску самолёта сразу же были привлечены все поисково-спасательные службы авиационных частей Южного военного округа в Краснодарском крае и соседних регионах. Примерно в 1,5 км от береговой линии спасатели заметили на воде большие масляные пятна, а также различные предметы. Худшие прогнозы оправдались — самолёт разбился. Его обломки и вещи пассажиров оказались разбросаны в море на расстоянии до 15 километров от берега.
Официальный представитель военного ведомства России сообщил, что фрагменты корпуса самолёта Ту-154, рухнувшего в Чёрное море, обнаружены у черноморского побережья Сочи. Обломки находятся на глубине около 70 метров.
На борту Ту-154 находились 92 человека: 64 музыканта из ансамбля имени Александрова, девять журналистов, восемь военнослужащих в чине от капитана до генерала, два чиновника и представитель Международной общественной организации «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (доктор Лиза). Самолётом управляли восемь членов экипажа.
Также на борту находился художественным руководитель хора имени Александрова генерал-лейтенант Валерий Халилов, директор Департамента культуры Минобороны Антон Губанков, который раньше работал министром культуры Московской области.
В списке пассажиров значатся трое журналистов НТВ: корреспондент Михаил Лужецкий, оператор Олег Пестов и звукооператор Евгений Толстов. Также на борту находилась съёмочная группа Первого канала — корреспондент Дмитрий Рунков, оператор Вадим Денисов и звукооператор Александр Сойдов. Летела этим же бортом и исполнительный директор Международной общественной организации «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, широко известная как доктор Лиза.
— Мы знаем, что в этот день Елизавета Петровна действительно собиралась отвозить гуманитарный груз, медикаменты для тяжелобольных в Университетском госпитале в Латакии. Мы несколько недель собирали средства и груз для этой поездки, — рассказа Авилова. — Мы до последнего будем надеяться, что она могла не дойти до этого борта, могла опоздать.
Погибшие музыканты и танцоры ансамбля имени Александрова должны были выступить с новогодним концертом для военнослужащих в Сирии. Об этом Лайфу рассказал член эстрадной группы ансамбля Дмитрий Волков, который по счастливой случайности не полетел этим рейсом вместе с коллегами.
— И певцы, и балетные танцоры (наших там было много) — все отправились на концерт на российскую военную базу в Сирии. Они должны были там дать концерт нашим военным. Но вот случилось такое. Меня разбудил звонок в 8:30 утра, и мне рассказали страшные новости. Мы сразу начали звонить всем находившимся на этом самолёте нашим коллегам. Но, к сожалению, уже ни один из них не был доступен, — сказал он.
В Ансамбле есть солдаты-срочники, однако все они остались в Москве — на концерты такого уровня летают только профессиональные артисты.
Как сообщила официальный представитель СКР Светлана Петренко, сочинские военные следователи уже возбудили уголовное дело о нарушении правил полёта. По её словам, следователи уже изымают предполётную документацию и допрашивают руководителей полётов, а также техперсонал, который имел отношение к подготовке самолёта к вылету и дозаправке.
Председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров уже полностью исключил версию теракта. Однако эту версию не сбрасывают со счетов.
— Есть основания предполагать, что на борту Ту-154 произошёл взрыв, — считает авиационный эксперт Сергей Крутоусов. — В подтверждение этой страшной версии свидетельствуют большой радиус разброса обломков — более километра — и внезапность случившегося. Пилоты не успели выйти на связь с диспетчерами аэропорта.
Однако большинство экспертов склоняются к версии о технической неполадке, некачественном топливе или отказе электроники. Рухнувший лайнер был 1983 года выпуска. Последний раз он ремонтировался в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошёл плановое обслуживание.
В Сети появилась аудиозапись предположительно последнего сеанса связи экипажа самолёта Минобороны РФ Ту-154 с авиадиспетчерами. На записи авиадиспетчер передаёт данные о погоде и другие условия вылета. В конце аудиозаписи диспетчеры пытаются связаться с экипажем самолёта, но ответа уже не получают.
— Одной из вероятных причин катастрофы ТУ-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности управлять машиной экипажем. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, — рассказал Лайфу источник в ГВСУ.
Источник Лайфа в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) предположил, что Ту-154 могла погубить так называемая болезнь стартеров. По его словам, после запуска двигателя возникли неисправности воздушного стартера в одном из трёх двигателей самолёта. Именно по этой причине 3 января 1994 года в при взлёте из аэропорта Иркутска разбился Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва.
— Тогда наши эксперты выяснили, что, когда стартер вышел на опасные обороты, произошло его разрушение, а повреждённый диск стартера разрушил топливно-масляные коммуникации двигателя и коммуникации гидросистемы, после чего произошла потеря управляемости самолётом, в результате чего он упал, — рассказывает эксперт.
Другой источник Лайфа в СКР не исключает версию некачественного топлива.
— При взлёте из аэропорта Адлера самолёт Ту-154, скорее всего, не смог набрать заданные режимы оборотов двигателей, в результате чего и упал с небольшой высоты в Чёрное море. В качестве приоритетной версии причин сбоя в работе двигателей рассматривается заправка воздушного судна некачественным топливом, — говорит источник.
По его словам, эксперты уже взяли пробы топлива, которым Ту-154 был заправлен на военном аэродроме в Подмосковье и в Адлере. Нельзя исключать, что на взлёте из-за проблем с топливом могли остановиться сразу три двигателя лайнера. В топливо могла просто попасть вода, которая при отрицательных температурах замерзала, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры.
Пилот «Аэрофлота» Юрий Литвинов, который в своё время восемь лет отлетал на Ту-154 и хорошо знает сочинский аэропорт, уверен, что причины трагедии связаны не с погодой и особенностями воздушного порта, а скорее с отказом систем лайнера.
— Ту-154 — достаточно надёжный и очень скоростной самолёт, но лётчики его всегда называли строгим самолётом. Он не прощает ошибок. В нём устаревшее оборудование, которое требует от пилота большого мастерства. Молодые лётчики очень долго адаптировались к этому самолёту, — рассказал Лайфу Литвинов. — Учитывая, что они улетели всего лишь на полтора километра от берега, это скорее похоже на какой-то очень серьёзный отказ техники.
Что касается особенностей места вылета, то в сочинском аэропорту всегда присутствует умеренный сдвиг ветра, то есть разнонаправленные воздушные потоки на разных высотах, говорит Литвинов.
Такое всегда наблюдается на границе моря и суши, плюс в Сочи рядом горы. При этом наблюдаются температурные перепады и перепады давления. Но сдвиг ветра, подчёркивает пилот, вряд ли мог привести к трагедии, тем более на взлёте.
Литвинов отметил, что отказ двигателей мог быть связан и с возрастом самолёта: ведь Ту-154 было 33 года.
— Я считаю, надо избавляться от старых самолётов и летать на новых, — резюмирует эксперт.
Как рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который восемь лет летал за штурвалом сто пятьдесят четвёртого, катастрофа могла быть вызвана неправильной центровкой багажа. В Ту-154 распределение по весу багажа крайне важно, чтобы самолёт не повёл хвостом вниз.
— Особенностей у самолёта много. Самолёт длинный, сигарообразный, имеет узкий фюзеляж. У него тяжёлый хвост, потому что там расположены двигатели. Поэтому у него проблемы с центровкой. И почти при всех авариях, которые происходили с этим самолётом, разлом шёл в этой части, — рассказал Лайфу Саженин. — Здесь летел ансамбль. Не исключено, что у них было очень много реквизита, и непонятно, как он загружался. А если загрузить самолёт неправильно, например, всё в носовую часть, то центровка может быть нарушена.
Также самолёт мог попасть в восходящий поток, после чего свалился в штопор.
— Можно предположить, что при наборе высоты машина попала в восходящий поток и свалилась в штопор, — говорит авиационный эксперт Сергей Крутоусов.
По его словам, во время набора высоты Ту-154 оказался на границе двух сред — воды и суши. Это привело к попаданию машины в восходящий поток, а при таком угле атаки, самолёт просто свалился на правое или левое крыло и ушёл в штопор.
Не исключена и версия ошибки пилотов. При наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.
— При пилотировании в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании правильной скорости, что является залогом стабильности при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км/ч, — говорит эксперт Сергей Крутоусов .
Самолёт Ту-154 совершил свой первый полёт в 1968 году и был в своё время самым массовым и передовым гражданским самолётом вплоть до 90-х годов, говорит бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. Это трёхдвигательный реактивный самолёт, который по кодификации НАТО проходит под названием Careless — «Беззаботный». Рассчитан, в зависимости от модификации, на 152–180 пассажиров, для авиалиний средней протяжённости. По словам Смирнова, это был очень надёжный самолёт для своего времени, что подтверждается количеством выпущенных машин — около тысячи. К сожалению, и падали они много. За всё время разбилось 73 самолёта этой модели, общее количество погибших в катастрофах на Ту-154 составило более трёх тыс. человек.
Источник
Самолет взлет над морем
Главная → Безопасность → Экспертное мнение
Вячеслав Глазунов Авиационный метеоролог, Профессор
Эксперт » A viation EX plorer»
Это воздушное судно (ВС) взлетало при официально отмеченной средней скорости попутного (северо-восточного) ветра над взлетно-посадочной полосой (ВПП): 4 м/с (ночной бриз с суши на море).
Взлёт с попутным ветром резко увеличивает длину потребной ВПП для набора необходимой воздушной скорости и отрыва от ВПП.
Предельное значение скорости попутного ветра, при которой взлёт ВС должен быть запрещён, было установлено ранее решением МГА 5 м/с (из-за нехватки ВПП для набора скорости отрыва) и важно, что взлёт этого ВС происходил «на пределе» значения попутного ветра над ВПП!
В России лишь два аэродрома — Сочи (Адлер) и Алдан (в Якутии) по условиям превышения внешнего горного рельефа вынуждены пользоваться лишь одним концом ВПП для взлета и посадки, т.е. и взлетать и садиться в Сочи можно только со стороны моря.
На аэродроме Сочи (см. Рис.1, ВПП видна в торец — почти в центре фото) расположена как раз по оси Адлерской долины, и это демонстрирует опасность расположения ВПП точно в самом жёлобе долины.
Рис.1. Адлерская долина и ВПП аэродрома Сочи (Адлер), вид с моря
Рис.2. Вторжение холодного фронта воздуха через отрог Кавказского хребта в Адлерскую долину
Жёлоб Адлерской долины перекрыт как заслонкой в верхней его части на северо-востоке отрогом Кавказского хребта. Поэтому при мощном вторжении фронта холодного воздуха, переваливающего через хребет, возникает прорыв — сток «порции» холодного воздуха в Адлерскую долину с формированием мощного и высокоскоростного стокового «языка», который будет разгоняться под собственным весом (и на контрасте с теплым воздухом в долине) и этот процесс может достигать катастрофических значений (30-40 и более м/с) уже на высоте 100м над ВПП, а может быть и ниже, аналогично описанным в литературе «стоковым ветрам» и возникновению опасного профиля струйного течения нижнего уровня в пограничном слое атмосферы.
Прорыв холодного воздуха в пограничном слое атмосферы (см. далее рис.3) обычно происходит часто в виде «Фронта порывов» (Gust Front, GF) в различных метеоусловиях — либо шквала перед грозой, либо холодного мезо-фронта над тёплой поверхностью и др.
GF выглядит как резкий кратковременный шквал с быстрым (масштаба минут) нарастанием скорости ветра до ураганных значений (30 и более мс) и мощным увеличением турбулентности.
Рис 3 Фронт порывов (Gust Front, GF) со схемы ИКАО, взято из:
При этом лавина холодного воздуха высотой лишь в несколько сотен метров приводит к резкому взрывному увеличению скорости ветра -«шквалу», она прокатывается по инерции от зоны возникновения иногда до десятков км «вперёд», и потом может даже, до начала следующей «порции» прорыва, холодного воздуха, рассеяться.
В мировой лётной практике во многих ведущих странах мира за десятилетия зарегистрирован ряд тяжёлых авиакатастроф с гибелью всех пассажиров, вызванных попаданием Воздушных Судов (ВС) в условия Фронта Порывов (GF) и дальнейшие расследования показали полную беспомощность ВС при попадании в сильные и очень сильные сдвиги ветра при GF.см док ИКАО;
Рис.4. Руководство по сдвигу ветра на малых высотах (ИКАО)
Именно из за сдвигов ветра при GF для организации заблаговременного предупреждения пилотов ВС была выполнена большая техническая международная программа и налажены в ряде стран производство для аэродромов специальных установок Доплер-Радаров, которые по зарегистрированному резкому росту сдвигов ветра обнаруживают появление GF и оперативно предупреждают об этом диспетчеров и экипажи во многих известных аэродромах мира, тем самым уменьшая вероятность катастрофы от сдвигов ветра из-за GF.
См.: о новом Доплер-Радаре с функцией определения сдвигов ветра: http://superjet.wikidot.com/wiki:radar
В данном случае АП в Сочи в результате анализа стало очевидно, что прорыв холодного воздуха в Адлерскую долину после преодоления им горного хребта и скатывания по долине вниз под действием сил плавучести и вызвал формирование «попутного» GF для взлёта ТУ-154 с ВПП Сочи в долине, что и вызвало резкую потерю высоты данного взлетающего ВС вплоть до достижения им касания водной поверхности.
Важно также то, что почти во всех случаях АП с сильными сдвигами ветра в мире ВС встречались и анализировались в международных документах пока ТОЛЬКО случаи со «встречным» шквалом от действия GF (положительный сдвиг ветра), а в данном случае движение ВС было как раз «попутным» с направлением шквала GF, что и вызвало резкую потерю воздушной скорости ВС и касание им воды в режиме кабрирования с дальнейшим разрушением ВС
На Рис.2. – показана закрытая облаками верхняя зона долины при начале холодного вторжения, т.е. это начало «обвала» холодного воздуха вниз по долине, перевалившего через хребет.
Важно иметь в виду, что при таком явлении стока холодного воздуха по долине вниз процесс может происходить в пульсационном режиме — в виде движущейся «лавины» (микро-мезо-холодного фронта) холодного воздуха, или огромной «капли» скатывающегося к теплому морю холодного воздуха, с длительностью процесса лишь в десятки минут и затишьем как перед, так и после скатывания этой “капли” – лавины холодного воздуха!
При этом, если самолёт взлетал с ВПП «по ветру» и малом попутном ветре, после отрыва от ВПП он попадает в слои с резко усиливающемся попутнымм ветром, начиная с высоты 100 м, что даст резкую потерю воздушной скорости с последующей потерей высоты и снижением вплоть до самой поверхности воды!
При этом ВС находится во взлётной конфигурации кабрирования — т.е. задран вверх его нос и опущены вниз и хвостовое оперение двигательная часть воздушного судна.
При встрече ВС с водой при такой скорости движения как жёсткой несжимаемой средой касание воды в этой конфигурации ВС сразу приведёт к отлому хвостовых плоскостей ВС и двигателей (этим и объясняется разброс деталей ВС в виде длинной полосы на воде) с дальнейшим падением ВС в воду. Похоже — оно именно так и произошло.
В истории авиации известны умышленно и чётко выполненные посадки ВС на воду, они описаны в мировой литературе, когда корпус ВС специально приводится в положение, параллельное воде, как на ВПП, примеры удачных посадок: Ленинград, посадка Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. и Нью Йорк, аварийная посадка на Гудзон 15 января2009 года Airbus A320-214). Самолёты после приводнения и глиссирования остались на плаву, не разломились и плавали на воде, все люди были спасены).
Относительно рассматриваемого АП в Сочи см опубликованный комментарий.
Там даётся подробный метео-анализ этого АП, кроме того, есть ещё пока не опубликованный подробное исследование точки зрения авиационной метеорологии по этому поводу которое приведено в этой статье.
Для анализа этого АП необходимо тщательно изучить запись воздушной скорости этого взлетающего ВС и при попадании в условиях попутного GF — оно даст падение воздушной скорости только за счёт внешних причин, но это даст ошибочную попытку считать, что это «брак записи», т к возникнет противоречие – при сохранении оборотов будет падать воздушная скорость!
Учитывая, что есть вероятность данного авиапроисшествия (АП) по «чисто метеорологической” причине, стоило бы знать ответы на эти вопросы.
В этих случаях взлетевший в слабом попутном ветре ВС попадает после отрыва в условия резкого роста скорости попутного ветра и падения воздушной скорости и подъёмной силы и потери высоты в приземном слое вплоть до снижения до поверхности воды! Это похоже на то, что произошло!
Для того, чтобы убедиться, что в данном случае этого режима ветра НЕ наблюдалось, следует убедиться, что после отрыва ВС не происходило уменьшения воздушной скорости и потери высоты по этой причине/ Такие данные пока не публиковались!
Если обнаружится что такой фактор внешнего ветра здесь действует, то нужно строго запретить взлёт самолёта в Сочи при любой, даже самой слабой попутной скорости ветра у земли!
В связи с новой и очень высокой государственной значимостью аэродрома Сочи (Адлер) периоды ожидания отмены вылетов при попутном ветре становятся серьёзным препятствием для регулярности полётов и реально ПОРА ставить вопрос о создании в Сочи новой ВПП — параллельно береговой линии и перпендикулярно старой ВПП (можно на сваях мелководья, или засыпая прибрежную зону, как это стали делать в Японии). При таком расположении ВПП вдоль уреза воды случаи «попутного ветра» для взлёта исключаются, а наблюдающийся слабый боковой горно-долинный и бризовый ветер до 5 м/с у Земли и вообще не будет препятствовать работе аэропорта!
Вопрос этот чрезвычайно важный и серьёзный, т.к. действующий в данном случае опасный фактор «попутного ветра при взлёте ВС» представляет непосредственную угрозу жизни людей!
ВЫВОД-РЕКОМЕНДАЦИЯ: нужно рекомендовать построить в Сочи новую ВПП — параллельно железной дороге и перед ней со стороны моря (см. на переднем плане фото 1 и 2) и тогда единственной проблемой будет сделать туннель для железной дороги под будущей новой ВПП чтобы ВС могли беспрепятственно выкатываться на ВПП.
Поскольку явление прорыва и «стока» холодного воздуха по Адлерской долине не является частым, и такие АП с GF не могут быть частыми (речь идёт о малой вероятности совпадения прохода GF со взлётом ВС, это не облегчает ситуацию и опасность вероятности такого АП сохраняется) и главное что она МОЖЕТ БЫТЬ В БУДУЩЕМ!
Кроме того, важно заметить, что при другом – рекомендуемом расположении ВПП — перпендикулярном к старой ВПП даже при прохождении GF «боковая» встреча с ним произойдёт на высоте, которая позволяет боковым манёвром избежать происшествия и продолжать набор высоты.
И конечно, для аэродрома Сочи обязательно и необходимо установить выше ВПП в долине доплер-радар для определения усилений сдвига ветра и выявления появления движущегося GF и организации оперативного оповещения диспетчеров и экипажей ВС и почти полного устранения вероятности АП по этой причине!
Дополнение. Избранные комментарии из первичной публикации в Макспарке:
… Метео-Гипотеза этого АП:
Взлёт и Посадка ВС — обычно идёт ТОЛЬКО ПРОТИВ ветра — для сокращ. дистанц.разгона на ВПП и достиж. возд. скорости «отрыва»ВС. При взлёте с попутным ветром потребная для этого длина ВПП -РЕЗКО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ!
При горно-долинной и бризовой суточн.циркуляции приземн. ветер над ВПП Сочи направлен ДНЁМ -с моря на сушу, НОЧЬЮ– НАОБОРОТ, с суши на море!
Высота гор с севера ВПП Сочи НЕ даёт летать на север и поэтому и взлёт,и посадка- только с юга(с моря). Длина ВПП в сторону моря ограничена морем и ж/д,ночью при попутном ветре =5м/с ВЗЛЁТ ЗАПРЕЩЁН -«не хватит» ВПП для отрыва ВС. НО это ограничение было введено «условно»,считаю его ОШИБОЧНЫМ!
Расписание регулярн. взл./посад. в ВС в Сочи -СТРОГО с учётом суточной циркуляции (только против ветра!).
Взлёт этого НЕПЛАНОВОГО ВС был НОЧЬЮ — при ПОПУТНОМ средн ветре 4. 5 м/с –на ПРЕДЕЛЬНОМ ошибочно «разрешённом» верхн. значении!
При кратковр.пульсациях (длительн.меньше времени разгона ВС на ВПП 40-50 сек) скор.ветра МОЖЕТ ПРЕВЫСИТЬ(на 3..5 мс) её средн. значение,тогда ВС в конце ВПП не достигнет необх.возд.скор. отрыва, пилот будет вынужден «рвануть»вверх руль высоты- для отрыва ВС(«подскок») при недостаточной возд. скорости- в конфигурации»кабрирования»(задран нос)ВС -при ней рост возд. скор. и подъёмной силы резко убывают!Неясна информация о до-загрузке ВС в Сочи и превыш.веса- затрудняет отрыв!
По Закону роста скор.ветра с высотой в приземн.слое (при 4-5м/с у Земли- даёт на выс.более 100м — более 10м/с, а при струйном течении нижнего уровня(бывает!)- и более 15 и иногда более 20мс !- см. «стоковый ветер»,«бора»)- это может дать резкую потерю возд.скорости, подъёмной силы и высоты ВС — последствия могут быть ИМЕННО ТАКИМИ, как произошли (снижение ВС — до самой воды!).
Нужно СРОЧНО ЗАПРЕТИТЬ взлёт ВС с попутным ветром при ЛЮБОЙ его скорости (аэродромы Сочи, и Алдан — в Якутии).
seneka 27/03/2019 [12:05:58]
#1
По РЛЭ допустимый попутный ветер 10м/с
Глазунов В.Г. 27/03/2019 [12:55:54]
#2
Вы ссылаетесь на «Инструкцию» по которой при наличии СТНУ (Струйного течения нижнего уровня) ветер до высоты круга ПОПУТНЫЙ ветер может стать катастрофическим! Такие «инструкции» пишут-невежды преступники, не знающие метеорологию.
GREYCAP 28/03/2019 [20:04:13]
#3
В России лишь два аэродрома — Сочи (Адлер) и Алдан (в Якутии) по условиям превышения внешнего горного рельефа вынуждены пользоваться лишь одним концом ВПП для взлета и посадки, т.е. и взлетать и садиться в Сочи можно только со стороны моря.
GREYCAP 28/03/2019 [20:48:38]
#4
При этом ВС находится во взлётной конфигурации кабрирования — т.е. задран вверх его нос и опущены вниз и хвостовое оперение двигательная часть воздушного судна.
ЛЛК 29/03/2019 [09:41:02]
#5
С ветки СОЧИ 154: Corvus Старожил форума 28.03.2019 14:58 [-] скрыть ответ на сообщение пользователя Курсант — ПВО от 27.03.2019 09:34 Курсант — ПВО Прочитал. Вот, вроде бы солидный человек, опять же эксперт АЭ! Но нет НИ ОДНОГО факта, подтверждающего его гипотезу! Где метеокарты? А метеослужба Адлера, что, спала в ту ночь? А свидетели спуска этого холодного фронта есть? Этот фронт, что, на секундочку спустился в долину и тут же исчез, так что его никто не заметил? И главное вывод интересный: » в АЭП Адлер нужно построить новую ВПП, параллельно железной дороге». .
Фактическая погода на аэродроме Сочи в момент катастрофы была: ветер 060° (северо-восточный) 4 м/с, видимость 10 км, высота нижней границы облаков 1000 м, температура воздуха +5°, температура точки росы +1°, относительная влажность воздуха 75%.
Спокойная метеообстановка, отсутствие кучево-дождевой облачности и атмосферных фронтов (о чём я писал ещё по горячим следам).
Сдвиг ветра маловероятен, на мой взгляд. Если он и был, то слабый, в виде небольшого восходящего потока над морем (Т воды была около +10, Т воздуха на берегу +5).
В общем, я не поддерживаю гипотезу о возможном влиянии опасного сдвига ветра на исход того полёта.
Глазунов В.Г. 29/03/2019 [17:41:35]
#6
Здравствуйте! К сожалению, авторы комментариев к статье, подготовленной для специалистов, оказались незнакомыми с новыми данными о явлении Фронта Порывов (Gust Front, GF) описанным в статье Док. ИКАО «Сдвиги ветра», ознакомьтесь пожалуйста! НЕ позорьте себя невежеством, уважаемые! GF объявлено ИКАО причиной авиакатастроф! Поэтому приведённые комментаторами «доводы» несостоятельны, т.к. 1) GF -явление другого, слишком «мелкого» (мезо) масштаба, оно малое и высокоскоростное), не регистрируется на метеокартах, редко фиксируется, не имеет предварительных «признаков погоды» (облаков, и пр.) 2)Для GF поэтому НЕТ «методов прогноза» о которых пытаются некоторые писать! 3) Пока что Единственный метод «борьбы» с GF — это слежение с помощью спец.Доплер Радара (см Док. ИКАО) для оперативного оповещения пилотов и избегания попадания и катастроф ВС). Жаль, что не зная этой современной информации о GF, авторы пытаются об этом «рассуждать» устаревшими методами и о других, более крупных явлениях погоды: фронты, воздушные массы. Форма Адлерской долины -опускающийся к морю желоб- способствует возникновению «языка» скатывающегося по долине к морю холодного воздуха (см. стоковые ветры, «бора» и др.); могут обостряться ночью — «по пути» с горным ветром. Поэтому условия долины повышают вероятность GF и положение ВПП поперёк долины- является ОЧЕНЬ неудачным и способствует возникновению шквала и желательно сделать ВПП вдоль береговой линии, что и рассматривается! Всего доброго и не попадайте в GF!
Гуцул 30/03/2019 [02:16:46]
#7
Полностью поддерживаю данную версию. На следующий день, после катастрофы, обсуждал погоду в Сочи со своими метеорологами — анализ метеокарт показывао большую вероятность сдвига ветра в этом районе во время взлёта. Был удивлён, что сдвиг ветра, как причину этой катастрофы, почти не рассматривали, во всяком случае «на слуху» её не было.
Ту-154Б-2? Да ещё и в Сочи? Это Вы так пошутили «удачно»?
НМ 30/03/2019 [06:52:21]
#9
А что Вас так смутило?
Глазунов В.Г. 30/03/2019 [06:52:30]
#10
Автору комментария Гуцул. Как член комиссии ИКАО и Госавианадзора СССР участвовал в подробном и многодневном обследовании аэродрома Сочи (Адлер) и поэтому знаю ситуацию с местными условиями. Регистрация прохождения GF требует установки посекундных датчиков пульсаций ветра и специальных Доплер Радаров — ведь прохождение GF может занимать (см. Рис) меньше минуты и может остаться не обнаруженным! Ещё тогда в СССР было рекомендована установка специальных датчиков ветра и Доплер Радара в Адлере, но до сих пор этого НЕТ. Сэкономили — СКУПОЙ ПЛАТИТ МНОГОКРАТНО!Так что видим — и GF здесь проходят, и самолёты они УБИВАЮТ и не могут в Сочи «найти» по невежеству «кто и как это делает». Жаль. И ситуация способствует тому, что такие происшествия будут происходить ещё! Всего доброго всем и желаю Вам не попадать в GF в Адлере (Сочи).
НМ 30/03/2019 [08:24:21]
#11
И Вам, Уважаемый, всего доброго!
booster 30/03/2019 [09:55:10]
#12
Текст Вашей статьи, впечатление такое, писал человек не обладающий терминологией авиационной, ну что это за безобразие такое в описании пространственного положения, следующего по траектории набора высоты: «При этом ВС находится во взлётной конфигурации кабрирования — т.е. задран вверх его нос и опущены вниз и хвостовое оперение двигательная часть воздушного судна». Это кто писал, ребёнок или журналист?, но не авиационный специалист и т.д. и т.п. такие «неавиационные вирши» не вызывают у читателя доверия к авторам ни в чём. Самолёт набрал воздушную (приборную) скорость взлёта в соответствие с РЛЭ и траектория его движения полностью соответствовала управляющим воздействиям ЭВС, если бы имел место сдвиг ветра, то сначала произошло бы изменение пространственного положения ВС, а затем уже управляющие действия пилотирующего, чего не было в реале — ранняя по высоте полёта уборка закрылков, практически в один приём, без задержки в промежуточном положении, вынудила пилотирующего сосредоточится на разгоне приборной скорости до необходимой для полёта на «чистом крыле», именно этим мотивом объясняется отклонение штурвала «от себя» и перевод самолёта из набора высоты в снижение.
booster 30/03/2019 [10:10:54]
#13
Приведите статистику, подтверждающую Ваше: «Так что видим — и GF здесь проходят, и самолёты они УБИВАЮТ и не могут в Сочи «найти» по невежеству «кто и как это делает» — это не трудно сделать, взяв данные о количестве взлётов из а/п Сочи, хотя бы, за 10 последних лет и соотнести эти данные с количеством авиакатастроф за этот же период времени. Статистика, явно, будет не в пользу Вашей гипотезы — за последние десять лет одна была авиакатастрофа при взлёте, а взлетов тысячи, если не десятки тысяч.
Глазунов В.Г. 30/03/2019 [14:52:33]
#14
Коммент.booster: Ваша критика в 1 ч.комм.- по терминологии — текст написан метеорологом для разных профессий и нестыковка терминов разных отраслей не может ставить под сомнение само описанное и наблюдавшееся катастрофическое явление природы. Использовать это для «опровержения» других позиций и унижения автора — неприлично! По 2 ч.комм:- Вы приводите неизвестно где взятые, официально НЕ опублик. данные об управлении этого ВС(хранятся почти 3 года в закрытой комиссии Мин. обороны, которая НЕ публикует материалов по этому АП)!Отсрочка выдачи заключения по этому АП- https://news.mail.ru/society/3 . Обсуждаться могут лишь открыто опубликованные данные, а НЕ «где-то» полученные и неофициальные и сомнительные-у Вас. Условия этого аэродрома (см) способствуют GF.Отсутствие регистрации мгновенных пульсационных порывов ветра и записей Доплер-Радара и приводит к тому, что НЕТ»статистики» GF и вызванных ими событий — «НЕ ИЗМЕРЯЕМ, А ПОЭТОМУ И НЕ ЗНАЕМ, ЧТО ЭТО БЫВАЕТ»-это обструкция! Сэкономили по невежеству на установке?Жаль. Желаю Вашему самолёту не попадать в GF. Всего доброго.
booster 30/03/2019 [15:12:46]
#15
Сочи аэродром со специальным режимом охраны и предназначен, в том числе, для авиации СЛО, неужели с целью обеспечения первых лиц государства кто то мог экономить на оборудовании аэродрома метеоприборами? — нет, я не думаю, что кто то экономил, скорее всего обоснования Вашей гипотезы не столь убедительно выглядят для специалистов метеорологии, которые, несомненно имеются в распоряжении ФСО, ФСБ. «Невежество в охране и обеспечении первых лиц государства в вопросах метеообеспечения полётов СЛО» — фактически Ваши заявления, подобные вот этому: «Отсутствие регистрации мгновенных пульсационных порывов ветра и записей Доплер-Радара и приводит к тому, что НЕТ»статистики» GF и вызванных ими событий — «НЕ ИЗМЕРЯЕМ, А ПОЭТОМУ И НЕ ЗНАЕМ, ЧТО ЭТО БЫВАЕТ»-это обструкция!», именно так и звучат. «Что же Вы молчите, когда под угрозой жизни первых лиц государства?, немедленно доложите Ваши опасения Президенту лично!» — я так считаю Вам надо поступить, тем более у Вас столько регалий.
Глазунов В.Г. 30/03/2019 [17:35:59]
#16
Коммент.booster: Ваши «сомнения» в имеющейся недостаточной информационной и финансовой обеспеченности и в необходимости значительного усиления метеообеспечения в отраслях хозяйства являются следствием Вашего ПОЛНОГО НЕЗНАНИЯ реальной катастрофической ситуации финансового и информационного обеспечения в остановке процветающего массового невежества людей и всех уровней Руководства в области гидрометеорологии. Это — предмет для отдельного крупного и серьёзного выступления с тысячами фактов и оснований для уголовных расследований! Всего Вам доброго.
Гуцул 30/03/2019 [17:55:00]
#17
Ничего, кроме собственного незнания РЛЭ Ту-154Б (выпендрился — получил по носу, заслуженно, ибо нефиг), вся жизнь на самолётах с попутным ограничением 5 и 7, 5 м/с. Я надеюсь, Вы удовлетворены количеством пепла, высыпанным на голову?
Гуцул 30/03/2019 [18:03:55]
#18
Но пепел на мою голову не изменил моего мнения — был сдвиг ветра, сильный, который, в моменте, совпал с уборкой закрылков, при предельно-допустимой (може и больше. ) взлётной массе.
Corvus 30/03/2019 [18:40:05]
#19
Попутный 10 м/с у Ту-154М. А у Ту-154Б-2 5 м/с.
НМ 30/03/2019 [19:03:33]
#20
СпасиБо. Всего Вам доброго!
НМ 30/03/2019 [19:07:35]
#21
Похоже, Вы погорячились.
И Вам, всего доброго!
booster 30/03/2019 [20:26:42]
#22
Теперь у меня точно сомнений нет никаких, что Ваша гипотеза несостоятельна.
Anatoly.Animitsa 30/03/2019 [22:24:03]
#23
Как один из соавторов статьи принимаю критику с благодарностью и вниманием. Расскажите, что именно вы не поняли в нашей статье, и я попробую дать нужные уточнения, вместе с проф. Глазуновым В.Г. Обещаю. Элементарная редакторская правка с роскошными знаками препинания будет произведена ко второму изданию данной статьи, дополненному богатым фактическим материалом, каковой сейчас накапливается. В том числе и благодаря комментариям участников форума. Повторю вопрос. Напишите, что вы не поняли — и мы попробуем объяснить. Спасибо.
Anatoly.Animitsa 30/03/2019 [22:26:51]
#24
Да, вы совершенно правы. Взлетать — исключительно в сторону моря. Садиться — да, со стороны моря. Никакие другие конфигурации, кроме взлета в сторону моря при незначительном попутном ветре у земли, мы не рассматривали. У вас есть вопросы по существу?
Corvus 30/03/2019 [23:53:12]
#25
booster
Сочи аэродром со специальным режимом охраны и предназначен, в том числе, для авиации СЛО, неужели с целью обеспечения первых лиц государства кто то мог экономить на оборудовании аэродрома метеоприборами? — нет, я не думаю, что кто то экономил, скорее всего обоснования Вашей гипотезы не столь убедительно выглядят для специалистов метеорологии, которые, несомненно имеются в распоряжении ФСО, ФСБ.
В аэропорту Сочи ещё несколько лет назад, перед Олимпиадой, установлены профилометры лидарные ветровые ПЛВ-300 — приборы для измерения ветра в слое 10-300 м и автоматического определения наличия и интенсивности сдвига ветра. Это первый аэропорт РФ, оборудованный подобной системой. Так что сдвиг ветра там контролируется достаточно надёжно.
Corvus 31/03/2019 [00:01:01]
#26
Наиболее сильные сдвиги ветра наблюдаются при наличии конвективной облачности, в условиях грозы, ливней, града, шквалов. В данном случае наблюдалась спокойная метеообстановка, отсутствие кучево-дождевой облачности и атмосферных фронтов (о чём я писал ещё по горячим следам).
Для самолётов опасен нисходящий поток воздуха. В данном случае сдвиг ветра если и был, то слабый, в виде небольшого восходящего потока над морем (Т воды была около +10, Т воздуха на берегу +5), который не мешает нормальному пилотированию. Нисходящему потоку взять было неоткуда.
Что касается бризов, то, насколько знаю, в ночное время бризовый сдвиг ветра наблюдается опять-таки над акваторией, куда выходит струя прохладного воздуха с берега, а не над аэродромом. В дневное же время сдвиг возможен как раз над аэродромом, куда проникает прохладный воздух с акватории.
Corvus 31/03/2019 [00:07:48]
#27
booster
Самолёт набрал воздушную (приборную) скорость взлёта в соответствие с РЛЭ и траектория его движения полностью соответствовала управляющим воздействиям ЭВС, если бы имел место сдвиг ветра, то сначала произошло бы изменение пространственного положения ВС, а затем уже управляющие действия пилотирующего, чего не было в реале — ранняя по высоте полёта уборка закрылков, практически в один приём, без задержки в промежуточном положении, вынудила пилотирующего сосредоточится на разгоне приборной скорости до необходимой для полёта на «чистом крыле», именно этим мотивом объясняется отклонение штурвала «от себя» и перевод самолёта из набора высоты в снижение.
Насколько понимаю, динамика полёта ВС соответствовала действиям пилотов, и воздействие гипотетического сдвига ветра на полёт ВС тут никак не просматривается.
Corvus 31/03/2019 [00:18:08]
#28
Ещё тогда в СССР было рекомендована установка специальных датчиков ветра и Доплер Радара в Адлере, но до сих пор этого НЕТ. Сэкономили — СКУПОЙ ПЛАТИТ МНОГОКРАТНО!Так что видим — и GF здесь проходят, и самолёты они УБИВАЮТ и не могут в Сочи «найти» по невежеству «кто и как это делает». Жаль. И ситуация способствует тому, что такие происшествия будут происходить ещё! Всего доброго всем и желаю Вам не попадать в GF в Адлере (Сочи).
Если бы аэропорт Сочи был так опасен, катастрофы из-за сдвига ветра происходили бы в нём систематически.
Однако за всю историю аэропорта была одна катастрофа (Ил-18В 01 октября 1972 г.), которую можно (и то теоретически, т.к. доказательств нет) отнести на счёт сдвига ветра.
Ну ещё инцидент с выкатыванием Боинга-737 1 сентября 2018 г.
Corvus 31/03/2019 [00:42:35]
#29
Жёлоб Адлерской долины перекрыт как заслонкой в верхней его части на северо-востоке отрогом Кавказского хребта. Поэтому при мощном вторжении фронта холодного воздуха, переваливающего через хребет, возникает прорыв — сток «порции» холодного воздуха в Адлерскую долину с формированием мощного и высокоскоростного стокового «языка», который будет разгоняться под собственным весом (и на контрасте с теплым воздухом в долине) и этот процесс может достигать катастрофических значений (30-40 и более м/с) уже на высоте 100м над ВПП, а может быть и ниже, аналогично описанным в литературе «стоковым ветрам» и возникновению опасного профиля струйного течения нижнего уровня в пограничном слое атмосферы.
Прорыв холодного воздуха в пограничном слое атмосферы (см. далее рис.3) обычно происходит часто в виде «Фронта порывов» (Gust Front, GF) в различных метеоусловиях — либо шквала перед грозой, либо холодного мезо-фронта над тёплой поверхностью и др.
Вот именно, что для описанного явления необходимо вторжение холодного воздуха, то есть наличие вблизи аэродрома Сочи холодного атмосферного фронта при достаточно мощных потоках воздуха, переваливающих через горы с СЗ, С, СВ направлений.
Катастрофа произошла в 02.27 UTC 25.12.2016 г.
Погода определялась слабо выраженным антициклоном с центром в районе Ставрополя
Со стороны Турции влияла слабо выраженная ложбина
Поле температуры воздуха на уровне АТ-850 однородное при отсутствии значимой адвекции тепла или холода
Ветер на уровне АТ-850 южный 4-5 м/с, на АТ-700 юго-западный 4-5 м/с. Никаких предпосылок к переваливанию потока через горы в сторону аэропорта нет. Нет вообще значимого потока, ветры слабые.
Судя по вращению ветра с высотой (правый поворот), наблюдалась всё-таки адвекция теплой воздушной массы. Ни о каких прорывах холодного воздуха говорить не приходится.
Глазунов В.Г. 31/03/2019 [08:23:40]
#30
Благодарен г-ну Corvus за поиск ОБЩЕЙ метеоинформации дня происшествия. Однако она, согласно Приведённому Руководству ИКАО, не может служить «доказательством» отсутствия прохождения Фронта Порывов (GF), поскольку GF (например при стоковом ветре по долине и ветрах типа боры) может пройти в разных условиях, а не только в приведённых «часто встречающихся»! Сомнительны также приведённые автором комм. сведения о параметрах этого полёта, взятые откуда-то из сообщений журналистов, которые являются закрытыми и по линии Минобороны и официально пока нигде не публиковались. И автор комм. пишет о «надёжном обеспечении» данными измерении прохождения GF в Сочи что является пока сомнительным, ведь НЕ имеется сведений регистрации датчиков микропорывов ветра и Доплер Радара о прохождении фронта порывов (GF) и поэтому мнение автора комментария о том, что GF вовсе «не было» также является ГИПОТЕЗОЙ, которая должна быть учтена комиссией по расследованию! Поэтому пора прекратить СЕЙЧАС дискуссию об этом АП здесь и дождаться, наконец окончательной публикации заключения комиссии по расследованию этого происшествия (его так ещё и НЕТ с 2016 года!) и это поставило бы окончательную точку в дискуссии о причине этой громкой катастрофы. Всего всем доброго.
Corvus 31/03/2019 [13:22:30]
#31
Глазунов В.Г.
Поэтому пора прекратить СЕЙЧАС дискуссию об этом АП здесь и дождаться, наконец окончательной публикации заключения комиссии по расследованию этого происшествия (его так ещё и НЕТ с 2016 года!) и это поставило бы окончательную точку в дискуссии о причине этой громкой катастрофы.
Предполагаю, что расследование АП давно закончено, а его результаты являются информацией служебного пользования и публиковаться в открытых источниках не будут. Это ведь не гражданский самолёт, МО РФ не обязано публиковать материалы расследования.
Так что можно довольствоваться лишь тем, что всё-таки просочилось в интернет:
В частности: «Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать: — возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления; — отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты; — «прямая» индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1). Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.»
Глазунов В.Г. 31/03/2019 [15:50:34]
#32
Автору Corvus следует быть благодарным от имени пользователей за публикацию этой неофициальной версии заключения по этому громкому АП, но эта версия, очевидно, является гипотетической, довольно сомнительной и понятно, что явно не окончательной! Жаль, что остаётся лишь терпеливо ждать появления более убедительной версии объяснения причин этого громкого АП и всем по возможности следует активировать их новые появления. Всего всем доброго.
Иринасочи 31/03/2019 [19:27:41]
#33
Я живу в Адлере, на горе, около 30м над уровнем моря, точно не знаю, (ул.Красная горка), самолеты пролетают очень близко, так вот в ту ночь, я не спала до пол пятого утра, выходила постоянно курить во двор, и могу абсолютно точно сказать, что были сильнейшие порывы ветра, ветер какой-то странный был, как будто внезапно начинал дуть в другую сторону с сильнейшим порывом, ни о каких 5 м/с и речи быть не может, порывы были прям шквалистые, не меньше 20, а может и больше.Мне трудно объяснить, но после того, как я ушла спать, и муж днем сказал про самолет, я первое, что сказала, конечно упал, как можно было в такой ветер выпускать самолеты, когда начинался порыв, у меня стулья пластиковые во дворе улетали. Может в аэропорту было и по-спокойней, но у нас на горе, задувало ужас как, причем непостоянно, а именно какими-то прывками. Ветер у нас очень часто, можно сказать постоянно, но в ту ночь задувал очень сильно, причем как будто постоянно дул один ветер, а потом резко начинал сильно дуть другой, я даже помню, сигарета потухла, а собака даже из будки не выходила.Муж тогда сказал, что ветер самолету не помеха, но прочитала Вашу статью, все в точку. Перед этим еще было похолодание, а море оставалось теплым, и более того, такого ветра больше и не помню, если дует.то обычно в одну сторону, а тогда именно порывы были в другом направлении. Что творилось выше в небе, даже не представляю.
Corvus 31/03/2019 [19:47:54]
#34
Иринасочи
На метеостанции Адлер (высота 15 м) ветер утром был 4-5 м/с, и лишь вечером усилился до 7 м/с, порывы 10 м/с.
На метеостанции Сочи (высота 132 м) ветер был и того слабее, 1-2 м/с.
Иринасочи 31/03/2019 [20:04:33]
#35
Я лишь говорю о том, какие порывы ветра были у меня во дворе, можете по карте посмотреть улицу, и это было, повторяю, до полпятого утра, дальше может он и успокоился, но если порывами сносило пластиковые стулья, то можно наверное определить какая скорость порыва должна быть, чтобы сдвинуть стул.
Глазунов В.Г. 31/03/2019 [20:35:11]
#36
Спасибо Сообщению жительницы Адлера (жаль не указан её псевдоним) показывает, что явно в эту ночь наблюдалось очень опасное для самолё шквалистое усиление ветра в зоне аэродрома и было не всё так «тихо» и спокойно, как это следовало из общих метео-материалов, представленных предыдущим комментатором. Это лишний раз показывает
Глазунов В.Г. 31/03/2019 [20:59:31]
#37
Что явление Фронтов Порывов (GF) относится к другому масштабу событий и оно может быть не связанным с общей крупномасштабной синоптической ситуацией о которых пишет комментатор из Адлера и возникнуть в виде вложенной «внутри неё» ограниченной зоны — т.е. оно может произойти (см. рис. и Материал ИКАО в статье) на слишком коротких временных (десятки секунд) и пространственных (сотни метров) интервалах и представляет большую опасность для самолётов и чревато катастрофами ВС! Поэтому при анализе таких событий обсуждение общей крупномасштабной синоптической ситуации неправомочно. Важно помнить, что есть узкие зоны значительных контрастов параметров атмосферы (суша-море) и эффект воздействия горных склонов, в ночное время на которых наблюдается «скатывание» холодного воздуха к тёплой воде! Так что поводы для беспокойства и возникновения местных шквалистых усилений ветра в этих условиях ИМЕЮТСЯ! Поэтому все разговоры о «спокойной ситуации» к данному особому случаю НЕ ОТНОСЯТСЯ! И вероятность подобных катастроф остаётся и её нужно исследовать и учиться предупреждать! Но не «сглаживать» и «успокаивать». Всего доброго.
neustaf 31/03/2019 [22:20:11]
#38
Ветер у нас очень часто, можно сказать постоянно, но в ту ночь задувал очень сильно, причем как будто постоянно дул один ветер, а потом резко начинал сильно дуть другой, я даже помню, сигарета потухла, а собака даже из будки не выходила
ну если еще и собака не выходила, тогда понятно точно GF у вас очень серьезные источники информации.
Иринасочи 31/03/2019 [23:16:43]
#39
ну если еще и собака не выходила, тогда понятно точно GF у вас очень серьезные источники информации. Да, представьте, даже собака знала, что в такую погоду лучше не выходить из будки, а вот летчики, к сожалению, не знали.
Глазунов В.Г. 01/04/2019 [02:51:14]
#40
Юмор г-на neustaf, не желающего разобраться в страшной метео-ситуации, чреватой трагической гибелью самолёта, считаю НЕУМЕСТНЫМ и садистским. В таких редких случаях является ценной любая информация об окружающей среде! Жизнь мстит и таким жестоким «юмористам», и окружающим невинным людям.
Глазунов В.Г. 01/04/2019 [11:01:48]
#41
Опубликованное сообщение «Ирины из Адлера»о ФАКТЕ прохождения шквала (Фронта Порывов — GF)ИМЕННО в ночь описанной катастрофы ТУ-154 является ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖНЫМ СВИДЕТЕЛЬСТВОМ того, что: 1) Явление GF является локальным «местным», мезомасштабным, кратковременным, резко ограниченным в пространстве и времени, оно чревато АП (авиапроисшествием). GF официальными данными Гидрометслужбы и по параметрам полёта ВС не регистрируется и может происходить и в нетипичных для шквала условиях (см Док.ИКАО»Сдвиги ветра»). 2) Явлению GF в этом месте способствует сложный горный рельеф с его ветрами, береговой тепловой контраст суша-море. Место аэродрома АДЛЕР с точки зрения ветрового режима является ОЧЕНЬ НЕУДАЧНЫМ. 3) Неизученность явления GF и отсутствие мгновенных локальных данных поля ветра (Доплер Радара) вызвало почти 3-летнюю задержку подготовки убедительного объяснения причин катастрофы. Всем желаю добра и не попадать в GF!
НМ 01/04/2019 [11:59:11]
#42
Осталось только выяснить: кто такая Иринасочи «Ирины из Адлера», каким «чудесным» образом она оказалась в этой теме, и даст ли она эти же показания следствию, если вдруг ОНО заинтересуется этим вопросом, а Иринасочи окажется действительно оттуда, откуда она написала про себя.
Всего Вам хорошего и удачи в Вашем, весьма нелёгком деле!
Глазунов В.Г. 01/04/2019 [15:46:54]
#43
Для РќРњ Спасибо за доброе пожелание в трудном деле! По положению ИКАО о расследовании АП следует произвести опрос людей на Земле -всех кто что знает об АП, эти люди автоматически приобретают статус «свидетеля АП» и их показания включаются в официальную Документацию Комиссии по расследованию АП и должны анализироваться! 2, 5 года от АП срок, который легко преодолим в памяти людей и они легко вспомнят режим ветра в ночь такого важного события как местное АП! Они могут восполнить то, что явно не достаёт в официальных данных наблюдений Гидрометслужбы. Поэтому сейчас НЕОБХОДИМО провести ОПРОС местного населения Адлера о ветровом режиме в ночь перед АП! Если этого Комиссия по расследованию НЕ сделает СЕЙЧАС, то это будет нарушением требований ИКАО по расследованию АП и это будет ЛОЖь и ПРЕСТУПЛЕНИЕ- т.е.УХОД от поиска истины в этом АП! Всем всего доброго.
Corvus 01/04/2019 [16:29:14]
#44
Глазунов В.Г.
По положению ИКАО о расследовании АП следует произвести опрос людей на Земле -всех кто что знает об АП, эти люди автоматически приобретают статус «свидетеля АП» и их показания включаются в официальную Документацию Комиссии по расследованию АП и должны анализироваться! 2, 5 года от АП срок, который легко преодолим в памяти людей и они легко вспомнят режим ветра в ночь такого важного события как местное АП! Они могут восполнить то, что явно не достаёт в официальных данных наблюдений Гидрометслужбы. Поэтому сейчас НЕОБХОДИМО провести ОПРОС местного населения Адлера о ветровом режиме в ночь перед АП! Если этого Комиссия по расследованию НЕ сделает СЕЙЧАС, то это будет нарушением требований ИКАО по расследованию АП и это будет ЛОЖь и ПРЕСТУПЛЕНИЕ- т.е.УХОД от поиска истины в этом АП!
Ещё раз повторюсь, но в Сочи потерпело катастрофу воздушное судно гос. авиации. На него никоим образом не распространяются документы ИКАО. А также утверждённые Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609 ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854) на него тоже не распространяются.
В госавиации действуют «Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации», утв . постановлением Правительства Российской Федерации от 2 декабря 1999 года N 1329 (с изменениями на 10 сентября 2016 года)
http://docs.cntd.ru/document/9 .
Corvus 01/04/2019 [16:37:22]
#45
«Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации»
Порядок предания гласности информации об авиационном происшествии
71. В процессе расследования авиационного происшествия с разрешения руководителя федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшего комиссию, могут быть преданы гласности только фактические данные об этом авиационном происшествии.
72. Информация, полученная в процессе расследования авиационного происшествия и содержащая любые заявления лиц, любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна, медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся участников авиационного происшествия, расшифровку записей бортовых речевых самописцев, может быть предана гласности только по решению правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия.
73. Информацию относительно обстоятельств авиационного происшествия участники расследования этого происшествия передают председателю комиссии. С согласия председателя комиссии они могут использовать эту информацию для принятия мер, направленных на повышение безопасности полетов. Чтобы не повредить процессу расследования, указанная информация ни при каких обстоятельствах не может предоставляться или обсуждаться с посторонними лицами.
74. После завершения расследования авиационного происшествия официальная информация о происшествии и результатах его расследования может быть доведена до сведения общественности, юридических лиц и граждан руководителем федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшим комиссию, или другим лицом по его поручению.
7. Метеорологическая и орнитологическая информация
Приводятся данные о прогнозе погоды и фактических метеорологических и орнитологических условиях на аэродромах взлета и посадки, по маршруту полета и на месте авиационного происшествия.
Фото: © РИА Новости/ Виталий Белоусов
Елизавета Глинка. Фото: © РИА Новости/ Рамиль Ситдиков
Фото: © L!FE
