Системы плавания «река — море»
Тема 2.5.2. Системы с участием морского транспорта
Технология мультимодального или смешанного река — море плавания начала развиваться в 1930-х гг. в связи с созданием крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом, потребовавшим строительства судов принципиально новой конструкции, приближенной к морским судам. В Европе первые суда «река — море» были использованы для международного сообщения в 1955 г. на маршруте Дуйсбург (Германия) — Скандинавия. Ведущая роль по использованию таких судов принадлежит Великобритании.
При осуществлении перевозок по системе «река — море» могут использоваться различные технологические схемы, в частности с перевалкой грузов в устьевых портах, что обычно связано с характеристиками водных путей и акваторий портов и параметрами судов. Однако наиболее значимой технологией в настоящее время является бесперегрузочная, или интермолальная, если имеется возможность прохода судов по акватории, что позволяет ликвидировать перевалку грузов на маршруте следования.
Достоинства системы плавания «река — море»:
• применение такой технологии позволяет избежать простоев на различных участках транспортного процесса; —
• возможность использования судов на морских незамерзающих участках после закрытия навигации на реках дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье.
• ограниченное передвижение по погодным условиям, связанным с усиленным ветром и волнами в морских бассейнах;
• большая осадка требует определенной глубины судового хода (фарватера);
• значительно меньшая по сравнению с морскими судами грузоподъемность, ограниченная габаритами внутренних водных путей.
Работает данная технология, например, на водном пути Карелия — Финляндия; на каспийской Волго-Балтийской линии (длина 6500 км), на средиземноморской Волго-Донской линии при круглогодичной эксплуатации; на грузовой линии для перевозки леса Ростов (Ейск) (Россия) — Варна и Бургас (Болгария).
В течение года суда такой технологии заходят в 600 портов 30-35 стран Балтики, Черного и Скандинавского морей, а также дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. Ряд судов, имеющих класс Морского регистра, могут выполнять рейсы вокруг Европы, включая Скандинавию.
Морской регистр судоходства России, Английский Ллойд и другие определяют класс судна, что является оценкой его мореходности. Наличие соответствующего класса влияет на условия работы судна и страховые премии.
Опыт работы линий, на которых используют рассматриваемую технологию, показал высокую эффективность по сравнению е трамповым судоходством. Рентабельность перевозок около 70 %. Срок эксплуатации на внешнеторговых перевозках таких судов при качественном обслуживании установлен в 20 лет.
Рис. 2.5.9. Схема грузовых международных линий интермодальной
технологии «река — море» плавания
Перспективы использования интермодальной (бесперегрузочной) технологии плавания «река — море» благоприятны для внутренних и внешнеторговых перевозок, для обеспечения экономических связей Поволжья с районами, прилегающими к Каспийскому, Азовскому, Черному и Балтийскому морям; Волжско-Камского и Доно-Кубанскому речным бассейнам с портами тех же морей; для обширных районов Северного Ледовитого океана и сибирских рек (Лена, Енисей, Обь, Иртыш), Приамурья с побережьем Охотского и Японского морей (рис. 2.5.9).
Источник
Карта движения судов
Быстрый поиск судов по прямой ссылке
Если вы часто мониторите какое-то определенное судно (например, ваш муж, сын или брат в рейсе), помимо обычного поиска судна по названию, вам может быть удобно пользоваться прямой ссылкой на местонахождение судна. Просто узнайте MMSI номер судна, и переходите на наш сайт по ссылке в формате: https://www.ships.com.ua/?mmsi=НОМЕР , где НОМЕР — это 9 цифр MMSI номера судна.
Например, для упомянутого далее судна Maersk Varna с MMSI номером 564822000, ссылка будет выглядеть так:
https://www.ships.com.ua/?mmsi=564822000 (кликните)
Не ждите, пока появятся новые вакансии. Начинайте активный поиск уже сегодня!
Как мне найти судно в реальном времени?
Чтобы найти судно на карте необходимо ввести его название (или его часть) на английском языке как показано на видео и рисунках ниже.
Кликните по иконке со значком увеличительного стекла, чтобы появилась форма ввода. Затем начинайте вводить название судна в верхнее поле, где написано «Vessel, Port».
Как активировать поиск судна
Если судно находится в пределах досягаемости станции AIS, его название появится в выпадающем списке и будет выделено темным цветом. Кликнув по названию в списке, вы увидите судно на карте AIS.
Пример. Судно Citrus Express в пределах зоны покрытия AIS
Если же судно найдено, но на данный момент находится вне зоны досягаемости AIS, его название будет серого цвета. Попробуйте повторить поиск позже.
Пример. Судно Maersk Varna вне зоны покрытия AIS
Как видно из примера ниже, название судна вводить полностью необязательно.
Пример. Найдены суда, в которых присутствует слово «Maersk».
Все еще остались вопросы о том как найти судно на ships.com.ua? Это короткое видео «ответит» на них.
Откуда берутся позиции судов? Какова зона покрытия карты?
Система основана на технологии AIS. Приемные станции AIS полностью покрывают диапазон в 40 морских миль (около 75 км) и периодически получают информацию от некоторых более удаленных судов. Максимальную зону покрытия определить сложно, но можно представить себе на таком примере: судно с передатчиком AIS, подключенным к внешней антенне, которая расположена на высоте 15-ти метров над уровнем моря, сможет обмениваться сигналом с береговой станцией AIS на удалении 15-20 морских миль (примерно 28-38 км). Чем выше находятся станции AIS, как судовая, так и береговая, тем дальше будет распространяться радиосигнал. Качество приема зависит также от типа антенны, препятствий (горы, здания) и текущих погодных условий. В некоторых случаях, на карте видны суда на расстоянии 200 морских миль (370 км!), если антенна с приемником AIS расположена достаточно высоко (например, на горе от 500м).
Как часто обновляются данные?
В общем случае, данные на карте обновляются в реальном времени! Однако, позиции некоторых судов могут обновляться с задержкой, например, когда судно вышло за пределы приема сигнала. Также, некоторые позиции могут отображаться с задержкой до одного часа, что не является большой погрешностью, если судно в океане (учитывая небольшие скорости судов и огромные расстояния).
Могу ли я отследить корабль или пароход?
В общем случае, можете, но все-таки необходимо уточнить о поиске каких именно кораблей идет речь? В русском языке слова корабль и судно являются немного разными понятиями. Если не вдаваться в терминологию, корабль — это военное судно . Однако, в разговорной речи, зачастую, кораблями называют суда те, кто к морю никакого отношения не имеют. Если это ваш случай, тогда можно смело приступать к поиску корабля на карте AIS. В противном случае (если вы действительно ищете военное судно) с этим могут быть проблемы — военные суда очень часто (если не всегда) выключают передатчики ais, как раз для того, чтобы их нельзя было отследить. Вполне логично, учитывая их род деятельности.
Что касается поиска парохода, пароход — это судно с паровым двигателем. Очень часто сами моряки называют судно «пароходом», несмотря на то, что на судах уже давно не используются паровые установки. Считайте это скорее профессиональным «сленгом». А значит вы можете отслеживать пароходы как по названию, так и по MMSI.
Источник
«Что такое суда смешанного река-море плавания?»
Что такое смешанные (река-море) перевозки?
Евростат применяет следующее определение — это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море».
Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны «озеро-море» перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.
Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) — грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. Т.е. в действительности — это морское судно.
Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа «СТК», которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.
Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.
Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.
Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник «Маршал Гречко» в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.
Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?
В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.
Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.
Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса «река-море», при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.
В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.
В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа «Сахалин», работающего на линии Ванино — Холмск. Длина судна — 127,30 м, ширина — 20,32 м, осадка — 6,6 метра, но класс РС — ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.
В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».
С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.) и «допущено» — т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).
Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.
Суда морские, которые могут заходить в реки
Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.
Таких судов в мире достаточно много.
Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).
На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.
Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.
С чего все начиналось в СССР?
Особенно активно освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.
Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.
Докладчик показал фотографии Бакинского судна — музея «Сураханы» проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.
За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.
Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.
Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.
Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.
С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа «Балтийский», пр. 791 типа «Волго-Балт», пр. 576 типа «Шестая пятилетка», пр. 1000/800 типа «Беломорский», пр. 21-88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа «Волгонефть», пр. 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.
Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?
В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.
И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.
Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше — 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год — еще 14.
Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).
Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефтей» первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.
Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?
• Нестабильность грузовой базы;
• Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
• Дорогое судовое топливо.
Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?
Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).
Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом — работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале «ПортньюсТВ» — перейти *.
Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»
* — в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.
Источник