Смешанное река-море плавание. Сухогрузные теплоходы типа «Онежский».
Всем соотечественникам, которые
Строили, а не разрушали,
Создавали, а не расхищали,
Прославленным и безвестным,
Наша благодарность и незабвенная память.
К 1960 году в Советском Союзе идея перевозки грузов в смешанном река-море плавании была реализована в виде разработанной концепции, которая состояла из трёх главных составляющих:
1) Единой глубоководной системы в европейской части страны;
2) Грузовой базы, с направлениями главных и второстепенных грузовых потоков;
3) Грузового самоходного флота, состоящего из судов различных типов.
Объединение внутренних водных путей европейской части страны в Единую глубоководную систему планировалось завершить к летней навигации 1964 года, вводом в действие Волго-Балтийского водного пути, который прокладывался вместо устаревшей Мариинской системы и должен был связать уже соединенный между собой обширный Волго-Камско-Донской бассейн, с Балтийским и Белым морями.
С вводом его в эксплуатацию появлялась возможность транспортировки грузов из внутренних районов страны, в страны Европы и Северной Африки, также между морями Севера и юг страны.
Грузовая база для перевозок уже была в наличии, в виде необходимости доставки еловых балансов из портов Белого моря на предприятия по производству бумаги в Карелии и Прибалтики, железорудных окатышей с предприятий Кольского полуострова из порта Кандалакша в Череповец, нефтепродуктов из Ярославля в Кандалакшу, угля на Кольский полуостров, апатитов из Мурманска и Кандалакши на Каспий, соли из Петрозаводска в Мурманск для нужд Министерства рыбного хозяйства СССР, пиломатериалов из портов Белого моря и Карелии в страны Европы и Северной Африки, хлопка, марганцевой руды, соды, нефтепродуктов и минерально-строительных грузов из портов Каспийского моря в порты Европы и многих других грузов бурно развивающегося народного хозяйства Советского Союза.
Для третьей составляющей концепции – грузового самоходного флота, также создались благоприятные условия для успешного развития, которыми Советские кораблестроители не замедлили воспользоваться.
Самоходное грузовое судно смешанного река-море плавания, должно сочетать в себе достаточную для получения коммерческой выгоды грузоподъёмность, иметь при полной загрузке осадку позволяющую совершить безопасное плавание по внутренним водным путям и при этом должно иметь прочность и мореходность, позволяющие безопасно его эксплуатировать в прибрежных морских районах.
Совместить в себе все перечисленные требования было практически невозможно, до тех пор, пока на смену громоздким и тяжелым паровым машинам с котлами и угольными ямами для топлива, пришли мощные и более компактные дизельные двигатели. Применение в судостроении электросварки и процессов крупно-секционной сборки позволило проектировать и строить самоходные грузовые суда значительно большей грузоподъёмности с осадкой позволяющей их безопасную эксплуатацию на реке, и в то же время иметь достаточную продольную и поперечную прочность и мореходность для безопасной эксплуатации в прибрежных морских районах при соблюдении установленных для плавания ограничений по высоте волны 3-х процентной обеспеченности.
В 1959 году для Министерства речного флота, в конструкторском бюро судостроительного завода «Красное Сормово» были разработаны два первых проекта судов река-море плавания, проект № 781 – тип «Балтийский» и проект №791 – тип «Волго-Балт». Первый был утвержден 28 мая, а второй 22 декабря 1959 г.
Необходимо отметить, что в то время концепция смешанного река-море плавания реализовывалась впервые, являлась революционной и по своим масштабам и значению для экономики страны имела огромное стратегическое значение, поэтому не мудрено, что её разработке и реализации сопутствовала определенная степень секретности. Не случайно, что суда проектировались в КБ закрытых предприятий военного назначения, где умели хранить секреты. Строительство судов также предполагалось осуществлять с соблюдением секретности, на сколько это было возможно, потому что реализация концепции смешанного река-море плавания могла оставаться в тайне только какое-то время, а потом неминуемо становилась достоянием гласности, после начала эксплуатации судов, особенно после их появления в открытых для захода иностранных судов портах и международных морских водах
Начало строительства незначительно задержалось из-за сроков ввода в действие Волго-Балтийского водного пути или проще говоря Волго-Балтийского канала.
Для строительства судов типа «Балтийский» были выбраны два судостроительных завода, первый – это судостроительный завод в старинном русском городе Гороховец на реке Клязьма, а второй завод – Прибалтийский завод «Янтарь» в городе Калининград.
Гороховец был выбран вероятно потому, что о его существовании, а тем более о наличии в нем судостроительного завода, и в наше то открытое время мало кто знает, а во времена достаточно высокого уровня секретности, о нём знал совсем не многие. К сожалению, Гороховецкий судостроительный завод был разворован и уничтожен в 2000-е годы, в настоящее время он уже не стрит ни военные, ни речные кораблики
Завод в Калининграде для этих целей вообще подходил идеально, так как в то время и вплоть до мая 1991 г, Калининградский порт был закрыт для захода иностранных судов и поэтому строительство совершенно нового, или как сейчас модно говорить – судна инновационного типа, могло долгое время оставаться неизвестным нашим потенциальным и явным врагам.
Строительство судов типа «Волго-Балт» должно было осуществляться на судостроительном заводе «Красное Сормово».
Однако, как мы уже упоминали ранее, строительство несколько задержалось из-за сроков пуска Волго-Балтийского канала
Несколькими годами раннее, где-то в 1955 году, Министерство речного флота заказало в Финляндии разработку проекта речного самоходного судна грузоподъёмностью 1000 тонн, пригодного для плавания в прибрежных морских водах. 27 мая 1956 г МРФ утвердило предложенный финскими конструкторами проект «ТУ-3-100А». Это был проект самоходного сухогрузного судна грузоподъёмностью 1000 тонн, класса «О». Судно имело два главных дизельных двигателя и два винта. Судно было спроектировано на базе несамоходного финского лихтера проекта «Фин-1000».
В 1958 году на верфи «Раума Репола» началось строительство судов данного проекта и первое судно получившее название «Беломорский-1» было сдано заказчику в 1960 г.
Не дожидаясь получения судов типа «Беломорский», по поручению МРФ, ЦТКБ (Центральное Технико-конструкторское бюро) разработало собственный проект самоходного грузового судна река-море плавания. Правда, проект предусматривал не строительство полностью нового судна, а переделку финского несамоходного сухогрузного лихтера в самоходное судно, путем установки на него двух дизельных главных двигателей и новой рубки. Проект получил обозначение № 932, тип «Онежский»
Основные размерения остались те же самые, что и у финского несамоходного лихтера проекта «Фин-100», только у судна появилась другая, выше на одну палубу рубка и два главных дизельных двигателя, номинальной мощностью по 400 л.с. каждый. Были установлены дизельные двигатели, марки SKL, 8NVD-36, разработки завода имени Карла Либкнехта, находящегося в городе Магдебург в Германской Демократической Республике (ГДР). Восьмицилиндровые двигатели имели цельноблочную конструкцию, с вертикальным рядным расположением цилиндров, четырёхтактные, безкомпрессорные, простого действия с водяным охлаждением и струйным распылением топлива.
Полная расшифровка обозначения 8NVD-36:
8 – число цилиндров;
N- отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D
Источник
Смешанное река-море плавание. Несамоходный транспортный флот.
Всем соотечественникам, которые
Строили, а не разрушали,
Создавали, а не расхищали,
Прославленным и безвестным,
Наша благодарность и незабвенная память.
Единая глубоководная система водных путей создавалась для перевозки грузов, пассажиров и военных потребностей страны. А чтобы выполнить транспортные задачи на такой огромной территории, разумеется, необходим многочисленный флот, состоящий из самоходных и несамоходных судов различных размеров и типов, а также технический флот для обслуживания водных путей, транспортных судов и осуществления грузовых операций.
До 1917 года флот принадлежал частным судовладельцам. После окончаний Гражданской войны началось восстановление разрушенной экономики, а вернее сказать, создание в новой стране экономики нового типа – народной.
Для эксплуатации судов в разных частях страны были созданы речные пароходства в состав которых вошли оставшиеся и построенные суда на восстанавливаемых и вновь строящихся судостроительных заводах. Надо сказать, что за время предвоенных пятилеток социалистического труда, речные пароходства пополнились значительным количеством буксирных пароходов, а также сухогрузных и наливных барж, и судов технического флота, которые обеспечивали с каждым годом возрастающие потребности развивающегося народного хозяйства.
Для перевозок по внутренним водным путям Северо-западного бассейна в Петрограде в 1923 году было создано Северо-Западное речное пароходство, которое также осуществляло перевозки и в Онежском озере. В 1929 году пароходство было переименовано в Северо-Западное управление государственного речного транспорта. С сентября 1932 года оно основало в Повенце Беломорско-Онежское районное управление речного транспорта, которому в 1933 году, после завершения строительства Беломорско-Балтийского канала, он подлежал передаче в эксплуатацию. Однако вновь образованное районное управление речного транспорта не уложилось в отведенные сроки и к открытию навигации на канале в июне 1933 года, не было готово взять его в эксплуатацию. По этой самой причине, первые годы Беломорско-Балтийский канал находился в эксплуатации тех, кто его и строил, то есть в ведении реорганизованного 15 июля 1933 года Управления Беломорско-Онежского исправительно-трудового лагеря ОГПУ с центром на станции Надвоицы, которая расположено на озере Воицком между шлюзами № 9 и № 10. Может быть, что это было очень даже правильное решение, так как канал полюбому требовал доработки, а кто как не его строители лучше могут исправить то что они же и строили, да и дешевой рабочей силы в местах вокруг канала было предостаточно, лагеря «БелБалтЛага» никто закрывать не собирался. В своей книге «Путешествие в страну Зе-Ка» Юлий Борисович Марголин написал, что лагеря в спешном порядке начали эвакуировать в первые дни после начала Великой Отечественной Войны, а в 1933 году до этого было ещё полных восемь лет. Учитывая, что канал с нуля был построен всего за 21 месяц, то для доведения его до ума и эксплуатации многочисленного «контингента» «БелБалтЛага» и немногочисленных вольно поселённых, было вполне достаточно.
За шесть лет прошедшие после ввода в эксплуатацию канал довели до ума и 23 марта 1939 года передали его в ведение Наркомвода – Наркомата водного транспорта СССР. Ну а раз передали его в гражданское ведомство, то и для его эксплуатации необходимо было создать соответствующее учреждение. Им стал Беломорско-Онежский эксплуатационный участок Северо-Западного речного пароходства, с управлением в Повенце.
Однако уже в следующем 1940-м году, 10 июня, Нарком недавно созданного Народного комиссариата речного флота СССР, товарищ Зосима Алексеевич Шашков подписал приказ № 226 об очередной реорганизации Северо-Западного пароходства и создании Беломорско-Онежского пароходства. Управление вновь созданного пароходства переносилось из Повенца в столицу вновь образованной Карело-Финской Советской Социалистической Республики, город, носящий имя Великого Петра – Петрозаводск. Этим же приказом, исполняющим обязанности начальника пароходства, был назначен А. В. Тимофеев.
Новое пароходство проработало мирно только одну навигацию, а следующая была прервана 22 июня 1941 года. Только после победного 9 мая 1945 года – окончания Великой Отечественной Войны, наступили мирные трудовые вахты Онежских речников.
Здесь необходимо пояснить почему мы так подробно рассказываем только об одном речном бассейне и одном пароходстве. Дело в том, что именно речники Беломорско-Онежского речного пароходства на своих судах первыми совершили смешанные река-море плавания. Поэтому продолжим рассказ.
Для восстановления разрушенного войной народного хозяйства требовалась перевозка очень большого количества грузов, которое увеличивалось с каждым годом по мере роста экономики.
В первые послевоенные годы перевозки грузов по внутренним водным путям в основном осуществлялись в несамоходных баржах, которые тянул паровой буксир. Первый самоходный грузовой теплоход типа «Большая Волга» был построен в 1948 году, однако в Беломорско-Онежское речное пароходство суда такого типа не поступали. Зато в большом количестве поступали лихтеры, построенные не только на заводах нашей страны, но и в дружественной «соседке» Финляндии. Лихтеры так и назывались, тип Финский лихтер, проект Фин-1000.
Слово «лихтер» происходит от английского lighter и означает плашкоут для распаузки грузовых судов. Оно происходит от английского слова light– легкий. Иными словами плашкоут – это плавсредство, применяемое для снятия части груза с судна с большой осадкой, чтобы облегчить его, и оно могло пройти в порт. Такие операции по перегрузки части груза с большого на маленькое судно получили название у моряков «распаузка» или «лихтеровка». Например в конце 70-х и начале 80-х, когда Советский Союз в больших объёмах закупал зерновые грузы и они доставлялись в наши порты на крупнотоннажных судах, которые из-за большой осадки не могли в полном грузу подойти к причалам, тогда на Кронштадтском рейде плавучим краном перегружали часть груза на суда типа река-море, которые доставляли груз к причалу. В Калининградском морском торговом порту, в Советское время, распаузку судов с большой осадкой осуществляли в морском канале у пикета № 39 на морской лихтер “Булункан”, проекта 526 типа “Ваенга”, грузоподъёмностью 3480 тонн.
Финские судостроители построили несколько сот стальных лихтеров различного тоннажа. Особенно много было построено лихтеров грузоподъёмностью 1000 тонн.
Автором проекта были конструкторы финских компаний А/О «Раума-Раахе» и А/О «Репосаарен Конепая». Проект был утвержден Речным Регистром СССР 09 февраля 1952 года.
Строительство лихтеров осуществлялось на нескольких верфях в Финляндии начиная с 1953 года вплоть до конца 1960 г.
Основные технические данные лихтера:
Тип судна: Сухогрузное несамоходное судно с утопленным ютом, рулевой рубкой на юте, с закрытыми грузовыми трюмами.
Назначение судна: Перевозка леса и генеральных грузов.
Класс Регистра СССР и район плавания: «Л*1М». Водные бассейны разряда «М».
Примечание к классу судна: для дополнительно подкрепленных лихтеров Регистр СССР разрешил плавание в прибрежных районах с ограничением в зависимости от вида подкреплений отдельных судов: при ветре до 8 баллов и высоте волны до 3-3,2 м; при ветре до 7 баллов и высоте волны до 2,8 м.
Не стоит удивляться тому, что у речного лихтера имелся класс Морского Регистра СССР, так как это вызвано тем, что лихтера широко использовались для транспортировки грузов в Балтийском, Белом, Карском и других морях, омывающих СССР.
Габаритные размеры судна: длина – 64,8 м; ширина – 12,32 м; высота от ОЛ (основной линии) до верхней кромки несъёмных частей – 8,18 м.
Расчетные размеры судна: длина – 60,0 м; ширина – 12,03 м; высота борта – 3,6 м. Высота надводного борта: при плавании в бассейнах разряда «М» (Морской) – 1,25 м; при плавании в бассейнах разряда «О» (Озерный) – 0,75 м.
Водоизмещение судна порожнем – 223 тонны. (Фактическое водоизмещение судов порожнем более поздней постройки в связи с дополнительным оборудованием и подкреплением – 379 тонн.
Осадки при водоизмещении 332 т: носом – 0,51 м; кормой – 0,64 м; средняя – 0,58 м.
Грузоподъёмность – 1000 тонн. Водоизмещение с грузом 1000 т – 1338 тонн.
Осадки при водоизмещении 1338 т: носом – 2,18 м; кормой – 2,30 м; средняя – 2,25 м.
Коэффициенты полноты при осадке 2,25 м: ватерлинии а= 0,868; мидель-шпангоута в= 0,997; водоизмещения b= 0,824.
Число тонн на 1 см осадки: при водоизмещении 332 т – 6,00 тонн; при водоизмещении 1338 т – 6,40 тонны.
Экипаж лихтера состоял из 5 человек.
У лихтера было три грузовых трюма, оборудованных системой естественной вентиляции. Люковые закрытия состояли из съёмных деревянных лючин и брезентов.
Общая вместимость трюмов – 1790 кубических метров: №1 – 570; №2 – 620; №3 – 600. На судах постройки 1957 года общая – 1717: №1 – 587; №2 – 575; №3 – 552.
На лихтере были установлены дизель-генераторы, имелось рулевое и якорное устройства.
Одним словом, для своего времени это были очень современные несамоходные суда, особенно по сравнению с большинством лихтеров довоенной постройки, которые были в лучшем случае комбинированные, а в худшем полностью деревянные.
Лихтера имели обозначение типа ЛС и как правило четырёхзначный номер, что означало Л – лихтер и С – сухогрузный. Если в номере было ЛН – значит лихтер наливной.
Потребность в лихтерах была огромная и поэтому их строительство велось на десяти финских судостроительных заводах:
А/О “Ф.В. Холлминг”, 1950 – 1951 гг. Построила 7 лихтеров серии ЛК (композитные). Грузоподъемность 1000 тонн.
А/О “Раума-Раахе”, 1950 – 1955 гг. построила 20 лихтеров серии ЛК (композитные: набор из стали, а обшивка деревянная). Грузоподъемность 1000 тонн.
А/О “Вяртсиля-Юхтюмя”, “Крейтон Вулкан”, 1951 – 1953 гг. построила 11 стальных лихтеров. Грузоподъемность 2000 тонн.
А/О “Валмет” (Пансио, Турку), 1951 – 1957 гг. построила 23 лихтера. Грузоподъемность 2000 тонн.
А/О “Тельян Техтаат”, 1951 – 1959 гг. построила 85 композитных лихтеров. Грузоподъемность 1000 тонн.
А/О “Лайватеоллисуус”, 1951 – 1959 гг. построила 21 лихтер. Грузоподъемностью 1000 тонн.
А/О “Верфь Уусикаупунки”, 1951 – 1960 гг. построила 78 лихтеров. Грузоподъемностью 1000 тонн.
А/О “Ф.В. Холлминг”, 1951 – 1960 гг. построила 94 лихтера. Грузоподъемностью 1000 тонн.
А/О “Репосаарен Конепая”, 1951 – 1960 гг. построила 48 лихтеров. Грузоподъемностью 1000 тонн.
А/О “Валкон Лайва”, 1952 – 1960 гг. построила 140 лихтеров. Грузоподъемность 1000 тонн.
Таким образом за десять лет было построено 527 лихтеров различных проектов и тоннажа.
Разумеется, лихтеры были основной транспортной единицей, которая перевозила груз, однако она нуждалась в буксировщике и ими выступали в основном паровые буксиры. Паровые буксиры были разных классов и типов, одни были предназначены для буксировки лихтеров в Онежском озере, другие по Беломорско-Балтийскому каналу, ну а третьи по морским просторам Белого моря.
Необходимо отметить, что финские лихтеры типа Фин-1000 изначально имели максимальные размеры для Беломорско-Балтийского канала и предназначались для буксировки по нему со скоростью 3,6 километра в час и именно этим обуславливалась максимальная глубина главного судового хода в 3,65 м.
Имевшиеся в Беломорско-Онежском пароходстве лихтера использовались для перевозки леса, строительных материалов, угля, генеральных грузов, между населенными пунктами и портами на Онежском озере, трассе Беломорско-Балтийского канала и в Белом море.
На Белом море, в Беломорске находилась ремонтно-эксплуатационная база пароходства, к которой были приписаны лихтеры и занимающиеся их буксировкой морские буксиры.
Проект лихтера оказался на столько удачен, что они продолжают находиться в эксплуатации и в настоящее время.
О буксирах мы расскажем в следующей статье.
Источник