Сухогрузные суда класса «река-море» типа «Волго-Балт»
Сухогрузные суда класса «река-море» типа «Волго-Балт» (проект 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R), предназначены для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и тому подобное) по крупным внутренним водным артериям России с выходом в море.
Суда данного типа имеют четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.
Основным проектом этих судов был проект 791 начала 1960-х, на основании которого разработан проект 2-95 и его варианты, которые отличаются изменённой конструкцией рубки, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу. Суда проекта 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (проект 2-95A, 2-95A/R) — одну. В качестве продолжения серии проекта 2-95 строилась серия судов типа «Амур».
Теплоходы этого типа строились в СССР на заводе «Красное Сормово» (Россия, Нижний Новгород); Судостроительный «Красные Баррикады» (Россия, Астрахань), Гороховецкий судостроительный завод (Россия, Гороховец), а также за границей — Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия).
Сухогрузное судно «Волго-Балт 156»: IMO: 8867442, флаг Россия, порт приписки Архангельск, был построен 28 апреля 1974 года по проекту 2-95А (строительный номер 1356) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). В настоящее время владелец: ООО «Судоходная компания Аркус» (бербоут-чартер). Рег. владелец: Gervessa Shipping Co Ltd.
Основные характеристики: Водоизмещение 2498 тонн, дедвейт 3143 тонны. Длина 114 метров, ширина 13 метров, осадка 3,8 метра. Скорость хода 10 узлов. Питание осуществляется от двух главных двигателей мощностью 515 кВт. Имеет одну палубу, пять переборок.
Построенное судно «Волго-Балт 156» поступило в Беломорско-Онежское пароходство МРФ РСФСР. Оператор ГП Петрозаводская ремонтно-эксплуатационная база флота БОП МРФ РСФСР. Порт приписки Петрозаводск, флаг Россия. В январе 1975 года было переименовано в «Комсомол Карелии», порт приписки Петрозаводск, флаг Россия.
В марте 1993 года владельцем судна стала ОАО Беломорско-Онежское пароходство. Было снова переименовано в «Волго-Балт 156». Порт приписки Санкт-Петербург.
До февраля 1997 года судно ходило под именем «Central», после до ноября 1997 года под именем «Enely». Владелец и порт приписки неизвестен.
В сентябре 1998 года судно было переименовано в «Anton», флаг Сент-Винсент и Гренадины, порт приписки Кингстаун.
В апреле 2012 года владельцем судна стала компания ООО «Судоходная компания Аркус», которая переименовала судно в «Волго-Балт 156», флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.
24 июля 2013 года в 10:40 в Череповецком районе на 568 км Волго-Балтийского водного пути село на мель с грузом щебня на борту.
В июне 2015 года портом приписки судна стал Архангельск.
Сухогрузное судно «Волго-Балт 195»: IMO: 8865999, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург, было заложено 17 марта 1976 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1923) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 13 сентября 1976 года.
Класс РМРС: KM*L4 R3-RSN.
Основные характеристики: Валовая вместимость 2516 тонн, дедвейт 3197 тонн. Длина 113,87 метра, ширина 13,02 метра, высота борта 5,5 метра, максимальная осадка 3,86 метра. Скорость 10 узлов. Питание осуществляется от двух главных двигателей мощностью 515 кВт. Имеет одну палубу, пять переборок.
До марта 1993 года судно принадлежало ГП Беломорско-Онежское пароходство МРФ РСФСР, флаг СССР, порт приписки Ленинград.
До августа 2003 года принадлежало ОАО Беломорско-Онежское пароходство, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.
До декабря 2007 года принадлежало ОАО СК Онего-Балт, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.
В настоящее время принадлежит ООО Нева-Балт.
29 мая 2017 года находилось в причала набережной Лейтенанта Шмидта, Большой порт Санкт-Петербург.
Сухогрузное судно «Volgo-Balt 199» (до 2006 года «Волго-Балт 199»): IMO: 8850279, флаг Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер было заложено в 1976 году по проекту 2-95А/R (строительный номер 1927) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 21 декабря 1976 года. Судостроитель: Slovenské lodenice Komárno a.s., Комарно, Словения. Владелец: ООО Валшип, Украина.
Основные характеристики: Водоизмещение 4761 тонна, дедвейт 3474 тонны. Длина 113,87 метра, ширина 13,0 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,86 метра. Скорость хода 10,0 узлов.
Построенное 21 декабря 1976 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза. После развала Советского Союза, как и большинство других судов, перешло определённым путём из государственной в частную собственность.
04 декабря 2012 года затонуло у побережья Турции в районе Шиле недалеко от Стамбула. На борту находился российско-украинский экипаж из 12 человек. Судно следовало из Мариуполя на Анталью с грузом угля. Спасти удалось троих членов экипажа.
Сухогрузное судно «Волго-Балт 210»: IMO: 8230376, флаг Россия, порт приписки Калининград, было заложено 08 декабря 1977 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1939) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 10 апреля 1978 года. Судостроитель: Slovenské lodenice Komárno a.s., Комарно, Словения. Владелец: ЗАО Трансонега-Шиппинг.
Формула класса регистра РМРС: KM*L4 R3-RSN.
Основные характеристики: Водоизмещение 2516 тонн, дедвейт 3165 тонн. Длина 114 метров, ширина 13,23 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,6 метра. Скорость хода 10,0 узлов. Имеет одну палубу, пять переборок.
Построенное в апреле 1978 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза под флагом СССР, порт приписки Ленинград.
В марте 1993 года владельцем судна стало ОАО Беломорско-Онежское пароходство, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.
В июне 1995 года владельцем судна стало ЗАО Трансонега-Шиппинг, флаг Россия, порт приписки Калининград.
Ночью 01 октября 2011 года село на мель за кромкой судового хода на 876,5 км Вытегорского водохранилища. Судно перевозило 1,5 тысячи тонн вологодского леса из Белозерска в Калининград. 03 сентября около 10:00 часов была успешна завершена операция по снятию судна с мели.
29 мая 2017 года находилось в причала набережной Лейтенанта Шмидта, Большой порт Санкт-Петербург.
Сухогрузное судно «Volgo-Balt 227» (до декабря 2009 года бывшее «Волго-Балт 227»): IMO: 8841723, флаг Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер, было построено 28 ноября 1980 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1958) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). Владелец и оператор: Orbital Shipmanagement, город Стамбул, Турция.
Основные характеристики: Водоизмещение 2516 тонн, дедвейт 3492 тонны. Длина 113,87 метра, ширина 13,23 метра, осадка 3,9 метра. Скорость хода 10 узлов. Имеет одну палубу, пять переборок.
Построенное в ноябре 1980 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза под флагом СССР, порт приписки Ленинград.
В марте 1993 года владельцем судна стало ОАО Беломорско-Онежское пароходство, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.
В октябре 2000 года владельцем судна стало ОАО СК Онего-Балт, флаг Россия, порт Санкт-Петербург.
В декабре 2009 года владельцем судна стало Orbital Ship Management, Рег. владелец: Primavera Marine Co, Стамбул, Турция. Судно было переименовано в «Volgo-Balt 227», флаг Камбоджи, порт приписки Пномпень.
По сообщению от 11 октября 2013 года капитан судна, гражданин Азербайджана выплатил штраф, наложенный департаментом береговой охраны пограничной полиции Грузии в связи с фактом загрязнения моря.
В ноябре 2015 года судно было зарегистрировано под флагом Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер.
Источник
Поиск по параметрам:
Теплоходы типа «Волго-Балт» (проект 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R) — большие сухогрузные суда класса «река-море», имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.
Типом «Волго-Балт» проекта 791 (и типом «Балтийский» проекта 781) была начата большая серия судов смешанного плавания похожей архитектуры, продолженная другими модификациями типа «Волго-Балт» и типом «Сормовский».
Первые суда пр. 791 отличаются наличием леерного ограждения грузовой палубы, тогда как более поздние имеют фальшборт по всей длине корпуса. На основе проекта 791 был разработан проект 2-95 и его варианты, которые отличаются надстройкой измененной конструкции с рубкой, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу. Суда пр. 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (пр. 2-95A и 2-95A/R) — одну. На основе проекта 791 были также созданы сухогрузно-наливные гибридные суда типа «Нефтерудовоз» (пр. 1553). В качестве продолжения серии пр. 2-95 строилась серия судов типа «Амур».
Проект: 791
Класс: KM* L4 R2-RSN
Постройка: «Красное Сормово» (Россия, Нижний Новгород); Судостроительный «Красные Баррикады» (Россия, Астрахань), Гороховецкий судостроительный завод (Россия, Гороховец)
Длина, м: 114,2
Ширина, м: 13,22
Высота борта, м: 5,5
Осадка, м: 3,36
Скорость, км/ч: 20,2
Водоизмещение, т: 3920
Дедвейт, т: 2700
Количество и мощность главного двигателя: 2*660 кВт
Марка двигателя: 6NVD48AU
Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 1-23,2*11,26; 2-19,8*11,24; 3-19,8*11,24; 4-19,8*11,24
Проект: 2-95 А
Класс: KM* L4 R2-RSN
Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия)
Длина, м: 114.0
Ширина, м: 13.23
Высота борта, м: 5.5
Осадка, м: 3.9
Скорость, узлы: 10.0
Водоизмещение, т: 4761
Дедвейт, т: 3556
Количество и мощность главного двигателя: 2*515 кВт
Марка двигателя: 6L 27,5 IIIPN
Количество палуб: 1
Количество переборок: 6
Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 1-18.6*11.2; 2-18.8*11.2; 1-20.3*11.2
Проект: 2-95A/R
Класс: KM* L4 R2-RSN
Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия)
Длина, м: 113.87
Ширина, м: 13.0
Высота борта, м: 5.5
Осадка, м: 3.86
Скорость, узлы: 10.0
Водоизмещение, т: 4761
Дедвейт, т: 3474
Количество и мощность главного двигателя: 2*515 кВт
Марка двигателя: 6-27,5 A2L
Количество палуб: 1
Количество переборок: 5
Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 1*1100; 2*1210; 1*1200
Список судов данного проекта:
Источник
Грузовой флот смешанного река-море плавания
По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.
Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.
Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).
При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками — пять метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
Вариации рейсов также понятны — главный маржинальный сухой груз — зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.
Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.
НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — 31 судно, в 2019 году — 20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — 14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года (см. рис. 1) работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — 925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).
Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — 12, голландской — пять, болгарской — четыре, немецкой — два, польской — одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.
Среди новых судов — 233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — 49% и 84%, соответственно.
Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.
СУХОГРУЗНЫЕ СУДА
Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.
Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — 201 судно.
Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69. Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России — 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году — 93 судна.
Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). 
Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — 31 (14%). Украинские — 21 (10%). Турецкие — 21 (10%).
При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего были построено 71 новое судно, причем в России — 54 (76%), на Украине — 11 (15%).
Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).
Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) — это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста — зерновые грузы и щебень.
НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.
Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — 5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — 6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — 8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — 7143 т), что больше на 1000 т.
Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.
Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — high cube containers (три таких контейнера в высоту).
Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.
НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА
Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — 132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.
Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.
К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — 37 (16%), китайские — 33 (14%).
Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов — только 32%.
Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях — восемь (67%). Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).
НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году — проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).
Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у «сухих» грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 163 судна (в 2,3 раза больше).
Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — слишком много еще в работе судов «советской постройки».
Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.
СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ
В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.
Второе место за навашинской Окской судоверфью — 52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — шесть), потенциально — до восьми судов в год.
Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — шесть), потенциально — до четырех судов в год.
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — пять), потенциально — до 8–10 судов в год.
В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — 58 (13%) и три строятся, в Украине — 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — 14 судов, во Вьетнаме — восемь судов, в Нидерландах — пять судов, в Болгарии — четыре судна, в Германии — два судна, в Польше — одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.
Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года. В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько». В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.
В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей. Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года. В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).
Помимо этого, 3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.
Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию. Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).
Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — «Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §
Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук
Источник