«Что такое суда смешанного река-море плавания?»
Что такое смешанные (река-море) перевозки?
Евростат применяет следующее определение — это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море».
Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны «озеро-море» перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.
Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) — грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. Т.е. в действительности — это морское судно.
Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа «СТК», которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.
Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.
Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.
Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник «Маршал Гречко» в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.
Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?
В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.
Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.
Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса «река-море», при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.
В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.
В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа «Сахалин», работающего на линии Ванино — Холмск. Длина судна — 127,30 м, ширина — 20,32 м, осадка — 6,6 метра, но класс РС — ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.
В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».
С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.) и «допущено» — т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).
Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.
Суда морские, которые могут заходить в реки
Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.
Таких судов в мире достаточно много.
Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).
На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.
Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.
С чего все начиналось в СССР?
Особенно активно освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.
Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.
Докладчик показал фотографии Бакинского судна — музея «Сураханы» проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.
За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.
Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.
Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.
Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.
С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа «Балтийский», пр. 791 типа «Волго-Балт», пр. 576 типа «Шестая пятилетка», пр. 1000/800 типа «Беломорский», пр. 21-88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа «Волгонефть», пр. 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.
Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?
В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.
И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.
Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше — 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год — еще 14.
Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).
Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефтей» первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.
Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?
• Нестабильность грузовой базы;
• Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
• Дорогое судовое топливо.
Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?
Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).
Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом — работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале «ПортньюсТВ» — перейти *.
Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»
* — в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.
Источник
Суда смешанного река-море плавания
Период начала строительства в нашей стране судов смешанного река-море плавания относится к середине шестидесятых годов двадцатого века. К этому времени было завершено создание единой глубоководной системы европейской части страны, позволившей соединить внутренние водные пути с морями: Балтийским, Северным, Белым, Черным, Каспийским, Средиземным. Стали активно развиваться водные бесперевалочные экспортно-импортные перевозки, приносившие высокие доходы отечественным судоходным предприятиям и служившие заметным источником валютных поступлений в бюджет государства. В период с 1970 по 1990 год объемы перевозок в заграничном сообщении выросли почти в шесть раз. Наибольшую роль в осуществлении таких перевозок играли пароходства: Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Волжское, Волго-Донское, «Волготанкер».
В настоящее время российскими судоходными компаниями эксплуатируются около 700 судов, грузоподъемностью 2млн.т. Средний возраст судов 28 лет.В река море сообщении перевозится порядка 30млн. т. грузов в год из них 50% — нефтеналивные (остальное –зерно, металл, удобрения, лес), выручка составляет около 500 USD млн.
В течение года эти суда совершают около 14тыс судозаходов в 670 портов 46 стран.
Основными типами судов, занятых на смешанных перевозках, являются следующие:
• Сормовский – пр. 1557, 488, 614 (крупными перевозчиками, использующими этот флот, являются пароходства: Волж-ское, Волго-Донское, Беломоро-Онежское);
• Бахтемир – пр. 326 и СТК-1000 – пр. 326.1 (Волжское, Се-веро-Западное, Северное);
• СТ–1300 (Овощевоз) – пр. 19620 и 191 (Волжское, Москов-ское);
• Волга – пр. 19610 (Беломоро-Онежское, Волжское);
• Волжский – пр.05074А (Московское);
• Амур – пр. 92040 (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Северное, Волго-Донское);
• Волго-Балт – пр. 2-95, 2-95АR (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Волго-Донское);
• Балтийский – пр. 613 (Беломоро-Онежское);
• Балтийский-201 — пр. 16290 (Северо-Западное);
• Онего (Сег, Выг и др.) – пр.10523 (Беломоро-Онежское);
• Омский – пр. 1743, 1743.1 (Северо-Западное, Волго-Донское);
• Ладога – пр. 285, 787 (Северо-Западное);
• Сибирский – пр. 292, 225 (Ленское объединенное, Северо-Западное, Волжское);
• Волгонефть – пр. 1577, 550А (Волготанкер);
• Ленанефть — пр. Р-77, 621 (Ленское объединенное, Иртышское).
Всего зарегистрировано 2262 СК, из них 94 – имеют право работать на внешнем рынке. 90% флота смешанного плавания сосредоточено в 13 компаниях «СЗП», БОП, Волготанкер и тд.
В настоящее время наиболее крупные пароходства начинают заказывать и новый флот для использования на заграничных перевозках. В частности, парк судов Волжского и Северо-Западного пароходств пополняется грузовыми теплоходами типа «Русич» (проект 00101) и «Валдай» (проект 01001 — модификация судна «Русич»). Многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD44 — самоходное судно смешанного «река-море» плавания, с двумя грузовыми трюмами, с кормовой надстройкой и носовой рубкой, предназначенное для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая контейнеры.
Сухогрузы RSD 44 (рис.4, табл.1) постепенно заменят суда предыдущей серии «Волго-Дон». Их грузоподъемность, в сравнении сухогрузами «Волго-Дон», выше на 500 т; при этом габаритная высота новых судов позволит им проходить под невскими мостами и железнодорожным мостом Ростова без их разводки. Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винторулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.
Головное судно серии «Капитан Рузманкин» спущено со стапелей «Окской судоверфи» в ноябре 2010 г. Всего на первом этапе построено 10 судов этой серии.
 Рис. 4Сухогруз серии RSD 44 Таблица 1– Характеристики судна проекта RSD 44 | |
| Длина габаритная, м | |
| Длина по КВЛ, м | 138,9 |
| Ширина наибольшая, м | 16,5 |
| Высота борта на миделе, м | |
| Высота от ОП по несъемным частям, м | 8,2 |
| Осадка в полном грузу, м, Hг | 3,6 |
| Осадка порожнем, м, Нп | 1,8 |
| Грузоподъемность судна, т, Qp | |
| Вместимость грузовых трюмов, куб.м, E | |
| Контейнеровместимость TEU/FEU | 140/73 |
| Мощность ГД, кВт | 2х1200 |
| Скорость судна в балласте, км/ч. | |
| Скорость судна в полном грузу, км/ч. | |
| Экипаж | 9,00 |
| Автономность, сут. | |
| Дальность, м.миль | |
| Вместимость, определенная по «Правилам Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.»: |
Общие технические тенденции при строительстве и модернизации сухогрузного флота смешанного плавания состоят в следующем:
• по целевому назначению суда являются, как правило, уни-версальными, т.е. предназначенными для перевозки самых разнообразных грузов;
• трюмы имеют «ящичную» форму с высокой степенью вертикальной проницаемости (90-100%), их количество не пре-вышает двух (у модернизированных «старых» судов может быть три и четыре);
• корпуса всех судов оборудуются двойными бортами и двойным днищем;
• на судах устанавливаются водонепроницаемые люковые закрытия с резиновыми уплотнителями;
• суда оснащаются носовыми подруливающими устройства-ми, а в некоторых случаях и кормовыми;
• чаще всего используется кормовое расположение машин-ного отделения и палубной надстройки;
• подавляющее число судов, построенных по заказу отечественных судовладельцев, — двухвинтовые. Их преимуществом, по сравнению с одновинтовыми, является высокая маневренность, что особенно важно при работе в речных условиях и при маневрировании на акватории портов. Иностранные судовладельцы преимущественно заказывают одновинтовые (одно-вальные) суда, оборудованные одним главным двигателем. Преимуществом таких судов являются: более высокий пропульсивный К.П.Д. (необходима меньшая мощность двигателя для обеспечения той же скорости, что у двухвального судна); меньший удельный расход топлива; меньшее количество оборудования в машинном отделении, что, в свою очередь, облегчает уход за ним, снижает расход металла и создает предпосылки для автоматизации управления;
• современные суда, и в первую очередь, суда западных судовладельцев, характеризуются высокой степенью автоматизации, что позволяет значительно сократить численность экипажей (до 7-9 человек);
• суда оборудуются системой спутниковой радионавигации;
• грузоподъемность судов находится, как правило, в пределах от 1500 до 5000 т. Ограничением грузоподъемности служат судоходные габариты внутренних водных путей и размеры шлюзов;
• паспортная скорость обычно составляет 10-11 узлов (19-21 км/ч), что несколько ниже, чем у чисто морских судов.
При управлении работой судов река-море плавания кроме основных стандартных эксплуатационно-технических характеристик, применяемых к речным судам (грузоподъемность, мощность главных двигателей, габаритные размерения, скорость и другие характеристики, содержащиеся в диспетчерском справочнике по флоту), необходимо также знать некоторые другие характеристики, свойственные в большей степени судам морского флота. К ним относятся следующие.
Дедвейт – суммарная масса груза и переменных запасов (пресная вода, топливо, провизия, багаж, масло и т. д.) при загрузке судна на расчетную осадку (по грузовую марку).
Чистая грузоподъемность – масса груза, который может принять судно при загрузке его на расчетную осадку. Чистая грузоподъемность определяется разницей между дедвейтом судна и величиной переменных запасов. Таким образом, она не является константой, а зависит от величины запасов на борту судна.
Валовая (брутто) регистровая вместимость – полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, балластных цистерн и некоторых специальных помещений.
Чистая (нетто) регистровая вместимость – объем всех помещений судна, которые могут быть использованы в коммерческих целях (трюм, кладовые, складские помещения, каюты для пассажиров, салоны для их обслуживания и т. д.).
Валовая и чистая регистровая вместимость судна (ВРВ и ЧРВ) измеряются в регистровых тоннах или кубических метрах. Одна регистровая тонна составляет 2,83 куб. м (100 куб. футов). Способ исчисления регистровой вместимости регламентируется международными Правилами обмера судов.
Данные характеристики широко используются для начисления портовых и канальных сборов.
Допустимые условия и районы плавания судов смешанного плавания (табл. 2) устанавливаются в соответствии с классом, подтверждаемым российским морским регистром судоходства (знак КМ) или речным регистром (СП).
Таблица 2- Условия и районы плавания
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник