Суда танкера река море

Суда танкера река море

Танкер смешанного (река/море) плавания проекта 15230

Танкер предназначен для перевозки наливом нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки с загрузкой двух и более сортов груза. Танки оборудованы змеевиками обогрева и системой мойки горячей водой по замкнутому циклу с обеспечением каскадного отстоя и очистки моечной воды, дегазацией и вентиляцией. Предусмотрен контроль грузобалластных операций и состояния груза в танках. Судно имеет двойные борта и второе дно. Грузовые погружные электроприводные насосы фирмы «Marflex» обеспечивают производительность при выгрузке 800 куб.м/ч при напоре 100 м вод. ст. Газоотводная (высокоскоростные клапаны) и грузовая системы обеспечивают закрытый налив интенсивностью до 1000 куб.м/ч. Мощность электростанции 650 кВт. Предусмотрена круглогодичная система кондиционирования. Навигационные системы и радиосвязь отвечают требованиям ГМССБ. Танкер отвечает требованиям международных конвенций СОЛАС, МарПол и других действующих конвенций.

КЛАСС СУДНА
КМ Ice2 R2-RSN AUT1 Oil tanker Российского морского регистра судоходства.

Проектант

АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро»

Основные характеристики:

Длина наибольшая, м	123,7
Ширина наибольшая, м	15,8
Осадка по грузовую марку (река/море), м	3,65 / 4,55
Дедвейт (река/море), т	3910 / 5550
Грузоподъемность (река/море), т	3650 / 5100
Скорость спецификационная, км/ч	20
Дальность плавания, км	7500
Автономность, сут.	20
Высота от ОП до несъемных частей надстроек, м	16,8
Главный двигатель	8L20 «Вяртсиля»
Мощность максимальная длительная, кВт	2 х 1320
Экипаж, чел.	11

Свяжитесь с нами

Не нашли нужную информацию?

Задайте вопрос нашему специалисту:

Департамент маркетинга и продаж гражданской продукции +7 (84371) 2-11-72
e-mail:

Источник

Танкер нефтеналивной река-море проекта 19614

Головное судно: Нижний Новгород, спущено на воду в 2002 г

Нефтеналивной танкер проекта 19614 река-море, тип Нижний Новгород:

— класс РМ — KM Ice1 R2-RSN AUT3 Oil tanker (ESP) Российского Морского Регистра Судоходства;

— тип — cудно 2-винтовое, с 2 мя балансирными рулями, с подруливающим устройством в носу, с баком и ютом; 12 грузовых танков, 2 отстойные танка; балластные отсеки в двойном дне и двойных бортах, а также в форпике, ахтерпике и машинно-котельном отделении (МКО); кормовое расположение машинного отделения и жилой надстройки;

— назначение — перевозка дизельного топлива, мазута, других нефтепродуктов и сырой нефти плотностью до 0,99 т/м 3 без ограничений по температуре вспышки. Предусмотрен подогрев вязких н/продуктов в грузовых и отстойных танках для обеспечения выгрузки. В 1 рейсе предусматривается перевозка 1 го вида груза. Возможна перевозка пищевых растительных масел, дизельного биотоплива, эфиров метиловых жирных кислот.

— габариты: длина- 141 м, ширина — 16,9, высота борта — 6 м, осадка — 3,7 м;

— дедвейт (река/море): 5100/5600 т;

— грузоподъемность (река/море): 5000/5400 т;

— автономность плавания — 15 суток;

Судостроительный завод: ССЗ Красное Сормово.

Головное судно: Нижний Новгород, спущено на воду в 2002 г.

Проект разработал инженерный центр ССЗ Красное Сормово как замену судов типа Волгонефть, поэтому первоначальный класс судна был М-СП.

Источник

Река-море сухогрузы

Вас интересует фрахт, приобретение или продажа сухогрузов река-море? Обращайтесь к нам! Наши брокеры более 20 лет работают с судами типа река-море и имеют налаженные прямые контакты с абсолютным большинством владельцев сухогрузов река-море в России, Турции, Азербайджане, Казахстане и Украине.

В каталоге Вы найдете наши предложения по сухогрузам река-море на продажу. Однако, как Вы можете заметить, их очень ограниченное количество. Это объясняется тем, что судовладельцы редко широко выходят на рынок с информацией о продаже своих судов, особенно современных сухогрузов река-море. В основном они просят нас предлагать суда приватно потенциальным покупателям с организованным финансированием. В ответ на серьезный именованный запрос на приобретение сухогруза для работы на внутренних водах России и/или в смешанном река-море режиме мы вернемся к Вам с предложениями приватных кандидатов, которые могут быть предложены нами от близких владельцев.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 653 тонны постройки 2014 года, Китай.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 650 тонны постройки 2012 года, Китай.

Цена, руб: по запросу

Российский Речной Регистр

Крановый сухогруз типа СТ-500 постройки начала 90-х годов. 1 трюм вместимостью 755 куб.м. Палубный кран

Цена, руб: по запросу

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский дедвейтом около 3100 тонн на осадке около 3.2м с ледовым классом Ice1. Построен в конце 1970-ых в Румынии.

Цена, руб: по запросу

Мелкосидящий сухогруз дедвейтом 5300 тонн на осадке 4 метра. Построен в начале 2000х годов.

Цена, руб: по запросу

Российский Морской Регистр Судоходства

Самоходная баржа-площадка дедвейтом 3000 тонн на осадке 3,2 метра постройки начала 1980-х годов.

Цена, руб: по запросу

Индийский Регистр судоходства

Крановый контейнеровоз дедвейтом 1560 тонн на осадке 3,2м. Построен в 2014 году в Индии. 1 кран Х 40 тонн.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Сухогруз типа река-море постройки середины 2010х годов. В пресной воде на осадке 3,6 метра дедвейт порядка 4000 тонн.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 970 тонны постройки 2005 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 354 тонны постройки 2007 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 354 тонны постройки 2007 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 354 тонны постройки 2007 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 6 354 тонны постройки 2006 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море дедвейтом 3060 тонн на осадке 4,5м

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Сухогруз типа река-море дедвейтом 2919 тонн постройки 2006 года, Словакия. Оборудован подъемным мостиком.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Где работают сухогрузы река-море?

Суда типа река-море также часто называют судами смешанного плавания. Они работают на внутренних водных путях России и могут выходить в море в соответствии с присвоенной им классификационным обществом нотацией класса. В зависимости технических характеристик, а также от состава навигационного и спасательного оборудования, суда имеют различные районы плавания, допустимое удаление от берега, допустимую высоту волны.

Характеристики внутренних водных путей определяют габариты сухогрузов река-море. Габариты шлюзов Волго-Донского канала определяют габариты большинства типов сухогрузов река-море: габаритная длина не более 141 метра, габаритная ширина не более 17,0 метров. Проходная осадка в последние годы редко превышает 3,6 метров. Иногда ввиду маловодности на отдельных участках каналов/рек устанавливаются дополнительные ограничения по осадке.

Типы сухогрузов река-море, с которыми мы регулярно работаем:

1. СТК дедвейтом около 2000 тонн на осадке 3,83 метра;
2. СТ дедвейтом около 2600 тонн на осадке 3,35 метра;
3. Омский дедвейтом около 3300 на осадке 3,2 метра;
4. Сормовский дедвейтом около 3400 тонн на осадке 3,75 метра;
5. Амур дедвейтом около 3150 тонн на осадке 3,91 метра;
6. Волго-Балт дедвейтом около 3300 на осадке 3,85 метра;
7. Сибирский дедвейтом около 3750 тонн на осадке 3,50 метра.
8. Волго-Дон дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,50 метра;
9. Волжский дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,20 метра.
10. Сормовский португал дедвейтом около 3750 тонн на осадке 4,2 метра.

Есть и более современные типы судов типа река-море, однако сделки купли-продажи с ними совершаются крайне редко и чаще всего приватно:

• тип «Русич» дедвейтом около 5485 тонн на осадке 4,34 метра;
• тип «Карелия» дедвейтом около 3308 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 5467 тонн на осадке 4,8 метра в море;
• тип «Челси» дедвейтом около 4792 тонн на осадке 3,6 метра / 6000 тонн на осадке 3,75 метра;
• проект RSD54 дедвейтом около 4394 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 4663 тонн на осадке 4,8 метра в море;
• тип «Caspian Express» дедвейтом около 3756 тонн на осадке 4,5 метра;
• тип «Palmali Trader» дедвейтом 4580 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 6970 тонн на осадке 4,6 метра в море;
• проекта RSD18 дедвейтом 4596 тонны на осадке 3,6 метра в реке / 7004 тонн на осадке 4,6 метра в море;
• проекта RSD19 дедвейтом 3532 тонны на осадке 3,4 метра в реке / 5189 тонн на осадке 4,2 метра в море;
• проект RSD44 дедвейтом 5698 тонны на осадке 3,6 метра.

Купля-продажа сухогрузов

Наши брокеры много раз проводили сделки по аренде, покупке и продаже сухогрузов река море в России и за рубежом. Если у Вас есть намерения продать свои суда, просим прислать их подробные описания, статусы класса и сообщить Ваши условия продажи. Мы предложим сухогрузы потенциальным покупателям и в случае Вашей заинтересованности разместим объявление о продаже на нашем сайте.

Источник

Грузовой флот смешанного река-море плавания

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками — ​пять метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны — ​главный маржинальный сухой груз — ​зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — ​рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — ​31 судно, в 2019 году — ​20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — ​16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — ​14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года (см. рис. 1) работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — ​925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — ​это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — ​12, голландской — ​пять, болгарской — ​четыре, немецкой — ​два, польской — ​одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — ​233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — ​49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — ​640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — ​201 судно.

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69. Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России — ​176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году — ​93 судна.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — ​31 (14%). Украинские — ​21 (10%). Турецкие — ​21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего были построено 71 новое судно, причем в России — ​54 (76%), на Украине — ​11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) — ​это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста — ​зерновые грузы и щебень.

НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — ​первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — ​5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — ​6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — ​8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — ​7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — ​high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — ​концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.

Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — ​132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — ​37 (16%), китайские — ​33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов — ​только 32%.

Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях — ​восемь (67%). Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).

НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году — ​проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у «сухих» грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 163 судна (в 2,3 раза больше).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.

Второе место за навашинской Окской судоверфью — ​52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — ​до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — ​шесть), потенциально — ​до восьми судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — ​шесть), потенциально — ​до четырех судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — ​пять), потенциально — ​до 8–10 судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — ​58 (13%) и три строятся, в Украине — ​ 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — ​14 судов, во Вьетнаме — ​восемь судов, в Нидерландах — ​пять судов, в Болгарии — ​четыре судна, в Германии — ​два судна, в Польше — ​одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года. В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько». В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.

В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей. Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года. В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).

Помимо этого, 3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.

Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию. Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — ​«Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Источник