Американский самолет упал в Тихий океан, есть выжившие
Транспортный самолет американских ВМС С-2, на борту которого находились 11 человек, потерпел крушение у берегов Окинавы, направляясь к авианосцу «Рональд Рейган». Известно, что восемь человек удалось спасти.
Американский транспортный военный самолет С-2 потерпел крушение у берегов японского острова Окинава в Тихом океане, когда направлялся к авианосцу «Рональд Рейган». На борту воздушного судна находились 11 (по некоторым данным – 10) человек – экипаж и пассажиры. По информации СМИ, ЧП произошло в 8:45 по московскому времени (14:45 по местному).
На месте случившегося немедленно была развернута поисково-спасательная операция, в которой приняли участие представители японских сил самообороны, а также команда авианосца. На место крушения прибыли несколько военных судов.
Ситуацию прокомментировал министр обороны Японии Ицунори Онодэра. Он сообщил, что восемь человек из 10 или 11, находившихся на борту самолета, были спасены. Судьба еще как минимум двоих на данный момент остается неизвестной — их тела не обнаружили, но и в числе спасенных их нет.
Что касается причин авиаинцидента, то, согласно информации, распространенной американскими военными, они заключаются в проблемах с двигателем, которые возникли у воздушного судна.
Сообщается, что в момент крушения авианосец «Рональд Рейган» дислоцировался в Филиппинском море и двигался по направлению к военно-морской базе США, расположенной в японской Йокосуке, префектура Канагава.
Известно, что рухнувший в океан самолет участвовал в совместных учениях Японии и США, которые стартовали 16 ноября в районе Окинавы. Военные маневры, целью которых является усиление обороноспособности американских и японских ВМС завершатся 26 ноября на этой неделе.
Источник
Тихий океан упал самолет
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Падение рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines в Тихий океан (борт N963AS)
Есть такой фильм «Экипаж», точнее, даже два: один русский каких-то лохматых восьмидесятых про Ту-154, а второй американцы сняли не так давно. Про русский и говорить нечего, но и в американском маловато правды жизни. Особенно когда капитан (который как бы очень крутой) стал разгоняться за все ограничения, желая поскорее проскочить турбулентность, я совсем удивился. В возмущенном потоке наоборот потише надо, чтобы снизить ударные нагрузки на планер. Еще много там чего странного, тем не менее в основе этого кино лежит настоящая катастрофа самолета. К сожалению, в отличии от фильма, закончилась она гораздо более печально. Сегодня поговорим о том, что именно произошло с тем рейсом, который назывался Аляска-261.
31 января 2000 года из мексиканского города Пуэрто-Вальярта вылетел самоет MD-83, выполнявщий рейс 261 американской авиакомпании Alaska Airlines в Сиэттл через Сан-Фанциско. Самолет повернул на север и набирал высоту, когда летчики обнаружили неолбьшую, как им казалось, проблему с оборудованием. Пилоты решили отклониться от маршрута и приземлиться в Лос-Анджелесе, но так никогда туда и не попали. Машина потеряла управляемость и упала в океан. [ Spoiler (click to open) ]
Теория: центровка и триммер
У самолета, как и у любого тела, есть центр тяжести, это точка через которую действет равнодействующая весов всех частей лайнера, другими словами, через эту точку самолет тянет вниз с силой его собственного веса плоюс весов всего того, что находится внутри. Кроме того, у него есть центр подъемной силы, по сути это то же самое, только наоборот: равнодействующая всех подъемных сил, которые создаются всеми частями машины, действует через эту точку.
Чтобы понять, что это для нас значит, повесим палку на нитку, у палки центр тяжети посередине, а центр подъемной слы будет в точке, где мы ее привяжем, аналогия грубая, но для наших целей пойдет. Если палку приязать за центр тяжести, она будет висеть горизонтально, а если в другом месте — опрокинется:
Но самолет не палка, повесить за центр тяжести его проблематично, потому что этот центр меняет положение в зависимости от распределения масс внутри лайнера и сдвигается не только от рейса к рейсу но и в процессе полета. Центр подъемной силы тоже слегка движется при изменении режима полета, конфигурации крыла и разного другого. Поэтому даже если перед вылетом идеально совместить центры тяжести и подъемной силы самолета и ничего больше не делать, далеко улететь не удастся.
Бывают разные аэродинамические схемы, но большинство самолетов, MD-83 в частности, стабилизируются с помощью хвоста. Центр тяжести располагают слегка впереди центра подъемной силы, а горизонтальное оперение (стабилизатор) ставят под таким углом к набегающему потоку, чтобы хвостовую часть прижимало вниз. Получаются такие качели, где за середину тянет вверх, а вниз — по концам:
Если центр тяжести сдвинется вперед, самолет захочет опустить нос и наоборот. Когда топливо сгорает, сила тяжести уменьшается и нос пытается подняться, есть еще несколько причин, по которым могут появляться подобные тенденции. Чтобы компенсировать это дело, пилоты или автопилот изменяют силу, с которой хвост тянется вниз и таким образом балансируют в горизонтали.
Сила, давящая на хвост, меняется за счет изменения угла установки горизонтального стабилизатора. Ниже две фотки хвоста одного и того же MD-83. Слева стабилизатор стоит под большим, а справа — под меньшим углом к набегающему потоку воздуха. В полете этот поток ударяется о стабилизатор и придавливает его вниз, в первом случае с меньшей, а во втором — с большей силой.
Посмотрим поближе на хвостовое оперение.
К горизонтальному стабилизатору приделаны рули высоты. Эти небольшие плоскости механически свзяны со штурвалом, пилоты отклоняют их вверх и вниз, когда нужно опустить или поднять нос самолета для маневра. Горизонтальный стабилизатор, как я уже показывал, может двигаться в тех же направлениях, для этого он приделан к вертикальному средней частью на шарнире, а передним концом крепится через винт:
Электромоторы, установленные в горизонтальном стабилизаторе, вращают винт, который вкручивается или выкручивается из гайки, которая жестко закреплена в корпусе вертикального стаблизатора. Таким образом и меняется угол отклонения горизонтального. На винте стоят ограничители на случай, если электромотор заглючит и попытается прокрутить винт слишком далеко. Электромоторы никак не свзяны со штурвалом, потому что при мелких маневрах движение стабилизатора, как правило, не используется. Его положение меняют специальным органом управления — триммером.
Пользоваться триммером приходится не так часто и, в норме, никогда не нужно срочно и резко: если машина в целом стабилизирована, рулей высоты достаточно для любого маневрирования.
Вот и вся матчасть, которая нам сегодня нужна. Самое главное из этого то, что есть млаенькие рули высоты, которые управляются штурвалом через механические соединения, а есть большой стабилизатор, он отклоняется триммером с помощью электромотра. И то и другое нужно, чтобы направлять нос самолета вверх и вниз, но триммером и стабилизатором самолет выравнивается в целом, а штурвал и рули нужны для маневров.
Эта история случилась 30 января 2000 года. В половине первого беленький MD-80 прибыл в аэропорт мексиканского курорта Пуэрто-Вальярта для короткой часовой стоянки. Пасажиры покинули самолет, чем начали свой отпуск, а те, кто уже отдохнул, поднялись на борт, чтобы улететь домой этим разворотным рейсом в Сиэттл через Сан-Франциско. Летный экипаж тоже сменился: прилетевшие пилоты поздоровались с улетающими у трапа, последние были в отличном настроении, потому что, благодаря работе, провели три дня у теплого океана посреди зимы.
Когда все было готово, пилоты вывели самолет на полосу, разогнались, оторвали машину в 13:37 по местному времени и через три минуты подключили автопилот. Самолет уверено набирал положенные 9500 метров, компьютер постепенно увеличивал угол постановки горизонтального стабилизаотра — его всегда надо увеличивать при наборе скорости, потому что чем быстрее летит самолет, тем сильнее набегащий поток прижимет хвост, что нужно компенсировать.
Однако уже на седьмом километре что-то пошло не так: горизонтальный стаблилизатор заело и он перестал двигаться. Пилоты об этом узнали не сразу, ведь автопилот задействовал рули высоты, которые обычно используются для маневров, но до некоторой степени могут выравнивать самолет и в целом. Еще через четыре минуты, когда и рули достигли своего максимального отклонения, автопилот подал летчикам сигнал об этом. Те взяли управление и с удивлением обнаружили, что для того, чтобы удерживать самолет в горизонте, им приходится давить на штурвалы с силой более 20 килограммов. Пилоты сразу догадались, что самолет не балансируется, а значит горизонтальный стабилизатор не изменяет положения, но понять, в чем именно причина, у них возможности не было.
А причина изначально была в фиговом техобслуживании борта. На тот момент Аляска Эрлайнз переживала не самые лучшие времена и менеджмент компании сокращал издержки как мог, в частности уменьшая технические простои самолетов, ведь если самолет не везет пассажиров, он обходится своему владельцу в немалую сумму упущеной выгоды. В нашей истории как-то так получилось, что обслуживание механизма винт-гайка горизонтального стабилизатора проводилось с нарушением технологии и почти вчетверо реже, чем изначально было рекоммендовано производителем. Проще говоря, эти винт и гайку редко и плохо смазывали. Несмазанные трущиеся детали крайне подвержены износу, и в нашем случае резьба на гайке стерлась, а ее остатки, по всей видимости, спрессовались и застопорили винт.
Вот комиксы из отчета о том, как это происходило, в нашем случае винт находится между стадией 3 и 4, когда резьба уже деформировалась и не дает вращаться, но еще не сорвалась окончательно.
Заклинивший стабилизатор — ситуация неприятная, но ничего потенциально катастрофичекого в ней нет, к подобным вещам летчики готовятся на тренажерах. Так что пилоты даже решили не возвращаться в аэропорт вылета, а продолжить полет. Следующие два с лишним часа они занимались тем, что обдумывали предстоящую посадку — сажать разбалансированный самолет достаточно сложно, поэтому они свернули в Лос-Анджелес, где погодные условия на тот момент были получше, чем в Сан-Франциско.
Кроме того, пилоты, летя, различными способами пытались сдвинуть с места заклинивший стабилизатор. Эту проблему они обсуждали с техническим специалистам авикомпании на земле, который спросил, уверены ли они, что проблема в механике, а не в электронике. Проверить это просто: надо посмотреть, происходет ли скачок напряжения в бортовой сети, когда пилоты включают электромотор. Если мотор не потребляет электричества, значит он сломан и проблема в нем, иначе — в механике.
Летчики уже проделывали эту процедуру ранее и знали, что дело не в моторе, но все-таки повторили ее еще раз, включив оба мотора — основной и вспомогательный — одновременно. В этот раз получили новый эффект: моторы-таки смогли провернуть винт, в результате заклинившая резьба гайки сорвалась окончательно, винт проскользнул внутри нее и уперся нижним ограничителем. Стабилизатор занял максимальный угол, из-за чего самолет неожиданно клюнул носом.
Машина нырнула и начала набирать скорость, однако пилотам, которые, думаю, нормально так приужахнулись, удалось замедлить ее и вывести в горизонт.
Сейчас, глядя в отчет, может показаться что летчики дураки, раз устроили себе такую историю. Но тут надо понимать, что они были не в курсе сути проблемы и действовали по наитию наилучшим, как им казалось, образом. Вот их первый комментарий после этого манвра: «что бы нас ни привело к этому ужасу, надо бы как-то больше не повторять». А второй — «все теперь гораздо хуже, правда?» — это уже о том, что если раньше стабилизатор стоял в более менее среднем положении, то теперь он вывернут на максимальный угол, тогда как при нормальном приземлении он должен бы стоять в противоположном положении. Поэтому, если раньше предстоящая посадка просто казалась сложной, то теперь возможность приземлить самолет безаварийно стала сомнительной.
Чтобы оценить эту возможность, экипаж решил провести репетицию посадки над океаном на случай, чтобы если самолет упадет, то хотя бы не на кого-нибудь. Пилоты снизили скорость и высоту, выпустили закрылки и воздушные тормоза. Обнаружив, что в посадочной конфигурации самолет ведет себя стабильно и предсказуемо, они решили уже было начать заход в Лос-Анджелес. Но в этот момент механизм крепления стабилизатора, не выдержав нагрузок, развалился совсем, и стабилизатор вышел на такие углы, которые уже невозможно компенсировать рулями высоты. В этой ситуации удержать самолет в воздухе нельзя никак, лайнер нырнул второй раз, теперь уже окончательно. В 16:21 он упал в Тихий океан. Машина ударилась о воду с такой силой, что шансов выжить не осталось ни у кого из 88 человек на борту.
Все то же самое, но более подробно и на английском ситайте в окончательном отчете NTSB, вот ссылка на него.
По результатам расследования становится однозначно понятно, что виноват в этой истории механизм регулирования угла установки горизонтального стабилизатора — вот эти винт с гайкой, о которых мы с вами говорим. Вот они, поднятые со дна океана. Разрезанная гайка слева, можете попробовать найти резьбу на ней, хотя не получится, потому что она на правой фотке — вот эта стружка, торчащая из винта, и есть бывшая резьба гайки.
Обратите внимание на толщину этой стружки, которая должна быть почти такой же, как резьба винта, но такой тонкой она сделалась в результате износа. Данный факт и исследования следственной комиссии показывают, что для такого катастрофического повреждения данного механизма, износ резбы должен составить порядка 90%, что в данном случае и произошло.
Ну вот я написал абзацем выше, что виноват механизм, но, конечно, он сам по себе не виноват. Он наоборот молодец, что справлялся с работой, пока не достиг 90% износа. Виноваты люди, которые его до такого состояния довели. А довели его неадекватной смазкой — комиссия по расследованию сразу обратила внимание на практически полное отсутствие смазки на этом винте после того, как его извлекли со дна. Дальнейшее следствие показало, что смазывался механизм редко и с нарушением технологии и именно это одно и стало причиной крушения.
Периодичность технического обслуживания того или иного узла регулируется различными документами. Есть общие положения, которые обязательны для всех владельцев самолетов, а есть внутренние правила авиакомпании, которые могут — и часто отличаются от общих правил в более строгую сторону.
С общими правилами случлась такая история. Изначально, согласно им, смазка нашего механизма была обязательна через каждые 600-900 часов надета, однако в следующей редакции эта цифра магическим образом увеличилась до 3600 тысяч. Как это вышло не очень понятно. Из протокола публичных слушаний по этому делу ясно, что инженеров фирмы-производителя самолета не только никто не спросил, но и даже не поставил в известность. Представитель ответственной организации гвоорил, что это решение вроде бы как было основано на опыте, что, мол в реальной жизни эти резьбы так мало изнашивались, что решено было продлить межремонтный налет. Может и так, но для меня звучит это как-то странно — прямо вот так сразу в 5 раз. Мое личное мнение, что составители новых правил просто допустили ошибку.
Внутренние правила авикаомпании не заставили долго ждать. Чтобы сэкономить на простоях, «Аляска Эрлайнз» раз за разом потихоньку увеличивала пробег между смазками с 700 до 2500 часов, то есть на 1000 часов меньше, чем максимально разрешенный. Помимо этого, опросы рабочих, непосредственно выполнявших смазывание, показали, что они грубо нарушали процедуру. Есть инструкция, в которой сказано, в какую дырку сколько масла надо залить, затем прогнать весь винт через гайку вверх и вниз, чтобы размазать смазку. По оценкам производителя такая операуция должна занимать порядка 4.5 человекочасов. Техник «Аляски» справлялся с задачей за час — брал кисточку, мазал по винту вверх и вниз и был таков. Поскольку это делалось к тому на улице, часто в темноте и под дождем, ему сложно было визуально оценить, насколько хорошо смазана резьба.
Что мы здесь видим. Головотяпство, конечно, имело место, если говорить о процедуре. Увеличение межремонтного пробега по сути не криминально — если официальные данные говорят, что можно гонять самолет 3.6 тысячи часов, а я гоняю только 2.5, это говорит мне скорее в плюс, чем в минус. Короче говоря, я бы не рискнул обвинять руководство авиакомпании в преступной жадности, которая погубила 88 человек.
В этой истории есть еще один человек, который, на мой взгляд, почти спас этот рейс. Двумя годами ранее 27 сентября 1997 года злополучный механизм проходил плановую и последнюю свою проверку в Окланде. Механик, проводивший инспекцию заметил, что свободный ход винта внутри гайки составляет 0.04 дюйма, что является предельно допустимым износом. Он удивился, потому что никогда не видел такого ранее и написал вот такую вот бумажку:
Это очень серьезный документ, который означает, что самолет никуда не полетит до тех пор, пока не будет сделано то, о чем написал этот механик. К сожалению, он был не совсем прав с формальной точки зрения. 0.04 дюйма действительно является максимально допустимым люфтом, но все еще допустимым, поэтому не может называться неисправностью. Если б он написал 0.041, вероятно, гайка была бы заменена на новую и трагедии бы не случилось. Но в нашем случае механик, заступивший на дежурство 30 сентября и, вероятно, любящий бюрократию заметил формальное несоответствие, удивился и назначил перепроверку. А та показала, что свободный ход составляет всего 0.033 дюйма и на самолете можно летать, после чего в документ внесли следующие поправки:
В 23 часа того же дня самолет вернулся на летную работу.
Источник