Конкуренция транскаспийских транспортных проектов нарастает
Прошедшая неделя в странах Каспийского региона была богата на новостные сообщения, посвящённые развитию транспортных коридоров континентального значения. При этом очевидно, что страны региона в настоящее время разрабатывают ряд альтернативных маршрутов, которые в перспективе будут существенно конкурировать между собой.
На данный момент в регионе сформировалось два основных вектора развития транспортных проектов: китайский и южный, включающий маршруты в Афганистан и Индию.
Применительно к китайскому направлению заслуживают внимания новости о развитии проектов Международного транспортного маршрута (МТМ) «Европа – Западный Китай» и Транскаспийского международного транспортного маршрута.
Перспективы строительства российского участка МТМ «Европа – Западный Китай» обсудили 26 февраля в российском «Автодоре» на деловом завтраке с главами субъектов РФ, представителями Минтранса, Минэнергетики, «Газпрома», Федерального дорожного агентства, компаний транспортной отрасли, различных государственных структур и бизнес-ассоциаций. Сообщается, что данный трансконтинентальный проект, должен стать альтернативой существующим морским и железнодорожным маршрутам. Протяжённость маршрута 8.5 тыс. км, которые грузовые автомобили смогут преодолевать за 10 дней. Это короче железнодорожного пути по Транссибу, составляющему 11,5 тыс. км и занимающему 14 суток. Дорога обеспечит перевозку грузов сразу по трем направлениям: Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа. (chinalogist.ru)
МТМ «Европа – Западный Китай» (chinalogist.ru)
Ключевые точки маршрута:
Россия: Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Самара – Оренбург – граница с Казахстаном.
Казахстан: Жайсан – Актобе – Кызылорда – Шимкент – Тараз – Алматы – Коргас – граница с Китайской Народной Республикой.
Китай: Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган.
В данный момент Китай построил 3,4 тыс. км из 8,5 тыс. км скоростной автодороги. Казахстан достраивает свой участок протяженностью 2,8 тыс. км. Главной частью коридора остаются российские 2,4 тыс. км. Эта дорога будет построена к 2024 году.
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), также как и предыдущий проект, ориентирован на привлечение грузов из Китая и Центральной Азии, однако его маршрут пролегает южнее, то есть в обход российской территории. ТМТМ предполагает пересечение акватории Каспийского моря (на линиях «Актау-Баку» и «Курык-Баку») и дальнейшую транспортировку грузов в европейском направлении через территорию Турции либо железнодорожным (магистраль Баку-Тбилиси-Карс) либо автомобильным транспортом.
Транскаспийский международный транспортный маршрут (titr.kz)
С целью дальнейшего развития ТМТМ 28 февраля в Баку Азербайджанское каспийское морское пароходство (ASCO) и «Казахстанские железные дороги» (КТЖ) провели двусторонние переговоры. В ходе встречи стороны обсудили транспортные маршруты, пролегающие через Каспий и территорию Азербайджана, в том числе и ТМТМ, и договорились продолжать сотрудничество в грузоперевозках и логистике в формате рабочей группы. В итоге страны рассчитывают повысить объёмы перевозок на данном маршруте к 2020 году до 7-8 миллионов тонн грузов (trend.az).
Следует отметить, что в развитие ТМТМ Азербайджан и Казахстан вложили достаточно крупные финансовые ресурсы, в том числе в развитие портовой инфраструктуры (порты Курык и Алят), подъездных путей, обновление морского торгового флота и т.д. Однако получится ли у участников проекта привлечь на свою территорию достаточно большие объёмы грузов, чтобы окупить эти инвестиции, сказать в данный момент сложно. Как писал ранее портал «Каспийский вестник», в настоящий момент участникам ТМТМ удалось перевести через Каспий порядка 15 тыс. контейнеров. В то время как на альтернативном железнодорожном маршруте: Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Европа по итогам года перевезено свыше 500 тыс.контейнеров (utlc.com). С учётом этих объёмов, следует констатировать, что транскаспийские грузоперевозки пока находятся на весьма низком уровне.
Вместе с тем, в пользу проекта ТМТМ говорит его поддержка со стороны США и Европы, которые заинтересованы в развитии тесных торгово-экономических связей со странами Южного Кавказа и Центральной Азии. Укрепление экономической взаимосвязанности позволяет Вашингтону и Брюсселю решать стоящие перед ними геополитические задачи вывода бывших советских республик из-под влияния Москвы. Поэтому у ТМТМ и подобных ему проектов «Восток-Запад» есть шансы на успех.
В качестве примера западной поддержки следует отметить оглашённые на прошлой неделе планы европейского оператора транспортно/портовых комбинированных услуг Trident Freight ltd./Marina M Logistica по совместной реализации Европроекта Южного транзитного коридора Европа-Азия «Нового Шелкового пути» по маршруту Баку-Тбилиси-Карс (БТК).
Главный управляющий проекта Энрике Моралес в интервью Trend сообщил, что его компания готова рассмотреть предложения по поставкам грузов не только по БТК, но и ряду международных маршрутов, проходящих через Азербайджан. В частности, «Восток-Запад» (Китай-Казахстан-Каспий-Баку-Тбилиси-Карс (БТК) + Интермодал-МИС). При этом он пояснил, что МИС – это новая интермодальная система комбинированного типа транспортных услуг «река-море-железная дорога», которая является соединяющим мостом между Европой и Азией в плане доставки и обработки универсальных контейнерных, тяжеловесных, насыпных грузов. Как отметил Моралес, общая протяженность прямого железнодорожного маршрута Европа-Азия, охватывающего Валенсию – Мадрид – Марсель – Милан – Вена – Будапешт – Варна – Поти – Баку – Актау – Алматы – Ляньюньгань (Китай), составляет 14 005 километров, а время нахождения в пути – 13 суток.
Помимо китайского направления развития транспортных маршрутов, в Каспийском регионе активно формируются коридоры, ориентированные в сторону Индии и Афганистана.
С 2000 года Россий, Индией и Ираном совместно с другими прикаспийскими странами ведутся работы по созданию Международного транспортного коридора «Север-Юг», призванного создать маршрут транспортировки грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Северную Европу. На прошлой неделе стало известно о завершении 205-километровой железнодорожной линии Казвин-Решт на данном маршруте. Открытие участка состоится 21 марта этого года в ходе праздника Новруз в Иране.
МТК «Север-Юг»
С учётом завершения строительства, последним незавершённым отрезком коридора останется железная дорога «Астара – Решт», финансирование которой потенциально может взять на себя российская сторона. Так, ранее сообщалось, что 18 февраля иранский парламент в рамках обсуждения законопроекта о бюджете одобрил планы Правительства страны по получению кредита в 5 миллиардов долларов от России, который будет использован для владения капитальными активами в инфраструктурных и производственных областях, среди которых приоритет отдается и новым проектам в области железных дорог.
Однако, МТК «Север-Юг» не является безальтернативным проектом транспортировки индийских грузов в направлении Европы.
25-26 февраля в Варшаве прошло первое заседание рабочей группы по транспорту и логистике между Азербайджаном и Польшей, где азербайджанскую сторону представлял замминистра транспорта и связи и высоких технологий Эльмир Велизаде, а польскую замминистра инфраструктуры Анджей Биттел. В числе прочего в ходе встречи стороны обсудили вопросы возможного сотрудничества в сфере транспорта и использования транзитных возможностей двух стран при транспортировке грузов по транспортному коридору «Юг-Запад» (kavkasia.net).
МТК «Юг-Запад»
Напомним, что Международный транспортный коридор «Юг-Запад» предусматривает организацию контейнерных грузоперевозок из Индии и стран Персидского залива через прикаспийские Иран и Азербайджан, а также Грузию, Украину в Польшу и другие страны ЕС. В целях развития МТК «Юг-Запад» 14 марта 2018 года в Варшаве проходило заседание Координационного комитета с участием делегаций железных дорог Азербайджана, Ирана, Грузии и Украины. Стороны тогда обсудили технические вопросы при организации грузоперевозок по создаваемому маршруту, вопросы о запуске первого тестового контейнерного поезда, оптимизации тарифных условий и т.д. В итоге в мае прошлого года по данному маршруту был отправлен первый тестовый поезд, который преодолел расстояние 2356 км между Польшей и иранской станцией Астара, расположенной на азербайджано-иранской границе, за 9 дней (Каспийский вестник).
К южному направлению развития транскаспийских транспортных маршрутов также следует отнести формирующиеся в регионе коридоры в участием Туркмении и Афганистана. К таковым можно, в частности, отнести «Лазуритовый коридор» и новый проект МТК «Каспийское море – Чёрное море». Если первый предполагает поставки грузов от границы Афганистана через Туркмению, Азербайджан и далее посредством магистрали Баку-Тбилиси-Карс или автомобилями в Европу, то второй подразумевает транспортировку по сходному маршруту, но до территории Грузии, где грузы морским транспортом будут отправляться в порт Констанца Румынии. Однако касательно данного направления возникают обоснованные вопросы с предложением грузов и товаров. Экономическая ситуация в Афганистане далека от идеальной, и что Кабул может предложить европейцам, сказать сложно. Также не стоит забывать о сотрудничестве Кабула с Тегераном и Дели в направлении использования возможностей иранского порта Чабахар для экспорта своих товаров. Первая партия грузов по маршруту Афганистан – Иран – Индия был отправлена 24 февраля и поэтому говорить, что в Кабуле рассматривают только каспийский, «лазуритовый» вариант транспортировки, необоснованно.
Из всего вышеизложенного следует, что как в случае с маршрутами «Восток-Запад», так и в ситуации с южным направлением грузоперевозок, на Каспии конкурируют между собой в основном логистически более простые, железнодорожные коридоры через территорию России и альтернативные мультимодальные маршруты, предполагающие пересечение акваторий Чёрного и Каспийского морей в обход российской территории. На первый взгляд, ответ на вопрос о том, какой маршрут в итоге выберут грузоперевозчики очевиден, так как здесь будут, прежде всего, оцениваться удобство, быстрота и стоимость маршрута. Но как отмечалось выше, свою роль здесь могут сыграть геополитические и геоэкономические соображения.
Таким образом, в Каспийском регионе сегодня разворачивается своего рода геоэкономическая версия «Большой игры» в транспортной сфере, где Россия пытается привлечь на свою территорию крупные транспортные грузопотоки из Китая и Индии, а США и страны ЕС предпринимают меры по перенаправлению данных потоков в обход российской территории через страны так называемого «Большого Каспийского региона». От итогов этого противостояния, зависит, удастся ли ключевым игрокам на данном «поле» получить как экономические выгоды, так и геополитические дивиденды.
Редакция портала «Каспийский вестник» следит за развитием ситуации. Подробнее на страницах интернет-издания под тегом #Каспийская транспортная логистика
Источник
Центральная Азия присоединилась к Европе коридором «Каспийское море – Черное море»
Министры иностранных дел Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии на встрече в Бухаресте 3-5 марта подписали декларацию о развитии международного транспортного коридора «Каспийское море – Черное море». Маршрут пройдет из туркменского порта Туркменбаши в Азербайджан, далее железнодорожным транспортом в Батуми или Поти (Грузия) и по Черному морю в Румынию (порт Констанца).
По мнению экспертов, политическое заявление, сделанное главами МИД стран-участниц проекта можно расценивать как способ оживить интерес крупных инвесторов, заинтересованных в участии России и Ирана как стран-союзников на Каспии. Участие Китая также принесет немалые выгоды. Очевидно, что такие крупные транспортные проекты могут способствовать прекращению национальных конфликтов и достижению мира в регионе, поэтому чем больше потенциальных участников будет привлечено, тем больше будет стран, заинтересованных в стабильности региона и прибыльности проекта.
Главы внешнеполитических ведомств Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии зафиксировали политическую волю своих государств к развитию новых транспортных маршрутов в каспийском регионе. «Подписывая декларацию, министры подчеркнули важность этого маршрута в транзитной схеме, связывающей Запад и Восток, и отметили, что соединение Европы с Центральной Азией посредством двух морей является самым коротким и рентабельным маршрутом в существующих до сих пор транспортных сетях», – говорится в сообщении. Включение в новую маршрутную линию Румынии – члена Евросоюза – будет способствовать дальнейшему активному участию ЕС в этом транспортном коридоре.
«Инициативы по развитию транспортных маршрутов нанизываются одна на другую. Дорога уже есть. Она основана на базе двух других коридоров – Транскаспийского и «Ляпис-лазури» и отличается только тем, что подразумевает транспортировку грузов из порта Туркменбаши через Каспий в Азербайджан, далее до Грузии по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), и снова паром (через Черное море). Как вариант — перевалка сухих грузов в порту Поти и по Черному морю в румынский порт Констанца. Надо исходить из того, что новый маршрут — это просто название той транспортной логистики, которая уже есть», — сказал «Вестнику Кавказа» научный сотрудник Института экономики Александр Караваев.
Напомним, «Ляпис-лазурь» предназначена для доставки грузов из Афганистана в Евросоюз и обратно. Тестирование коридора состоялось в конце прошлого года: из афганского Герата в Турцию были отправлены фуры, груженные небольшими партиями сухофруктов, хлопка, шерсти, изделиями ремесленников, а порту Туркменбаши товар был перегружен на паромы и доставлен в конечную точку.
Транскаспийский международный транспортный коридор ориентирован на доставку грузов из Китая в Евросоюз. Его путь проходит по территории Казахстана и предполагает пересечение акватории Каспийского моря на линиях «Актау-Баку» и «Курык-Баку» и дальнейшую транспортировку грузов в европейском направлении через территорию Турции либо по железной дороге — магистраль БТК, либо автомобильным транспортом.
Каждая новая инициатива в сфере международных транспортных коммуникаций имеет две стороны. Политическая, связанная с вопросами геополитики, когда объявляется о том, что ряд государств будет привлекать свои средства для улучшения логистики. И экономическая, когда возникает вопрос, подключится ли бизнес к этому проекту. «Это касается не только маршрута «Каспийское море — Черное море», но и проектов «Один пояс — один путь», «Ляпис-лазурь», «Север-Юг», МТК (международный транспортный коридор). И какой бы коридор не обсуждали, начиная с постройкой Суэцкого канала, Панамского канала, во главе угла — политическая необходимость, — отметил Караваев. — Вопрос только в том, достаточно ли ресурсов, чтобы отладить всю цепочку этого коридора, сделав ее выгодной для бизнеса». А это, по словам эксперта, обуславливается наличием товаропотока. В случае с коридором «Каспийское море – Черное море» товоропоток есть, но он пока не может быть поднят до тех величин, которые планируются в долгосрочной перспективе.
То же самое можно сказать и в отношении Транскаспийского коридора, в который Азербайджан и Казахстан вложили достаточно крупные финансовые ресурсы, в том числе в развитие портовой инфраструктуры (порты Курык и Алят), подъездных путей, обновление морского торгового флота и т.д. Однако получится ли у участников проекта привлечь на свою территорию большие объемы грузов, чтобы окупить инвестиции, сказать в данный момент сложно. По информации портала «Каспийский вестник», участникам Транскаспийского коридора удалось перевести через Каспий порядка 15 тыс. контейнеров. В то время как по альтернативному железнодорожному маршруту Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия – Европа по итогам года перевезено свыше 500 тыс. контейнеров.
Есть участок отлаженной логистики: Азербайджан–Грузия, от портов на Каспийском море до портов на Черном море. Есть определенный набор грузов, которые пользуются спросом — нефтехимическое сырье. Но возникает вопрос, что транспортировать на другую сторону Черного моря – в Болгарию, Румынию и даже на Украину. Если речь идет о том, что это будут товары из Китая, то пока налаженные линии поставок идут через Индийский океан или через Россию и выигрывают в конкурентной борьбе. Поэтому говорить о том, что они в скором времени достигнут прорывных результатов, рано.
По мнению Караваева, участники проекта ориентируется на привлечение доли трансрегиональных перевозок маршрута ЕС-Китай. Региональные отрезки, такие как коридор «Каспийское море – Черное море», могут существовать только если будет развиваться местная промышленность, ориентированная на соседние страны, например, Азербайджан — на Грузию, Грузия — на Румынию. И если они смогут привлечь 1-2% от уже сформировавшегося Китаем и ЕС потока грузов, этого будет достаточно, чтобы говорить об успехе проекта. Срыграют роль и экспортные поставки туркменского сжиженного газа в Констанцу. (См. «ВК» Новый транспортный коридор «Каспийское море – Черное море» становится реальностью).
Александр Караваев также заметил, что для таких проектов как транзитный коридор «Каспийское море – Черное море» нужна дешевая и хорошо управляемая логистика. По мнению эксперта, говорить о развитии коридора без связки с развитием региональных экономик не приходится. Шансы развития нового коридора увеличились бы в том случае, если бы его активным участником стал Узбекистан, который мог бы поставлять свои товары (хлопок, сельхозпродукция и др.) на европейские рынки и в обратном направлении.
Для России новый коридор — чисто ведомственная история. Не исключено, что в будущем РФ воспользуется этим маршрутом, так же как использует в настоящее время БТК для поставок своего зерна на мировой рынок. Уже создано совместное российско-азербайджанское предприятие, которое будет осуществлять экспорт зерна в Турцию, что поможет разгрузить Новороссийск при экспорте зерна из Ставрополя.
Источник