Плавание на волнении

Волнение вызывает бортовую и килевую качку. Высокая волна периодически оголяет гребной винт, в результате изменяется нагрузка на двигатель, что отрицательно влияет на работу двигателя и редуктора (элементы волны см. в разделе «Волнение на море»). Это понижает упор винта, уменьшает скорость движения судна . В момент оголения носа судно сильно подвержено действию ветра, его сбивает с курса .

Сильные удары волн могут повредить корпус, смыть людей за борт и причинить другие неприятности. Удары волн мешают своевременно и быстро перекладывать руль и удерживать судно на курсе. При встречном волнении, если они не останавливают судно, управлять им несколько легче, чем при попутных и бортовых направлениях. При встречном волнении, если хватает мощности двигателя, судно лучше держится на курсе и этот курс наиболее безопасен.

Плавание на попутном волнении с длиной волн, мало превышающих длину судна, создает серьезную угрозу для управляемости маломерных судов ( рис. 4.2. ).

Рис. 4.2. Схема движения на попутном волнении

Скорость движения судна может сравняться со скоростью движения волн. Часто приходится идти под углом к фронту волны, и наиболее опасен курс менее 45 градусов. Может произойти брочинг. Судно развернет лагом к волне и возникнет реальная угроза опрокидывания. Явление брочинга особенно опасно для судов с глиссирующими обводами. Идти по волне можно в том случае, если судно способно двигаться со скоростью, превышающей скорость волны в два-три раза. Надо быть предельно внимательным и следовать либо в укрытие, либо к подветренному берегу, где волна меньше.

Следует помнить, что высота волны 0,5-0,75 метров на реке для судна длиной 5-6 метров — это то же самое, что шторм для среднего сейнера в открытом море.

На мелководье волнение становится круче, так как глубина оказывается меньше высоты волны. Крутая волна не только мешает управлять судном, но может вызвать повреждение днища корпуса или поломку руля и винта при ударе о дно.

Особенно осложняет плавание судов, тем более глиссирующих, волнение на акваториях портов и гаваней. Служебно-разъездные суда, портовые буксиры порожнем ходят разнообразными курсами, генерируя достаточно высокие волны. Эти волны, складываясь между собой и ветровыми волнами, образуют толчею, которая совершенно непредсказуема для судоводителя. Если, следуя по ветровой волне или против нее можно приноровиться к ритму ударов и их ожидать, то на акватории порта это невозможно. Могут быть два удара подряд, а потом впадина длиной 2-3 метра, которую судно пролетает, приводняясь с большой перегрузкой. Все это отрицательно влияет как на прочность судна и работу механизмов, так и на организм человека.

Кроме ветрового волнения судоводителю встречаются волны oт транспортных судов, которые могут быть достаточно высокие и крутые. С появлением определенного опыта судоводитель по типу судна может безошибочно определить размер и характер волн. Существует общая закономерность: чем дальше от судна, тем волны ниже и положе.

Следует иметь в виду, что скорость волн от судна равняется скорости судна. При встречном движении скорости складываются, и если у встречного судна скорость 30 км в час, а у вас 40 км, то при встрече с волной ваше судно при суммарной скорости 70 км в час может взлететь и непредсказуемо приводниться ( рис. 4.3. ).

Рис. 4.3. Движение при встречном волнении

Если оно приводнится на гребень волны, то будет сильный удар корпусом. Необходимо помнить, что сила удара корпуса о волну зависит от произведения массы судна на квадрат суммарной скорости судна и волны. Если приводнится на скат волны, то можно носом попасть под подошву следующей волны, и она прокатится по носовой палубе и через ветровое стекло попадет в кокпит. Воды может быть много ( рис. 4.4. ).

Рис. 4.4. Движение при попутном волнении

При встречном движении судовых волн необходимо заранее убавить скорость до минимально безопасной, на которой судно не теряет управляемости . Волну надо проходить под углом порядка 90 градусов в сторону судна. При встрече форштевня с волной руль надо немного повернуть в сторону волны, чтобы волна не развернула судно. В этом случае ваше судно мягко перевалится через встречные волны. При повороте от судна есть вероятность стать бортом к волне ( рис. 4.5. ).

Рис. 4.5. Схема прохождения судовых волн

При прохождении попутных волн надо учитывать то, что скорости вычитаются. При указанных скоростях скорость прохождения волны составит 10 км в час и во время вхождения на волну будет еще меньше. Если курс вашего судна составляет 90 градусов по отношению к фронту волны, то, скатываясь с волны, есть вероятность попасть под подошву следующей.

Проходить попутную волну надо так же под углом порядка 90 градусов, но уже в сторону от судна. В случае, если обгоняют ваше судно, прежде всего надо определить параметры волны. Если есть малейшее сомнение, волну лучше встретить встречным курсом, как уже сказано. Напоминаем, чем дальше от судна, тем волны ниже и положе.

Источник

Управление спасательной шлюпкой и спасательным плотом при сильном волнении

При плавании на спасательных средствах в открытом море нужно соблю­дать два основных принципа:

1. всем спасательным средствам необходимо держаться вместе будучи соединенными фалами;

2. находиться у места гибели судна.

Это связано с тем, что людей будут искать именно в этом районе. Не сле­дует покидать район гибели судна, если нет реальной и обоснованной надежды достичь берега. Необходимо беречь запас топлива для шлюпочного двигателя, который может понадобиться для оказания помощи плотам или шлюпкам без дви­гателя или для удержания шлюпки носом против волны в случае изменения и ухудшения погоды.
В любом случае, даже если судно не успело сообщить в эфир об аварии , его начнут искать, если оно хотя бы один раз не выйдет на связь в установленные сроки.

В случае наступления плохой погоды убедитесь, что все спасаемые надели спаса-тельные жилеты, а также в удобном положении всех раненых. Уберите или зафиксируйте все незакрепленное оборудование. Установите плавучий якорь и назначьте двух человек для наблюдения за ним или буксиром, смотря, что уста­новлено.

Немедленно ознакомьтесь с инструкциями наклеенными на тенте плота или шлюпки. При сильном волнении примите таблетки от морской болезни – стремительная качка на шлюпке (плоту) вызывает укачивание даже опытных мо­ряков, а рвота ослабляет организм и вызывает жажду.

На СШ работой двигателя и рулевого устройства удерживайте шлюпку против волны. Это уменьшит амплитуду бортовой качки. В случае выхода из строя рулевой машины отсоедините штуртросовую проводку и перейдите на управление рулем с помощью румпеля.

Использование плавучего якоря на СШ и СП обеспечивает снижение ско­рости дрейфа. Кроме того, плавучий якорь позволяет удерживать СШ в положе­нии против ветра, что снизит бортовую качку и уменьшит заливаемость СШ.

При постановке плавучего якоря следует надежно закрепить дректов на СШ. Плавучий якорь следует травить с достаточным провисание, чтобы откры­тый конец плавучего якоря был обращен к СШ. Регулировать травление можно, обмотав его один раз вокруг передней банки

Для выбирания плавучего якоря следует потянуть за нирал.

Положение СШ относительно волны можно изменять без использования двигателя с помощью плавучего якоря и фалиня. Для чего к дректову плавучего якоря в 7. 10 м от шлюпки крепится фалинь, другой конец которого заводится че­рез носовую утку или аналогичное устройство. Потравливая и выбирая длину фалиня, добиваются необходимого положения СШ относительно волны.

Возможности находящиеся на СП людей по его управлению невелики. По­этому основная задача сводится к удержанию СП вблизи места бедствия. В условиях сильного волнения для уменьшения скорости дрейфа СП необходимо выста­вить дополнительный плавучий якорь.

В составе шлюпочного снаряжения имеется магнитный компас, по которо­му определите направление движения СШ и фиксируйте его в вахтенном журнале от момента оставления судна. Если по каким-либо причинам его нет, например на СП, направление можно определить и другими способами.

В Северном полушарии направление на север показывает Полярная звезда. Чтобы найти на небосклоне эту звезду находящуюся в созвездии Малой Медведицы, надо отыскать созвездие Большой Медведицы, которая представля­ется в виде огромного, хорошо заметного ковша из семи ярких , далеко отстоящих друг от друга звезд.
Если через две крайние звезды ковша провести воображае­мую прямую, расстояние между ними отложить по этой линии 5 раз, то на конце последнего отрезка будет видна неяркая звезда — это и есть Полярная (первая звезда ручки ковша Малой Медведицы).

В Южном полушарии определить направление на юг можно по созвездию Южный крест — четырем ярким звездам, расположенным в форме креста накло­ненного в одну сторону. От основания длинной оси креста нужно мысленно про­ложить расстояние в 4 раза больше длины самого Креста и найти воображаемую точку — она и будет служить направлением на юг.
Истинный Южный Крест не пу­тать с ложным, который имеет 5 звезд, менее ярких и более удаленных друг от друга, чем в истинном.

Для более точного определения Южного полюса пользуются двумя звезда­ми указателями, расположенными слева от Южного Креста. Соединив их вообра­жаемой линией, через ее середину проводят перпендикуляр, который продолжа­ют до пересечения с линией, проведенной от Южного Креста, точка пересечения находится точно на юге.

Этот способ ориентирования дает сравнительно правильные результаты в северных и отчасти средних широтах, особенно зимой, менее точно весной и осе­нью , летом же ошибка ориентирования может достигнуть 25°. В южных широтах Солнце летом стоит высоко, точность ориентирования еще меньше, и пользо­ваться этим способом не рекомендуется.

В тропиках обоих полушарий Солнце около 13 часов местного времени указывает на юг.

В высоких широтах летом солнце дважды в сутки указывает направление на юг — около 13.00 и 01.00 часа местного времени.

Весной и осенью направление восток и запад можно примерно определить по восходу и заходу солнца.

Если судно потерпело аварию в зоне действия пассатов и муссонов, то ориентироваться можно по направлению ветра, так как эти разновидности погоды довольно устойчивы по направлению ветра на больших пространствах океана.

Например, северо-восточный пассат в северном полушарии и юго-восточный в южном работают на протяжении 1000 миль каждый вдоль Западного побережья Африки.

Источник

Управление при волнении моря

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ КИЛЕВЫМИ ЯХТАМИ

Чемпион мира 1966 г. в «5,5-метровом» классе. На лавировке в большую волну вес экипажа правильно вынесен за борт. Рулевой хорошо видит море, паруса и может наблюдать за ветром. Он управляет судном с помощью удлинителя руля

Управление судном на курсе бейдевинд при волнении значительно отличается в различных классах. Разберем для примера различия в управлении яхтами классов «5,5-метровый» и «Дракон».
В классе «5,5-метровый» можно выбрать гика-шкот и с его помощью сильно натянуть заднюю шкаторину грота; это также относится и к стакселю. Но если попробовать сделать тоже самое на «Драконе», яхта полностью остановится. Это произойдет потому, что яхты класса «5,5-метровый» имеют резко очерченный V-образный корпус, и волны не останавливают их так, как корпус яхт класса «Дракон», носовая часть которых очень плоская. Волны сильно задерживают ход яхт класса «Дракон». Натянутая задняя шкаторина будет всегда им мешать набирать скорость.
Вес экипажа в классах «5,5-метровый» и «Дракон» приблизительно равняется 220 кг, и нетрудно представить, какое изменение может вызвать перемещение экипажа. Следовательно, в сильный ветер необходимо, чтобы все три члена экипажа находились за бортом на наветренной стороне. Если экипаж не будет лежать за бортом и откренивать, то в таких условиях не будут двигаться с должной скоростью даже «Звездники» — самые легкие суда из всех олимпийских классов килевых яхт.

Победитель гонок на «Золотой кубок» 1966 г. датчанин А. Бирх. Матросам следовало бы висеть больше за бортом.

Управляя яхтой при волне, необходимо отказаться от устаревшей идеи о том, что нужно позволять ей идти так, как хочется, дабы поворотом руля не остановить ее. Ошибка тех гонщиков, кто дает яхте самой выбирать курс, заключается в том, что в подобном случае паруса какую-то часть времени находятся под невыгодным к ветру углом. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень важно все время ставить паруса под наиболее выгодным углом по отношению к ветру. Это основное правило. И здесь во многом приходится полагаться на свой гоночный опыт.
На курсе бейдевинд и при большой волне можно выиграть довольно большой отрезок, если все время следить, где море более спокойно. Это особенно важно на короткой крутой волне. Возьмем пример, когда управляют яхтой, принимая во внимание только направление ветра, без учета волнения. Идя прямо по курсу, яхта поднимается на одну волну и падает на гребень другой, которая гасит скорость. Предположим, что волны везде одной высоты, и какой бы курс ни был выбран, яхта все равно будет ударяться о волны с одинаковой силой.
Техника управления здесь заключается в том, чтобы слегка привестись перед первой из двух взятых для примера волн. При этом выигрывается, допустим, один метр наветренности, но яхта теряет скорость. Она проходит первую волну, а затем и вторую более медленно, но не ударяясь сильно о волны. В результате яхта проходит вторую волну примерно с такой же скоростью, как если бы она шла прямо, без учета волнения, но зато она выигрывает один метр наветренности.
Такую технику используют в сильную зыбь, когда волны имеют примерно одну и ту же высоту. Так как волны не позволят развить большую скорость, следует понемногу приводиться, чтобы добиться выигрыша наветренности. При этом шкоты не перебирают, а оставляют в прежнем положении.
Самый главный враг в сильный ветер — килевая качка, остановить которую довольно трудно. Она может начаться, если своевременно не сбросить скорость. Чтобы избежать килевой качки, нужно избавиться от волны, которая вызывает ее, приводясь или уваливаясь. Из-за килевой качки можно легко потерять до десяти корпусов и больше; в то же время если уваливание применяется для прекращения килевой качки, то теряется всего один-два корпуса наветренности.
Чтобы разобраться, какие волны останавливают ход яхты и какие можно не принимать во внимание, надо специально для этого выходить в море и тренироваться самостоятельно в таких условиях. Только так можно накопить необходимый опыт и затем уже использовать его в гонках для достижения наибольшей скорости.
Когда в гонках участвует много яхт, гонщики нередко опасаются идти более полными курсами. Но если есть уверенность в том, что яхта на данной волне пойдет быстрее в увал, то следует выполнить этот маневр. Систематические тренировки позволят инстинктивно чувствовать, когда следует идти более полным курсом и когда — круче к ветру.

Лавировка по гладкой воде может встретиться в слабый ветер, на небольших озерах или при ветре с берега. Для этих условий паруса настраиваются так, чтобы они не были слишком полными. Тогда, если нет волн, которые мешали бы ходу яхты, можно выбираться на ветер значительно выше. В зависимости от изменения силы и направления ветра следует постоянно работать на шкотах и регулировать положение грота и стакселя. Если перебрать грота-шкот больше, чем надо, это будет очень большой ошибкой. Тогда слишком сильно натянется задняя шкаторина грота, и яхта потеряет ход. Надо также помнить, что слишком натянутая задняя шкаторина стакселя портит форму грота, так как на него начнет задувать воздушный поток со стакселя. Следовательно, регулировать положение грота и стакселя необходимо одновременно, так как их работа взаимосвязанна.
Нужно также наиболее выгодно разместить экипаж в яхте, чтобы яхта была лучше отдифферентована и развивала наибольшую скорость, Не забывайте также о весе якоря яхты и угле ее крена.

Рулевой яхты класса «Дракон» не может свешиваться или лежать за бортом, так как правила класса не позволяют удлинять румпель. Матросы не могут подсказать правильное тактическое решение, потому что откренивают с опущенными головами и не видят, что происходит на дистанции. Принимая во внимание вышеизложенное, лучше в данных условиях на «Драконе» идти нельзя

Никогда не сидите на подветренной стороне судна во время лавировки. Следует находиться на наветренном борту или как можно дальше за бортом, чтобы видеть набегающие волны и выбирать надлежащий курс. Тот, кто во время лавировки имеет привычку сидеть на подветренном борту, идет вслепую.
В слабый ветер заставляйте матросов постоянно работать на шкотах и все время регулировать положение парусов. Научитесь чувствовать скорость яхты, не полагаясь только на то, что вам говорят паруса. Если будете все время смотреть вверх и наблюдать за парусами, то упустите наиболее интересный и главный элемент гонки — выбор тактических решений. Благодаря систематическим тренировкам можно довести управление яхтой до автоматизма, и тогда гонки станут для вас еще более интересными.

Рулевой хорошо видит паруса, а также дистанцию. Оба паруса стоят свободно, и благодаря этому судно идет с хорошей скоростью и рулевой, используя каждое изменение ветра выбирается на ветер

Соотношение углов установки грота и стакселя зависит от формы парусов, гибкости мачты, силы ветра и волновых условий. На острых курсах рулевые несут шкоты по-разному, полагаясь на собственные ощущения, но существует ряд общих правил.
Очень часто задают вопрос, где устанавливать ползун грота-шкота в сильный ветер. Я считаю, что определить это можно только на практике, пробуя различные положения, а также меняя степень натяжения грота-шкота. Принцип установки следующий: чем сильнее ветер, тем ближе к борту нужно двигать ползун, но следует учитывать и другие условия. Например, в классе «Дракон», где разрешается крепить шкот и в центре, и в конце гика, можно попробовать крепить шкот на ноке гика. Гик переместится ближе к оси судна, и это уменьшит натяжение грота-шкота и задней шкаторины. Таким образом, нижняя часть грота отодвинется от стакселя, причем задняя шкаторина не будет сильно натянута.
Я по опыту знаю: используя этот технический прием, можно добиться максимальной скорости только если парус вдоль гика не слишком пузатый. Если грот имеет пузо вдоль гика, вероятно, лучше крепить грота-шкот ближе к центру гика. Тогда гик отодвинется к борту, и дополнительное натяжение шкота позволит прогнуть его немного в средней части, что и поможет уменьшить пузо. Этот метод имеет еще одно преимущество: с изменением силы ветра конец гика может слегка передвигаться из лодки или в обратном направлении.
Может оказаться, что нужно будет, применяя этот прием, немного передвинуть кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя и удалить его от грота.
С увеличением силы ветра кипу стаксель-шкот а следует передвигать дальше к корме. Не бойтесь сильно натянуть основание стакселя, если не слишком затянута его задняя шкаторина. Если затянуть основание стакселя, то его средняя часть будет более плоской. Хочу отметить, что подобную меру можно рассматривать только как временную, если парус скроен слишком пузатым (сферическим).

Источник