Водные пути черное море каспийское

Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия

14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.

Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.

Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.

В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.

В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.

Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.

Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.

С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.

Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.

Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.

Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.

Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.

Источник

Как Корабли Каспийской флотилии прошли межфлотским переходом в Черное море

Пятнадцать кораблей и катеров Каспийской флотилии прошли, в ходе проверки боеготовности, из Каспийского моря в Черное, совершив так называемый «межфлотский переход».

Так каким образом они это сделали? — Вот какой вопрос нас заинтересовал.

В состав группы входили восемь десантных катеров, три катера артиллерийской поддержки и корабли сопровождения -обеспечения.

Группа прошла предподготовку на базе основного базирования в г.Махачкале и восьмого апреля начала рейд-переход выдвинувшись по Каспийскому морю, а затем вверх по р.Волге в сторону города Волгограда.

Учитывая при движении всю навигацию ,под предводительством вахтенных офицеров, суда благополучно дошли вверх по Волге до пригородов г.Волгограда ,до того места, где начинается знаменитый Волго-Донской канал соединивший в своё время две обильных реки — Дон и Волгу.

Этот канал длиной в сто километров был построен в 1948-52 гг. , после второй мировой войны. именно в мае 1952-го года на южных окраинах Волгограда заработали первый и второй шлюз соединив в оконечности две великих реки европейской части страны.

В течении нескольких дней ,уже в наше время, в апреле,корабли Каспийской флотилии прошли все тринадцать шлюзов Волго-Донского канала и в скором времени оказались в Цимлянском море (так называют порой Цимлянское водохранилище), миновав по пути городок Калач-на -Дону.

Затем пятнадцать кораблей каспийской флотилии прошли 360 километров морской глади по Цимлянскому морю и в нижнем течении р.Дон прошли вдоль пригородов г.Ростова-на -Дону.

Далее, корабли под гордым наименованием «Каспийская флотилия», миновали город Азов и вышли в Азовское море.

И уже из Азовского моря, миновав Керченский пролив и пройдя под Крымским мостом, все пятнадцать кораблей флотилии соседнего моря , очутились в водах моря Черного. Весь переход для судов из Каспия до Черного моря составил менее десяти дней , и теперь «Каспийская флотилия» примет участие в запланированных учениях моряков Черноморцев. Учения получатся совместными .

Как видим, и Цимлянское водохранилище, и Волго-Донской канал были в свое время построенными не зря. Они помогают быстрому передвижению и речного, и морского флота из одной полноводной речной системы в другую.

А в итоге и даже из одной морской системы в другую морскую.

Источник

berg_man

berg_man

nothing is true, everything is permitted!

Несмотря на то, что на сегодняшний день существует водный путь из Черного в Каспийское море, идея создания полноценного канала периодически всплывает в прессе и обсуждается в научных и руководящих кругах страны. Его даже начинали строить в 30-х годах прошлого века, но из-за начавшейся Великой Отечественной войны пришлось остановить возведение канала. Но чем же не устраивает существующая водная артерия, и где собираются построить новый канал?

На сегодняшний день из Черного, а точнее из Азовского моря можно попасть в акваторию Каспия по рекам Дон и Волга и связывающему их Волго-Донскому каналу.

Этот канал функционирует с 1950-х годов и имеет общую протяженность 101 километр. Но канал требует существенных затрат на модернизацию, в первую очередь на проведение дноуглубительных работ, так как глубина на некоторых участках не превышает 3,5 метров. Из-за этого суда, проходящие по нему, зачастую загружены лишь наполовину, что снижает экономическую эффективность при эксплуатации канала.

Канал «Евразия» предполагается проложить по территории Кумо-Манычской впадины. Это естественное понижение в рельефе, которое является условной границей между Европой и Азией, и где в прошлые геологические эпохи располагался пролив, соединяющий Каспийское и Черное моря . Здесь уже имеется ряд водохранилищ, каналов и шлюзов, которые были построены в 30-40-х годах прошлого столетия.

Планируется, что общая протяженность канала «Евразия» составит от 680 до 850 километров, в зависимости от выбранного варианта реализации проекта. Но это в любом случае более чем на 1000 километров сократит имеющийся водный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.

Но строительство канала сталкивается с рядом экологических проблем. Следует учитывать, что канал планируют провести через заповедные территории, в частности через озеро Маныч-Гудило, входящее в биосферный заповедник «Черные земли», где расположены места гнездования редких птиц и обитают охраняемые виды животных. Например, канал пройдет через пути сезонных миграций сайгаков — редких животных, занесенных в Красную книгу России. Другая проблема — засоление почв в районе пролегания канала, для предотвращения которого потребуется предпринять ряд дополнительных мер. Экологи также указывают на возможный обмен представителями фауны морей, что может иметь негативные последствия и привести к появлению агрессивных инвазивных видов.

Стоит отметить, что строительство канала выгодно не только России, но и Прикаспийским государствам, не имеющим выхода к океану, таким как Казахстан, Туркмения, Иран или Азербайджан. Канал, безусловно, будет выгоден и Китаю, который получит кратчайший путь для продвижения своих товаров в Европу. Несмотря на колоссальные затраты, а по подсчетам специалистов, на строительство канала потребуется от 600 до 1400 миллиардов рублей, в зависимости от предполагаемой глубины канала, его строительство представляется очень выгодным для всех стран-участниц проекта, особенно для России, Казахстана и Китая. Источник: http://travelask.ru/blog/posts/14185-kanal-evraziya-gde-sobirayutsya-postroit-novyy-kanal-iz-kasp?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

П.С. Я большой любитель гигантских транспортных проектов, считаю, что и БАМ, и Транссиб, несомненно, будут расширяться и модернизироваться, и скорость движения на них уже через 5 лет, значительно возрастет! И переход на Сахалин, дело времени, и Сев. поток 2 и Турецкий поток и Крымский мост — не были даже при рассмотрении, никакой фанатазией, а являлись четким, прагматичным планом. Не может гигантская страна — без мегапроектов!

Не считаю фантастикой даже мост (тоннель) из Хоккайдо на Сахалин, но, лишь в случае, если в этом будет заинтересована Япония. Кстати, на Сахалине уже всерьез меняют «железку». То есть, даже если не будет перехода в Японию, переход с материка на Сахалин, убежден, будет построен!

Никогда не считал «Силу Сибири» — какой-то блажью, это совершенно логичный проект. Уверен, что рано или поздно, Россия использует Корею, в случае нормализации там ситуации, в своих целях, как транспортных, так и сырьевых. И многое другое можно называть. Это все не из области фантастики

То есть, не то, чтобы нельзя его осуществить. все можно, даже переход из Камчатки на Аляску, и подходы к переходу, в случае надобности, можно реализовать, но, кому это нужно?

Но, с каналом, мне кажется, авторы, погорячились:-) Кому это нужно? Ирану?

И вновь могу констатировать — как раз этот проект, имею ввиду Север-Юг, вовсе не фантастика, а совершенно реален.

Но, если он будет осуществлен, кому нужно рыть новый канал, стоимостью до 15 миллиардов долларов? И даже не в Черное, а в мелководное Азовское море.

Если бы вы из Каспия попадали сразу в Средиземное море, думаю, вообще вопрос бы не стоял! Канал был бы уже давным давно прорыт, но, сейчас, нет никакой необходимости.

То есть, прорыть — не проблема, но, на данном этапе — нет нужды. По крайней мере, в ближайшее время.

Существующий и альтернативный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.

Источник