Воздушное судно имеет право осуществлять полеты над открытым морем

Воздушное судно имеет право осуществлять полеты над открытым морем

31. Военные корабли во внутренних водах и портах пользуются правом
• неприкосновенности

32. Возвращение на родину — это:
• репатриация

33. Воздушное пространство, в соответствии с международным правом
• делится на национальное воздушное пространство и территорию общего пользования

34. Воздушное судно в воздушном пространстве другого государства подчиняется юрисдикции
• этого государства

35. Воздушное судно имеет право осуществлять полеты над открытым морем
• с соблюдением требований международного права

36. Восстановление прежнего правового положения (состояния) и несение издержек в связи с этим
• реституция

37. Временный коллективный международный орган, созданный для достижения согласованных целей
• конференция

38. Всемирная торговая организация — это:
• ВТО

39. Всеобщая Декларация прав человека принята ООН:
• 10 декабря 1948 года

40. Всю деятельность системы ООН в области промышленного развития, в целях ускорения индустриализации развивающихся стран координирует:
• ЮНИДО

41. Выяснение действительного смысла и содержания международного договора
• толкование

42. Генеральная Ассамблея ООН в области прав человека уполномочена рассматривать:
• любые вопросы в рамках Устава ООН

43. Глава дипломатического корпуса в стране пребывания, — это:
• Дуайен

44. Главная ответственность за поддержание мира и основная роль по решению споров в этой области принадлежит:
• СБ ООН

45. Государства, согласно космическому праву, в частности, в космическом пространстве и на небесных телах могут осуществлять научные исследования
• свободно

Источник

Раздел 1. Полеты над открытым морем

Раздел 1
Полеты над открытым морем

SERA.1001 Общие положения

(а) При полетах над открытым морем применяются без исключения правила, предусмотренные Приложением 2 к Чикагской конвенции. В целях непрерывности и бесперебойности обслуживания воздушного движения, особенно на уровне функциональных блоков воздушного пространства, положения Статьи 11 Чикагской конвенции могут применяться в воздушном пространстве над открытым морем в порядке, который соответствует порядку применения этих положений на территории государств — участников Конвенции. Данное положение действует без ущерба эксплуатации государственных воздушных судов в соответствии со Статьей 3 Чикагской конвенции. Данное положение также действует без ущерба ответственности государств — членов ЕС по обеспечению того, что эксплуатация воздушных судов в районах полетной информации, в пределах которых такие государства обязаны обеспечивать обслуживание воздушного движения в соответствии с региональными аэронавигационными соглашениями ICAO, осуществляется в безопасном, эффективном и ускоренном порядке.

(b) Для тех участков открытого моря, в отношении которых государства — члены ЕС в соответствии с региональными аэронавигационными соглашениями ICAO приняли на себя обязательства по обслуживанию воздушного движения, государства — члены ЕС назначают поставщика ATS для оказания соответствующих услуг.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

25.6. Полеты над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами

Над открытым морем действует принцип свободы полетов, являющийся реализацией принципа свободы открытого моря, который закреплен в Конвенции об открытом море 1958 г., а также в Конвенции по морскому праву 1982 г.

Прежде всего, воздушное судно, как и при полетах над государственной территорией, должно иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. Воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения Приложения 2 действуют без каких-либо исключений. В отдельных районах открытого моря применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие правила полетов.

В целях обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Для установления четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Регулирование полетов над международными проливами отличается своеобразием. Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие различные районы открытого моря или исключительной экономической зоны и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла- Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па- де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над такими проливами подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря вообще, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства.

Еще одну категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из последних. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными соглашениями. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов 1936 г. В соответствии с положениями ст. 23 данной Конвенции гражданские воздушные суда, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону указанных проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при обязательном уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах такое уведомление должно направляться за три дня до полета.

Полеты воздушных судов над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Правом на архипелажный пролет над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, обладают все воздушные суда.

Источник

Полеты над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами

Полеты на государственной территории

Исходя из принципа суверенитета, государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов воздушных судов и других летательных аппаратов. Согласно ст. 6 Чикагской конвенции, «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции». Полеты могут осуществляться с различными целями: для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, в целях научных исследований, поиска и спасания, разведки природных ресурсов, производства сельскохозяйственных работ и т. д. Однако основная цель полетов — перевозки. Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является соответствующий международный договор. Влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира воздушного судна), а также международную ответственность государства регистрации судна. Любые полеты должны производиться с соблюдением законов и правил, действующих на территории конкретного государства Полеты иностранных воздушных судов должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям) с использованием тех аэропортов, которые устанавливаются самими государствами. За исключением разрешенного транзитного пролета, каждое воздушное судно должно, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту с целью прохождения таможенного и иного контроля

Над открытым морем действует принцип свободы полетов, являющийся реализацией принципа свободы открытого моря, который закреплен в Женевской конвенции об открытом море 1958 года, а также в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако эта «свобода» не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований международного права. Прежде всего воздушное судно, как и при полетах над государственной территорией, должно иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. Воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Правовой статус воздушного судна. Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр. От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций. Во многих странах гражданское воздушное судно является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п. В межд. воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним, согласно Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями владельца судна, который отвечает за их действия. Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени. В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира содержатся в Токийской конвенции 1963 г., Чикагской конвенции. В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Ответственность в международном воздушном праве:Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО. Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное пространство.

Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 года, являются обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок

Источник

Полеты над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами

Над открытым морем действует принцип свободы полетов, являющийся реализацией принципа свободы открытого моря, который закреплен в Женевской конвенции об открытом море 1958 года, а также в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако эта «свобода» не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований международного права.

Прежде всего воздушное судно, как и при полетах над государственной территорией, должно иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. Воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения Приложения 2 действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

В целях обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем. Это, однако, не означает распространения суверенитета прибрежных государств на эти районы или их юрисдикции на иностранные воздушные суда.

Некоторые государства установили так называемые «зоны безопасности» или «зоны опознания», при полете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования.

Такие зоны установили, например, США над прибрежными водами открытого моря в Атлантическом и Тихом океанах. Воздушное судно, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. Подобные зоны установлены Канадой, Грецией и Южной Кореей. По правилам, установленным Южной Кореей, самолеты, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи. В определенной степени это противоречит общепризнанному принципу, согласно которому на воздушное судно в открытом море распространяется юрисдикция государства его регистрации.

Регулирование полетов над международными проливами обладает некоторым своеобразием. Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие различные районы открытого моря или исключительной экономической зоны и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над такими проливами подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря вообще, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или исключительной экономической зоны) в другую его часть (или исключительную экономическую зону).

Еще одну категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из последних. В этом случае режим проливов, в смысле правил прохода через них морских судов, пролета воздушных судов, регулируется особыми международными соглашениями. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтрё в 1936 году.

В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские воздушные суда, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону указанных проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при обязательном уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах такое уведомление должно направляться за три дня до полета.

Полеты воздушных судов над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Сходным с «транзитным пролетом» является пролет над водами архипелажного государства. Правом на архипелажный пролет обладают все воздушные суда либо над традиционными международными морскими путями, либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством.

Для установления четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство — район над открытым морем, в пределах которого воздушным судам предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты над открытым морем, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство — район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает управление воздушным движением, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки воздушных судов.

Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50-60 миль, то есть выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на бepeгy или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона — район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов воздушных судов.

Зона ограниченного режима полетов — воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. В качестве примера можно привести ограничения, устанавливаемые различными государствами для плавания и полетов в определенных районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

Большое значение для регулирования международных полетов вообще и над открытым морем в частности имеют документы региональных конференций ИКАО, в которых определяются наиболее экономичные международные трассы над открытым морем, промежуточные пункты посадки (международные аэропорты), даны рекомендации по организации управления воздушным движением по установленным трассам, обеспечению связи, метеоинформации и др.

В соответствии с решениями региональных конференций установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка — Индийский океан, Средиземное море — Восточная Азия, Северная Атлантика — Северная Америка — Тихий океан, Карибское море — Северная Америка, Европа — Средиземное море.

Источник