Железная дорога по берегу ледовитого океана

Что осталось от «мертвой железной дороги» в Заполярье

Виталий Иванов/Global Look Press

Могучий, суровый и бескрайний Север вызывал в человеке будоражащие мысли, что его необходимо если не покорить, то хотя бы приручить. Но сделать это было непросто. Проекты по освоению северных территорий разрабатывали и во времена Российской империи, в раннем СССР, но все они оставались на бумаге.

Строительство Трансполярной магистрали.

Великая Отечественная война заставила вспомнить о заполярных территориях. Конфликт показал, что главный порт Северного морского пути – Мурманск – находился в пределах досягаемости для противника и легко мог быть атакован или даже захвачен. И тогда Иосиф Сталин решил, что нужен новый порт, расположенный подальше от сухопутных границ страны. А вести к нему должен был железнодорожный путь.

Строительство Трансполярной магистрали.

Изначально планировалось, что порт появится у мыса Каменный, что на полуострове Ямал. И в 1947 году началась работа силами заключенных ГУЛАГа. Одну часть бросили на возведение морского порта, другую – на строительство железной дороги, начинавшейся от Печорской магистрали. В общей сложности требовалось возвести более семисот километров. Все работы курировало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР.

Но проект был не продуман до конца. Через год выяснилось, что у мыса Каменный глубина моря недостаточна для крупных судов. Соответственно, там не мог располагаться порт. Железнодорожное полотно к тому времени добралось до станции Лабытнанги на берегу Оби (рядом уже находился Салехард). Дальше работать тоже не получилось. Оказалось, что заболоченная тундра вообще непригодна для создания на ней какой-либо инфраструктуры. Так стройка под номером 501 завершилась.

Строительство Трансполярной магистрали.

Но советское руководство не собиралось сдаваться. Сталин решил, что новый порт можно сдвинуть еще восточнее. Например, в Игарку. Соответственно, к ней требовалось проложить железнодорожный путь, начинавшийся от Салехарда. А это примерно 1260 километров с паромными переправами через Обь и Енисей. Так появились стройки под номерами 502 и 503.

Не благодаря, а вопреки

И вновь закипела работа. Поскольку все надо было сделать «еще вчера», то на полноценную разведку местности вновь не хватило времени. На новое место строительства опять отправили заключенных. Точное их количество до сих не установлено. По одним данным, их насчитывалось более ста тысяч, по другим – около восьмидесяти тысяч человек.

Строительство Трансполярной магистрали.

Тяжелее всего пришлось первым заключенным. Они возводили лагеря на расстоянии в несколько километров друг от друга и какое-то время жили или в брезентовых палатках, или землянках. И лишь после того, как построили деревянные бараки, а территорию огородили колючей проволокой, люди смогли их покинуть.

Огромную часть работ, конечно, выполняли вручную. Наиболее же сложными были земляные. Заключенные собственными силами осушали многочисленные болота. Поскольку грунт был практически непригодным для строительства, часто происходили обвалы. И людям приходилось все начинать сначала.

Как доподлинно неизвестно точное количество заключенных, работавших на «стройке века», так и нет точных данных по количеству смертей. Тогда никто не вел подсчеты погибших. Тела либо сбрасывали в болота, либо же хоронили в братских могилах. До сих пор сохранились шесты с прибитыми к ним дощечками – это не путевые знаки, как может показаться, а своеобразные надгробия. Причем под каждым таким «памятником» лежит по несколько человек. Там находятся останки не только заключенных, но и охранников, и инженеров. Все участники стройки находились в равных условиях. Все они были не подготовлены к условиям сурового Севера, где каждый день шла борьба за выживание.

Строительство Трансполярной магистрали.

Людмила Липатова, бывший директор музея в Салехарде, много лет посвятила изучению истории «стройки века» и работавших на ней людей. Например, ей удалось проследить жизненный путь Надежды Кукушкиной, которая до ГУЛАГа трудилась бухгалтером на одном из предприятий Украинской ССР. Однажды крысы пробрались в сейф и сгрызли часть денег. Женщину обвинили в хищении и отправили на строительство Трансполярной магистрали.

Изучение материалов позволило Липатовой установить, что многие из заключенных, отправленных на стройку, были осуждены по «политическим» статьям.

Но несмотря на многочисленные трудности, стройка продвигалась. Люди приспособились и к лютым морозам зимой, и к полчищам мошкары летом.

Железная дорога в тундре.

Для возведения железной дороги использовали самые разнообразные рельсы, но обязательно легкие, чей вес не превышал тридцати килограммов на погонный метр. Шпалы свозили со всей страны. Причем, не только новые, но и старые, сделанные еще в царской России. Встречались также иностранные, оказавшиеся в стране после Первой Мировой войны. И если ГУЛАГ являлся главным поставщиком бесплатной рабочей силы, специалистов и техники катастрофически не хватало. Поэтому часто вместо тракторов приходилось задействовать старые танки, с которых убирали башни. А специалистов искали среди самих заключенных.

Качество работ, конечно, вызывало много нареканий. Например, на некоторых участках рельсы присоединяли к шпалам без подкладок, также иногда использовались соединительные накладки, изготовленные из дерева. Путь получался слабым уже на этапе строительства.

Остатки железной дороги.

Виталий Иванов/Global Look Press

Так или иначе, к весне 1953 года было готово несколько сотен километров железной дороги под Новым Уренгоем. По ней даже запускали движение. И поезда проезжали, правда, на некоторых участках им приходилось скорее ползти, стараясь не разгоняться свыше 10 км/ч.

Несбыточная мечта

Поскольку весь проект реализовывался спонтанно, то поначалу финансирование велось по факту. Никаких заранее утвержденных смет не было. По официальной версии, затраты на «стройку века» составили примерно 1,8 миллиарда рублей. Сумма большая, но та же Байкало-Амурская магистраль обошлась государству почти в десять раз дороже. В 1991 году подсчеты показали, что затраты на БАМ составили 17,7 миллиардов рублей.

Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон Салехард—Надым.

Весной 1953 года строительство резко оборвалось. Умер Сталин, и Совет Министров СССР постановил прекратить все работы. Затем Лаврентий Берия, ставший министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности, объявил амнистию, под которую попало свыше миллиона заключенных. И поэтому часть строителей была освобождена, а оставшихся вывезли на Урал. Следом были разобраны некоторые участки железной дороги. Но больший отрезок пути просто оставили. И там, где еще вчера кипела работа, воцарилась тишина.

Оказалось, что люди на протяжении шести лет занимались бесполезной работой. Из масштабного и дорогостоящего проекта Министерство путей сообщения одобрило и приняло в постоянную эксплуатацию лишь одну железнодорожную ветку – Чум – Лабытнанги. А «закрома» Министерства связи пополнились телефонной линией. Все остальное было списано и заброшено. И вскоре трансполярная магистраль превратилась в музей под открытым небом.

Qweasdqwe (CC BY-SA 3.0)

Позже, уже после завершения проекта, начали появляться мнения, что истинная причина появления трансполярной магистрали – это вовсе не строительство нового морского порта. Одни исследователи считали, что таким образом Сталин хотел максимально сильно опутать железнодорожной сетью всю страну. Другие были уверены, что он решил соединить никелевые шахты на Севере и заводы на Западе при помощи рельс. Так или иначе, но мечте Сталина не суждено было сбыться. Насыпи просели, рельсы поржавели, а колеи поросли кустарниками и деревьями. А в народе трансполярную магистраль прозвали «мертвая дорога».

Источник

Трансполярная магистраль

Трансполярная магистраль в широком смысле или Великий Северный путь — один из крупнейших и важнейших перспективных инфраструктурных проектов, способный заметно изменить не только нашу страну, но и мир в целом. Проект предусматривает строительство железнодорожного или совмещённого транспортного коридора вдоль побережья всей Российской Арктики от границы с Норвегией и Финляндией до мыса Дежнёва на Чукотке, с последующим переходом через Берингов пролив в Северную Америку на территорию США. Основное название — Трансполярная магистраль — проект получил после Великой Отечественной войны, когда началось строительство железной дороги Воркута-Норильск, впоследствии надолго заброшенное после смерти Сталина. В настоящее время тот же отрезок дороги строится под названием «Северный широтный ход».

Вследствие сферичности Земли магистраль станет кратчайшим сухопутным путём не только между всей Европой и Америками, но также между Африкой и Америками, что позволяет рассматривать её как часть крупнейшего из возможных на Земле железнодорожных проектов — рассматриваемой с XIX века «Глобальной железнодорожной магистрали», которая в кратчайшем её варианте прошла бы по суше через всю Африку от Кейптауна (ЮАР) до Суэцкого канала, далее через Ближний Восток и Кавказ на территорию России. Здесь её кратчайший путь должен пройти через Поволжье и Приуралье к арктическому побережью Западной Сибири в районе Надыма и далее по Трансполярной магистрали до Северной Америки, а оттуда вдоль Скалистых гор и Анд через Канаду, США, Мексику и Панаму в Южную Америку до Аргентины и Чили. Кроме того, центральная часть магистрали стала бы также кратчайшим путём между Центральной Россией и Дальним Востоком.

Реализация проекта, с 2006 года попавшего[1] в официальные долгосрочные планы, позволит России обеспечить не только круглогодичный доступ к богатствам Арктического побережья, но и стать одним из ключевых государств, обеспечивающих мировые международные перевозки.

Содержание

История арктических железных дорог России

Дореволюционная Россия

В это время построены железные дороги до Мурманска и Архангельска, а также появились первые проекты западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска (станции Сорока) до Оби:

Июль 1894 года — началось строительство Вологодско-Архангельского участка первой железной дороги к отечественному побережью Арктики Ярославль — Вологда — Архангельск узкой колеи (1067 мм).

17 (29) ноября 1897 года — официально введена в строй линия железной дороги Вологда — Архангельск узкой колеи (1067 мм), долгое время остававшаяся единственной на всю Российскую Арктику, что, конечно, оставляло регион практически за бортом экономической жизни государства. Следует отметить, что это было вызвано вполне уважительными обстоятельствами, поскольку, несмотря на рекордные темпы строительства железных дорог при Николае II — в среднем по несколько тысяч километров в год — ещё многие куда более заселённые части огромной страны были недостаточно обеспечены железнодорожным транспортом или не обеспечены им вовсе. Судя по речи главного инженера на открытии дороги, её строители уже тогда встретились с основной частью трудностей арктических строек — болотами, холодами, зноем, комарами и снегом по пояс.[2] Как подтверждение трудностей, вскоре после открытия железная дорога частично снова просела в болота и стала непроходимой.

Октябрь 1898 года — после необходимого ремонта окончательно открыто регулярное движение на Вологодско-Архангельской железной дороге.

1914—1916 годы — с началом Первой мировой войны и черноморские, и балтийские порты оказались блокированы противником, значение северных морей резко возросло. В этих условиях не только была окончательно перешита на широкую колею линия на Архангельск, но и построена новая Мурманская железная дорога на Кольский полуостров, для чего также пришлось достроить Олонецкую железную дорогу до Петрозаводска, а также был построен незамерзающий порт Романов (ныне Мурманск). Все эти стройки были завершены только в 1916 году, то есть прямо накануне последовавших революций и развала народного хозяйства.

В это же время появились первые проработанные варианты западной части Трансполярной магистрали под общим примерным названием «Великий Северный путь» или «Великий Северный железнодорожный путь», чтобы избежать путаницы с Севморпутём, также носившем то же название, полученное, видимо, по аналогии с названием «Великий Сибирский путь», которое тогда носил только что построенный Транссиб.

Наиболее известным в этот период стал проект 1915 года художника и полярного исследователя Александра Борисова, предлагавшего построить железную дорогу по линии Сорока (ныне Беломорск) — Котлас — Обь с ветвью Котлас — Петроград (ныне Санкт-Петербург), что должно было обеспечить более прямой выход сибирских товаров на европейские рынки, а также обеспечить доступ к природным богатствам северной части Приуралья. Вместе с ним в 1916 году официально рассматривался и широко обсуждался проект инженера В. Н. Вольтмана (Обь—Беломорская железная дорога), признанный неприемлемым. Дошло до того, что проект Борисова был вынесен на рассмотрение Государственной Думы, однако последняя нашла себе более интересное занятие в виде «майдана» образца 1916 года.[3]

Первые годы Советской власти

В это время проект западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска до Оби был одобрен и надолго отложен после проведения части изысканий:

1918—1919 годы — в ряду многих других проектов светлого будущего, таких как план электрификации страны ГОЭЛРО и т. д., проект Борисова «О великом Северном железнодорожном пути» попал на рассмотрение в Высший совет народного хозяйства (12 декабря 1918 года) и Совет Народных Комиссаров под председательством В. И. Ленина (4 февраля 1919 года). Совет народных Коммисаров постановил: «признать направление дороги и общий план её приемлемым», однако практическая реализация этого, как и большинства прочих проектов, была отложена до лучших времён.

1920—1921 годы — инженером В. А. Новоченко проведены изыскания маршрута магистрали на участке Котлас — Сорока (Беломорск), не получившие какого-либо воплощения.

Довоенный СССР

1935 год — принято решение о строительстве на Крайнем Севере в Красноярском крае Норильского металлургического комбината с городом Норильск. Комбинат располагался практически на предполагаемой трассе Трансполярной магистрали.

Июнь 1936 года — 17 мая 1937 года — на Таймыре построена островная (изолированная от остальной сети) узкоколейная железная дорога от Дудинки до Норильска длиной 114 км, идущая по направлению Трансполярной магистрали.

Годы Великой Отечественной войны

Сентябрь 1941 года — завершено начатое в 1939 году строительство линии Сорокская (Беломорск) — Обозерская, соединившей вдоль берега Белого моря железные дороги на Мурманск и на Архангельск. Линия, наряду с Мурманской железной дорогой, часто рассматривается как западный участок Трансполярной магистрали.

1942 год — для доставки коксующегося угля из Воркуты в условиях временной потери Донбасса ударными темпами построена магистраль Верхняя Синега — Котлас Узловой — Печора, являющаяся частью Трансполярной магистрали.

Послевоенный сталинский СССР

1950 год — сдана в постоянную эксплуатацию магистраль Печора — Воркута, основная часть которой также является частью Трансполярной магистрали.

СССР после Сталина

25 марта 1953 года — приостановлено строительство Трансполярной магистрали на всех участках, кроме западного Чум — Лабытнанги. Объекты неоконченного строительства по оценкам 1954 года стоили астрономическую сумму в 1,8 млрд рублей в текущих ценах.

1955 год — введена в постоянную эксплуатацию линия Чум — Лабытнанги длиной 195 км, соединившая Печёрскую ж.д. с Обью, успешно завершив тем самым дореволюционный проект «Великого Северного пути».

1957 год — проведена инспекция недостроенных участков Трансполярной магистрали. До этого времени за железной дорогой следили вполглаза: телеграфная линия была передана Министерству связи, а проходимость дороги жившие через каждые 30 км смотрители поддерживали только с целью проезда дрезин. Из-за нарушения мерзлоты к 1957 году треть путей требовала перекладки, а десятки деревянных мостов с выпучившимися опорами — замены. Вскоре недостроенные участки были полностью заброшены.

1965 год — построен мост через реку Норильская и построен 25-километровый участок железной дороги Норильск — Талнах, проходящий по основному направлению Трансполярной магистрали.

Эпоха освоения месторождений Западной Сибири

Лето 1966 года — в районе середины заброшенной сталинской Трансполярной магистрали открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. В это же время на юге Западной Сибири началось строительство железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск к Самотлорскому нефтяному месторождению.[4]

29 марта 1969 года — открыто рабочее движение на железной дороге от Тюмени до Тобольска.

5 августа 1975 года — первый поезд пришёл в Сургут в центре Западной Сибири, а 14 ноября 1976 года поезда встретили и выше по течению Оби в Нижневартовске, положив начало перспективной Северосибирской магистрали.

20 мая 1978 года — началось рабочее движение поездов на линии Сургут — Холмогорское месторождение (Холмогоры или Ноябрьская, ныне г. Ноябрьск Ямало-Ненецкого АО).

1977 — 1979 годы — линия Тобольск — Сургут — Нижневартовск в несколько этапов введена в постоянную эксплуатацию.

22 апреля 1980 года — железная дорога из Сургут — Ноябрьская продлена до Пуровска.

29 декабря 1980 года — железная дорога Сургут — Ноябрьская — Пуровск вышла на трассу Трансполярной магистрали (бывшей 501-й стройки) неподалёку от Старого Уренгоя. Позднее это место стало посёлком Коротчаево, ныне являющимся частью Нового Уренгоя.

1981—1983 годы — восстановлено рабочее движение на участке Трансполярной магистрали Коротчаево — Новый Уренгой — Старый Надым общей длиной 302 км.

1983 год — введена в постоянную эксплуатацию линия Сургут — Ноябрьская.

1986 год — отрыто рабочее движение на железнодорожной линии Новый Уренгой — Ямбург до берега Обской губы[5] и началось строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская вглубь полуострова Ямал, на север от Трансполярной магистрали.

Вторая половина 1980-х — 1990 год — постепенно восстановлено движение на участке Трансполярной магистрали Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, в это же время постепенно введена в постоянную эксплуатацию железная дорога на участке Ноябрьск — Коротчаево (Уренгой).

Ельцинский период

1995 год — прервано строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская.

Путинский период

2005 год — возобновлено активное строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская.

12 января 2010 года — официально открыто движение по линии Обская — Бованенково на север от Трансполярной магистрали.

15 февраля 2011 года — открыто движение по всей длине железной дороги Обская — Бованенково — Карская.

3 марта 2011 года — в Ямало-Ненецком автономном округе началось строительство асфальтобетонной дороги Салехард — Надым. Дорога длиной 330 км должна пройти вдоль будущей Трансполярной магистрали, ранее в этом районе проходил только автозимник и заброшенная часть железной дороги Чум — Салехард — Игарка.[6]

28 сентября 2011 года — началось строительство совмещённого моста через реку Надым — одного из ключевых элементов Трансполярной магистрали и первого объекта Северного широтного хода — проекта строительства западно-сибирской её части.

20 июля 2012 года — на севере полуострова Ямал в Обской губе торжественно заложен глубоководный порт Сабетта, предназначенный для отгрузки сжиженного природного газа с близлежащего Тамбейского месторождения. Сразу после начала строительства власти Ямало-Ненецкого автономного округа стали добиваться строительства к нему железной дороги от линии Обская — Бованенково — Карская с целью превращения Сабетты в универсальный порт. Для этого в Заполярье требуется построить железнодорожную ветвь длиной порядка 170 км.

12 сентября 2015 года — введена в строй автодорожная часть моста через реку Надым в г. Надым.

22 декабря 2018 года — начато строительство постоянного автодорожного моста через реку Пур.[7]

Современное состояние проекта

В целом к настоящему моменту проект готов в виде хоть какой-нибудь действующей железной дороги примерно на треть, при этом поскольку дорога идёт фактически вдоль Северного Полярного круга, то её строительство удобнее рассматривать не в километрах, а в градусах долготы, имея ввиду, что на этой широте один градус долготы равен примерно 44,3 км по прямой в направлении запад — восток. Поскольку при строительстве железной дороги важным является также наличие автодорожной инфраструктуры в соответствующем районе, то строительство автомобильных дорог вдоль трассы также будет рассмотрено в обзоре состояния проекта.

Европейско-Уральский участок — от Беломорска до Оби — от 30 до 66,7 градусов восточной долготы

На данный момент уже построены железные дороги вдоль всего арктического побережья Европейской части страны до устья Оби в городе Лабытнанги. При этом сквозное автодорожное сообщение на северо-восточном участке дороги отсутствует, однако соответствующая дорога строится, хоть и медленно.

В перспективе, с вводом в строй Северного широтного хода, вероятно потребуется реконструкция этого участка железной дороги с целью увеличения пропускной способности. Также возможно строительство срезающей угол линии Карпогоры — Вендинга, которая обеспечит заметное сокращение длины магистрали, соединив по прямой Котлас и Архангельск.

Мост через Обь

Между городом Лабытнанги и расположенном на противоположном берегу Оби городом Салехард в ближайшие годы планируется начать строительство совмещённого мостового перехода, для чего подготовлен проект и выполнены необходимые изыскания. На 2018 год между Лабытнанги и Салехардом действуют паромная и ледовая переправы.

От Оби до Надыма — от 66,7 до 72,5 градусов восточной долготы

От Салехарда до Надыма на данный момент проезд возможен только по автозимнику, хотя постоянно действующая дорога активно строится и в последние годы существенно сократила длину зимника. Построенная в этих местах при Сталине железная дорога почти полностью разрушена, однако её восстановление планируется начать уже вскоре в рамках проекта «Северный широтный ход».

Мост через Надым

В городе Надыме на осень 2015 года строится первый постоянный мост через реку Надым, через который будет осуществляться и автомобильное, и железнодорожное движение. Открытие автодорожной части моста состоялось 12 сентября 2015 года. Строительство железнодорожной части моста, для которой к этому моменту были готовы опоры и часть пролётных строений было отложено до момента продолжения строительства железной дороги в сторону Салехарда.

От Надыма до Пура — от 72,5 до 78,2 градусов восточной долготы

Между Надымом и Коротчаево на берегу реки Пур существует постоянная автомобильная дорога и железнодорожное сообщение через Пангоды и Новый Уренгой. Сюда же с юго-запада подходят железная дорога и федеральная автодорога, идущие из Тюмени через Сургут. Существует также автомобильная дорога, которая идёт из Коротчаево вниз по течению реки Пур около 10 км и пересекает её по понтонной или ледовой переправе между посёлками Мостоотряд-93 и Уренгой.

Мост через реку Пур

С конца 2018 года до октября 2020 года был построен постоянный автодорожный мост через реку Пур в районе трассы будущей Трансполярной магистрали. Строительство железнодорожного моста значится в отдалённых планах проекта «Северный широтный ход».

От Пура до Енисея — от 78,2 до 86 градусов восточной долготы

Далее на восток до Енисея шедшая вдоль Северного Полярного круга недостроенная при Сталине железная дорога полностью заброшена. От Пура есть промысловая автодорога на восток длиной 115 км (88 км по прямой).

Далее до Енисея постоянные дороги отсутствуют и передвижение возможно лишь компаниям, прокладывающим автозимники. По ним возможен проезд вплоть до Дудинки и других городов на Енисее. Строительство здесь железной дороги значится в отдалённых планах проекта «Северный широтный ход».

Следует отметить, что трасса этого участка магистрали должна будет пройти неподалёку от руин легендарного заполярного города Мангазея, сыгравшего большую роль в освоении Сибири в начале XVII века.

Мост через Енисей и участок вдоль Енисея

Планировавшийся при Сталине, по-видимому, в районе Ермаково мост через Енисей в настоящее время значится только в отдалённых планах последующего развития Северного широтного хода и Трансполярной магистрали до 2030 года. Кроме того, Дудинка, как известно, находится намного севернее Ермаково и в сталинское время были даже уложены рельсы на части железной дороги, идущей вдоль восточного берега Енисея от района Ермаково через Игарку к Дудинке.

От Дудинки (Енисея) до посёлка Талнах — от 86 до 88,4 градусов восточной долготы

Между портом Дудинка и городом Норильск существует постоянное железнодорожное и автомобильное сообщение. Обе дороги продолжаются за Норильском на северо-восток до посёлка Талнах ещё около 25 км.

Центрально- и Восточносибирский участки — от Енисея до Колымы включительно — от 88,4 до 161,3 градусов восточной долготы

Восточнее которого железнодорожное сообщение в Арктике полностью отсутствует, так как далее расположен крайне малонаселённый полуостров Таймыр и северные районы Якутии, где по суше возможно передвижение только по существующим зачастую с царских времён автозимникам. Также требуются, но отсутствуют даже в проектах крупные мосты через реки Лена, Яна, Индигирка и Колыма.

Дальневосточный участок — от Колымы до Берингова пролива — от 161,3 градусов восточной долготы до 169,6 градусов западной долготы

Участок совпадает с направлением железной дороги из Азии через Якутск (точнее Нижний Бестях) к Берингову проливу, поэтому при определённых обстоятельствах может быть построен ранее более западных участков, поскольку железная дорога до Нижнего Бестяха уже открыта для грузового движения в 2014 году.

Существует также автозимник длиной 900 км по прямой от посёлка Черский на берегу реки Колыма до населённого пункта Амгуэма в районе основания Чукотского полуострова.[8] На значительном протяжении дорога является зимником продлённого действия, а в районе Билибино и Эгвенкинота имеются относительно небольшие участки постоянных дорог. В настоящее время на Чукотке на базе этого автозимника строится федеральная трасса Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь с подходами к Билибино и Эгвенкиноту, в результате чего основная часть соответствующей дороги станет постоянно действующей.

Источник