Рейсы через атлантический океан

История первого беспосадочного перелета через Атлантику: из Канады в ирландское болото

Почти 101 год назад самолет впервые без посадки перелетел Атлантический океан. Этот исторический полет выполнили британцы Джон Алкок и Артур Браун на самолете Vickers Vimy и получили за это 10 тысяч фунтов стерлингов. По тем временам — немыслимую сумму. Мы перевели материал CNN Travel о важнейшем событии в истории авиации.

Задолго до современных гладких взлетно-посадочных полос и оснащенных лучшей техникой аэропортов британские пилоты приземлились в живописном, но грязном торфяном болоте Дерригимла в графстве Голуэй на западе Ирландии. Алкок и Браун могли разбиться, посадка получилась аварийной: с высоты зеленое болото казалось ровным полем.

«Это грандиозное достижение, — говорит Питер Коллинз, управляющий отделом культурного наследия авиационного производства Rolls-Royce. — Алкок и Браун пересекли Атлантику в 1919 году всего через 16 лет после первого полета братьев Райт на самолете».

Великий момент в истории авиации

Болото Дерригимла находится на Диком атлантическом пути (Wild Atlantic Way) — туристической тропе протяженностью 2 500 километров, которая проходит по западному побережью Ирландии. Неподалеку находятся руины первой трансатлантической радиостанции — когда-то на ней работали сотни людей, которые передавали новости через океан.

Британская газета Daily Mail запустила конкурс с призовым фондом 10 тысяч фунтов стерлингов. Приз полагался первым пилотам, которые смогут без посадок пересечь Атлантический океан менее чем за 72 часа. По нынешнему курсу призовой фонд составлял около 641 тысячи долларов (47 миллионов рублей).
Embed from Getty Images

В июне 1919 года Алкок и Браун вместе с командой поддержки отправились в Ньюфаундленд, чтобы принять участие в конкурсе Daily Mail. Фотографы засняли, как двигатели самолета перевозили к месту вылета на телегах, запряженных лошадьми, — момент встречи прошлого и будущего. Это была командная работа, но в воздухе Алкок и Браун прокладывали путь через океан без диспетчеров и GPS. Открытую кабину самолета продувал ветер и заливало дождем. Пилоты согревались с помощью сшитых специально для перелета комбинезонов фирмы Burberry.

«В воздухе они оценивали ситуацию только визуально. Отчасти поэтому у них было не самое удачное приземление. Ирландия стала первым участком суши, который пилоты увидели спустя 16 часов полета», — рассказывает сотрудник Rolls-Royce.

Алкок и Браун вылетели из Сент-Джонса в канадской провинции Ньюфаундленд, на биплане (самолет с двумя крыльями, расположенными одно над другим. — Прим. ред.) Vickers Vimy. На летательный аппарат установили два двигателя Rolls-Royce Eagle, которые изготовили на фабрике в Англии. Производство этих моторов запустили в Первую мировую: британской армии требовались самолеты. Война закончилась, но двигатели продолжали собирать, поскольку производители были уверены, что авиацию можно использовать и в мирное время. Детали для самолетов там производят до сих пор.

Изначально пилоты планировали долететь до Лондона, но не смогли вытащить самолет из болота. Тем не менее, они опередили другие команды, успешно завершив первый беспосадочный трансатлантический перелет. Алкок и Браун поделили призовые деньги с инженерами Rolls-Royce и Vickets, которые строили самолет. Для авиапроизводителей перелет британцев стал технологическим и маркетинговым триумфом.

«Пересечение Атлантики на биплане выглядело как настоящее приключение в стиле Марко Поло. Оно показало, что авиация — не временная мода, а что-то большое», — говорит Коллинз.

Коммерческая авиация, однако, взлетела не так быстро. «Общественность не воспринимала авиацию всерьез до конца Второй мировой. В 1920–1930-е годы самолеты летали относительно регулярно, но ими пользовались только обеспеченные люди», — продолжает Коллинз. За любым за важным событием следует долгий период осмысления случившегося.

Памятники трансатлантическому перелету

Достижение Алкока и Брауна увековечили памятником, похожим на яйцо. Помимо монумента-яйца, установили еще и более понятный: крыло самолета, расположенное ближе к дороге.

Кит Эвинг, преподаватель университета на пенсии из Миннесоты, устраивает к памятнику Алкоку и Брауну экскурсии для студентов колледжей. Он называет это место потрясающим. «Ты стоишь на болоте и понимаешь, что оно было здесь и тысячи лет назад. Понимая, какое влияние на это место оказали время, природные явления и усилия человека, воспринимаешь его совсем иначе».

Памятник Алкоку и Брауну видно издалека. Рядом есть место, где можно посмотреть на окружающую местность через стеклянные панели, на которых нарисован силуэт биплана, и представить, как проходил полет Алкока и Брауна.

«Мне нравится думать, как эти парни летели над Атлантикой со скоростью 180 километров в час и как это было холодно, — говорит Эвинг. — Студенты удивляются: „Ого, подождите. 180 километров в час? С открытой кабиной? Как они это сделали? Ох, в старые времена творили невероятные вещи“». Эвинг работал в авиаперевозках и специально искал этот памятник: он очарован влиянием технологий на жизнь человека.

В свою очередь, фотограф Донал Хили, наткнулся на памятник случайно, когда путешествовал по Дикому атлантическому пути вместе с подругой. «Это очень необычное место. Оно кажется почти жутким, будто здесь живут призраки, — говорит он. — Я вырос на западе Ирландии, и для меня Коннемара (регион, где расположен памятник) — нечто совершенно непривычное. Была середина июля, солнце палило нещадно, торф на болоте высох и валялся по обочинам дороги». Памятник Алкоку и Брауну, по его словам, выглядит неприметно, но запоминается.

«Белое бетонное яйцо, расположенное на месте аварийной посадки. Рядом есть несколько фотографий и табличка, где рассказана история перелета через Атлантику. Это очень тихое место, здесь нет туристического центра, только эксцентричный местный житель, который продает чай из трейлера на парковке», — рассказывает фотограф.

Полет Алкока и Брауна увековечили и за пределами Ирландии. В Ньюфаундленде поставили три памятника пионерам авиации. В лондонском аэропорте Хитроу памятник пилотам установили в 1954 году. В 2019 году его перевезли в ирландский Клифден, чтобы отметить столетие трансатлантического перелета. Биплан Алкока и Брауна выставлен в лондонском Музее науки.

Глава отдела маркетинга, стратегии и развития Rolls-Royce Кэролайн Дей рассказывает, что компания продолжает искать новые пути эволюции.

«За последние сто лет мы работали над турбовинтовыми, поршневыми, реактивными и сверхзвуковыми двигателями и помогли совершить первый перелет через Атлантику, — говорит Дей. — Следующий шаг компании — электрические двигатели и забота об окружающей среде».

Сейчас перелеты через Атлантику стали обыденностью, океан ежедневно пересекают сотни самолетов. Но едва ли это было бы возможным без полета Джона Алкока и Артура Брауна 15 июня 1919 года.

Источник

Трансатлантический перелет — Transatlantic flight

Двигатели ранних летательных аппаратов не обладали ни надежностью, необходимой для переправы, ни мощностью, необходимой для подачи необходимого топлива. Есть трудности с навигацией по безликим водным пространствам на тысячи миль, а погода , особенно в Северной Атлантике , непредсказуема. Однако с середины 20 века трансатлантические перелеты стали обычным делом в коммерческих , военных , дипломатических и других целях. Экспериментальные полеты (на воздушных шарах, небольших самолетах и ​​т. Д.) Создают проблемы для трансатлантических летчиков.

СОДЕРЖАНИЕ

История

Идея трансатлантического полета возникла с появлением воздушного шара . Воздушные шары того периода были надуты угольным газом , умеренной подъемной средой по сравнению с водородом или гелием , но с достаточной подъемной силой, чтобы использовать ветер, который позже будет известен как Jet Stream . В 1859 году Джон Уайз построил огромный аэростат под названием « Атлантика» , намереваясь пересечь Атлантический океан . Полет продлился меньше суток, совершив аварийную посадку в Хендерсоне, штат Нью-Йорк . Thaddeus SC Lowe подготовил огромный воздушный шар объемом 725 000 кубических футов (20 500 м 3 ), названный городом Нью-Йорком, к вылету из Филадельфии в 1860 году, но был прерван началом Гражданской войны в США в 1861 году. Первый успешный трансатлантический полет в 1861 году. воздушный шар был Double Eagle II от Преск-Айла, штат Мэн , до Мизерея , недалеко от Парижа в 1978 году.

Первые трансатлантические перелеты

В апреле 1913 года лондонская газета The Daily Mail предложила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов (440 000 фунтов стерлингов в 2021 году).

летчик, который первым пересечет Атлантический океан на самолете в полете из любой точки Соединенных Штатов Америки, Канады или Ньюфаундленда, а также любой точки Великобритании или Ирландии «в течение 72 часов подряд.

Конкурс был приостановлен с началом Первой мировой войны в 1914 году , но вновь после того, как Перемирие было объявлено в 1918 году война видела огромные достижения в области воздушных возможностей, а реальная возможность трансатлантического полета самолета возникла.

В период с 8 по 31 мая 1919 года гидросамолет Curtiss NC-4 пересек Атлантический океан из США в Ньюфаундленд , затем на Азорские острова , затем в материковую Португалию и, наконец, в Соединенное Королевство . Весь путь занял 23 дня с шестью остановками по пути. След из 53 «кораблей-станций» через Атлантику дал самолетам точки для навигации. Этот полет не соответствовал критериям приза Daily Mail, поскольку он длился более 72 часов подряд, а также потому, что в попытке было задействовано более одного самолета.

Четыре команды боролись за первый беспосадочный перелет через Атлантику. Это были австралийский пилот Гарри Хокер с наблюдателем Кеннетом Маккензи-Гривом на одномоторном самолете Sopwith Atlantic ; Фредерик Рейнхэм и CWF Морган в Мартинсайде ; Page Хэндли Group, во главе с Марком Керра; и запись Виккерса Джона Олкока и Артура Уиттена Брауна. Каждая группа должна была отправить свой самолет на Ньюфаундленд и подготовить грубое поле для взлета.

Хоукер и Маккензи-Грив предприняли первую попытку 18 мая, но отказ двигателя привел их в океан, где они были спасены. Рейнхэм и Морган также предприняли попытку 18 мая, но разбились при взлете из-за большого количества топлива. Команда Хэндли Пейдж была на заключительной стадии испытаний своего самолета для полета в июне, но группа Виккерс была готова раньше.

14–15 июня 1919 г. британские авиаторы Олкок и Браун совершили первый беспосадочный трансатлантический перелет. Во время войны Олкок решил летать через Атлантику, а после войны он обратился в инженерно-авиационную фирму Vickers в Вейбридже , которая рассматривала возможность участия в соревнованиях своего двухмоторного бомбардировщика Vickers Vimy IV, но еще не нашла пилота. Энтузиазм Алкока произвел впечатление на команду Виккерса, и он был назначен ее пилотом. Начались работы по переоборудованию «Вими» для длительного полета, замене его бомбодержателей дополнительными бензобаками. Вскоре после этого безработный Браун подошел к Виккерсу в поисках должности, и его знания в области дальнего плавания убедили их взять его в качестве навигатора Алкока.

Команда Виккерса быстро собрала свой самолет и около 13:45 14 июня, когда команда Хэндли Пейдж проводила еще одно испытание, самолет Виккерса взлетел с Лестерс-Филд в Сент-Джонс, Ньюфаундленд .

Алкок и Браун летали на модифицированном Vickers Vimy, оснащенном двумя двигателями Rolls-Royce Eagle мощностью 360 л.с. Это был нелегкий полет, с неожиданным туманом и снежной бурей, из-за которой члены экипажа чуть не рухнули в море. Их высота варьировалась от уровня моря до 12 000 футов (3700 м), а при взлете они несли 865 британских галлонов (3900 л) топлива. Они вышли на берег в Клифдене , графство Голуэй, в 8:40 утра 15 июня 1919 года, недалеко от предполагаемого места приземления, после менее чем шестнадцати часов полета.

Госсекретаря США по воздуху , Уинстон Черчилль представил Alcock и Браун с Daily Mail приз за первое пересечение Атлантического океана в «менее чем за 72 часов подряд». На рейс было перевезено небольшое количество почты, что сделало его первым трансатлантическим авиапочтовым рейсом.

Первый трансатлантический полет жесткого дирижабля , а первые обратный трансатлантический полет, были сделан всего пара недель после трансатлантического полета Алкока и Брауна , 2 июля 1919 года майора Джорджа Герберта Скотт из ВВС вылетели дирижабль R34 с его команда и пассажиры из RAF East Fortune , Шотландия, в Минеолу, штат Нью-Йорк (на Лонг-Айленде ), преодолевая расстояние около 3000 миль (4800 км) примерно за четыре с половиной дня.

Этот полет был задуман как испытательный полигон для послевоенных коммерческих услуг дирижабля (см. Схему имперского дирижабля ), и это был первый полет для перевозки платных пассажиров. R34 не предназначался для перевозки пассажиров, поэтому для дополнительных помещений пришлось подвесить гамаки на килевых проходах. Обратный путь в Пулхэм в Норфолке длился с 10 по 13 июля и длился около 75 часов.

Первым трансполярным полетом на восток и первым перелетом через Северный полюс был дирижабль, на борту которого находился норвежский исследователь и пилот Роаль Амундсен, 11 мая 1926 года. Он летел на дирижабле «NORGE» («Норвегия»), пилотируемом итальянским полковником Умберто Нобиле. , без пересадок из Шпицбергена , Норвегия, в Теллер, Аляска , США. Полет длился 72 часа.

Первое воздушное пересечение Южной Атлантики было совершено португальскими военно-морскими авиаторами Гаго Коутинью и Сакадурой Кабрал в 1922 году. Коутиньо и Кабрал летели из Лиссабона , Португалия, в Рио-де-Жанейро , Бразилия, поэтапно, используя три разных биплана Fairey III , и они преодолела расстояние 8 383 км (5 209 миль) с 30 марта по 17 июня.

Первое ночное пересечение Южной Атлантики было совершено 16-17 апреля 1927 года португальскими авиаторами Сарменто де Бейрес , Хорхе де Кастильо и Мануэлем Гувейя, летевшими с архипелага Бижагош , Португальская Гвинея , в Фернанду-ди-Норонья , Бразилия, в Аргос , летающая лодка Дорнье Валь .

Ранним утром 20 мая 1927 года Чарльз Линдберг вылетел из Рузвельт-Филд , Минеола, Нью-Йорк , в своей успешной попытке беспосадочного перелета из Нью-Йорка к континентальной суше Европы. В течение следующих 33,5 часов Линдберг и Дух Сент-Луиса столкнулись с множеством проблем, прежде чем приземлиться в аэропорту Ле Бурже недалеко от Парижа в 22:22 21 мая 1927 года, совершив первое самостоятельное пересечение Атлантики.

Первый беспосадочный трансатлантический перелет с востока на запад на самолете был совершен в 1928 году немецким самолетом типа Junkers W33 « Бремен» с аэродрома Балдоннел в графстве Дублин , Ирландия.

18 августа 1932 года Джим Моллисон совершил первый самостоятельный трансатлантический перелет с востока на запад; полет из Портмарнок в Ирландии в Пеннфилд, Нью-Брансуик , Канада на мотыльке de Havilland Puss Moth .

В 1936 году первой женщиной-авиатором, пересекшей Атлантический океан с востока на запад и первым человеком, совершившим в одиночку перелет из Англии в Северную Америку, была Берил Маркхэм . Она написала о своих приключениях в своих мемуарах « Запад с ночью» .

Первым трансполярным трансатлантическим (и трансконтинентальным) переходом был беспосадочный перелет [ ru ], пилотируемый экипажем под руководством Валерия Чкалова, который пролетел около 8 811 километров (5475 миль) за 63 часа из Москвы , Россия, в Ванкувер, Вашингтон, с 18 по 20 июня. 1937 г.

Полеты на коммерческих дирижаблях

11 октября 1928 года Хуго Эккенер , командующий дирижаблем Graf Zeppelin в рамках операций DELAG , начал первые беспосадочные трансатлантические пассажирские рейсы, вылетев из Фридрихсхафена , Германия, в 07:54 11 октября 1928 года и прибыв в NAS Lakehurst. , Нью-Джерси , 15 октября.

После этого DELAG использовала Graf Zeppelin на регулярных пассажирских рейсах через Северную Атлантику из Франкфурта-на-Майне в Лейкхерст. Летом 1931 года был открыт южноатлантический маршрут от Франкфурта и Фридрихсхафена до Ресифи и Рио-де-Жанейро . С 1931 по 1937 год Graf Zeppelin 136 раз пересек Южную Атлантику.

DELAG представил Hindenburg , который начал пассажирские рейсы в 1936 году и совершил 36 пересечений Атлантики (север и юг). Первый пассажирский рейс через Северную Атлантику покинул Фридрихсхафен 6 мая с 56 членами экипажа и 50 пассажирами и прибыл в Лейкхерст 9 мая. Стоимость проезда была 400 долларов в одну сторону; десять поездок на запад в этом сезоне заняли от 53 до 78 часов, а на восток — от 43 до 61 часа. Последняя поездка на восток в году покинула Лейкхерст 10 октября; Первое путешествие по Северной Атлантике в 1937 году закончилось катастрофой в Гинденбурге .

Британский дирижабль R100 также успешно совершил обратный рейс из Кардингтона в Монреаль в июле – августе 1930 года, который должен был стать испытательным полетом для регулярных пассажирских перевозок. После катастрофы R101 в октябре 1930 года британская программа жестких дирижаблей была прекращена, а R100 списан, в результате чего компания DELAG осталась единственным оператором трансатлантических пассажирских полетов дирижаблей.

Попытки обслуживания коммерческих самолетов

Хотя Алкок и Браун впервые совершили перелет через Атлантику в 1919 году, потребовалось еще два десятилетия, прежде чем коммерческие полеты стали реальностью. Северная Атлантика представляла серьезные проблемы для авиаторов из-за погодных условий и больших расстояний с небольшим количеством остановочных пунктов. Поэтому первоначальные трансатлантические услуги были сосредоточены в Южной Атлантике, где ряд французских, немецких и итальянских авиакомпаний предлагали услуги гидросамолетов для доставки почты между Южной Америкой и Западной Африкой в ​​1930-х годах.

С февраля 1934 по август 1939 года Lufthansa работает регулярное авиапочтой между Натал, Бразилия и Bathurst, Гамбия , продолжая через на Канарских островах и в Испании Штутгарт , Германия. С декабря 1935 года Air France открыла регулярный еженедельный маршрут авиапочты между Южной Америкой и Африкой. Немецкие авиалинии, такие как Deutsche Luft Hansa , экспериментировали с почтовыми маршрутами через Северную Атлантику в начале 1930-х годов с летающими лодками и дирижаблями.

В 1930-е годы маршрут летающих лодок был единственным практическим средством трансатлантического воздушного путешествия, поскольку у наземных самолетов не было достаточной дальности для пересечения границы. Соглашение между правительствами США, Великобритании, Канады и Ирландского свободного государства в 1935 году определило ирландский город Фойнс , самый западный порт Ирландии , в качестве терминала для создания всех таких служб.

Imperial Airways купила летающую лодку Short Empire , в первую очередь для использования на маршрутах империи в Африку, Азию и Австралию, но начала изучать возможность ее использования для трансатлантических полетов с 1937 года. Дальность полета летающей лодки Short Empire была меньше указанной. эквивалентных американских летающих лодок Sikorsky «Clipper» и как таковые изначально не могли предоставлять настоящие трансатлантические услуги.

Две летающие лодки ( Каледония и Камбрия ) были облегчены и получили дальнобойные баки, чтобы увеличить дальность полета до 3300 миль (5300 км).

В США сначала внимание было сосредоточено на трансатлантических рейсах для ускорения почтовых услуг между Европой и США. В 1931 году У. Ирвинг Гловер, второй помощник почтмейстера, написал для Popular Mechanics статью о проблемах и необходимости регулярного обслуживания. В 1930-х годах под руководством Хуана Триппе компания Pan American начала интересоваться осуществимостью трансатлантических пассажирских перевозок с использованием летающих лодок.

5 июля 1937 года AS Wilcockson совершил полет на Short Empire for Imperial Airways из Фойнса в Ботвуд , Ньюфаундленд, а Гарольд Грей пилотировал Sikorsky S-42 для Pan American в противоположном направлении. Оба полета прошли успешно, и обе авиакомпании в том же году выполнили серию последующих проверочных полетов для проверки различных погодных условий. Air France также заинтересовалась и начала экспериментальные полеты в 1938 году.

Поскольку у Short Empire было достаточно дальности полета с увеличенными топливными баками за счет пассажирского пространства, с самолетом был проведен ряд новаторских экспериментов, чтобы обойти эту проблему. Было известно, что самолет может выдерживать полет с большей нагрузкой, чем это возможно для взлета, поэтому майор Роберт Х. Мэйо, технический генеральный директор Imperial Airways , предложил установить небольшой гидросамолет дальнего действия поверх более крупного самолета-носителя. , используя объединенную мощность обоих, чтобы вывести меньший самолет на рабочую высоту, после чего два самолета разделятся, самолет-носитель возвращается на базу, а другой летит к месту назначения.

Проект Short Mayo Composite , совместно разработанный Мэйо и главным дизайнером Shorts Артуром Гугом, включал в себя Short S.21 Maia ( G-ADHK ), который был вариантом летающей лодки Short «C-Class» Empire, оснащенной эстакада или пилон в верхней части фюзеляжа для поддержки Short S.20 Mercury ( G-ADHJ ).

Первое успешное отделение Composite в полете было выполнено 6 февраля 1938 года, а первый трансатлантический полет был совершен 21 июля 1938 года из Фойнса в Бушервиль . «Меркьюри» , пилотируемая капитаном Доном Беннетом , отделилась от своего авианосца в 8 часов вечера, чтобы продолжить то, что должно было стать первым коммерческим беспосадочным трансатлантическим перелетом с востока на запад на машине тяжелее воздуха . Это первоначальное путешествие заняло 20 часов 21 минуту при средней путевой скорости 144 мили в час (232 км / ч).

Другой технологией, разработанной для трансатлантических коммерческих полетов, была дозаправка в воздухе . Сэр Алан Кобхэм разработал систему с петлями и шлангами с тросом для захвата, чтобы стимулировать возможность дальних трансокеанских коммерческих полетов самолетов, и публично продемонстрировал ее впервые в 1935 году. В этой системе самолет-приемник тянул за стальным тросом стальной трос, который затем цеплялся. линейным выстрелом с танкера. Затем линия была протянута обратно в цистерну, где кабель приемника был подключен к заправочному шлангу. Затем приемник мог тянуть назад свой кабель, подводя к нему шланг. После подсоединения шланга заправщик поднялся достаточно над самолетом-приемником, чтобы топливо могло течь под действием силы тяжести.

Кобхэм основал Flight Refueling Ltd в 1934 году и к 1938 году продемонстрировал систему петлевых шлангов FRL для дозаправки летающей лодки « Камбрия» от Short Empire от Armstrong Whitworth AW.23 . Хэндли Пейдж Харроузы использовались в испытаниях 1939 года для дозаправки в воздухе летающих лодок Empire для регулярных трансатлантических перелетов. С 5 августа по 1 октября 1939 года летающими лодками Empire было совершено шестнадцать пересечений Атлантики, из них 15 пересечений с использованием системы дозаправки в воздухе FRL. После 16 переходов другие испытания были приостановлены из-за начала Второй мировой войны.

Short S.26 был построен в 1939 году в качестве расширенного Краткого империи , питается от четырех 1400 л.с. (1044 кВт) Bristol Hercules втулки клапана радиальных двигателей и выполнены с возможностью пересечения Атлантики без дозаправки. Он был задуман как костяк услуг Империи Империал Эйрвэйз . Он мог пролететь 6 000 миль (9700 км) без груза или 150 пассажиров за «короткий перелет». С 21 июля 1939 года первый самолет (G-AFCI «Golden Hind»), был первый полет в Рочестере с главным шортами летчик — испытатель , Джон Ланкестер Паркер . Хотя два самолета были переданы Imperial Airways для обучения экипажей, все три были впечатлены (вместе со своими экипажами) в ВВС, прежде чем они смогли начать гражданскую операцию с началом Второй мировой войны .

Тем временем в 1939 году Pan Am купила девять Boeing 314 Clippers — летающую лодку дальнего действия, способную летать над Атлантикой . «Клипперс» были созданы для путешествий класса «люкс» по воздуху, что было необходимо, учитывая длительность трансокеанских перелетов. Сиденья могут быть преобразованы в 36 коек для ночлега; с крейсерской скоростью всего 188 миль в час (303 км / ч). В 314-х были гостиная и обеденная зона, а на камбузе работали повара из четырехзвездочных отелей. Мужчинам и женщинам были предоставлены отдельные раздевалки, а стюарды в белых халатах подавали обед из пяти и шести блюд с блестящей серебряной сервировкой.

Первый рейс Yankee Clipper через Атлантику состоялся 24 июня 1939 года. Его маршрут пролегал из Саутгемптона в Порт-Вашингтон, штат Нью-Йорк, с промежуточными остановками в Фойнсе, Ирландия , Ботвуде, Ньюфаундленде и Шедиаке, Нью-Брансуик . Его первый пассажирский рейс состоялся 9 июля, и он продолжался только до начала Второй мировой войны , то есть менее чем через два месяца. Затем флот Clipper был направлен на военную службу, а летающие лодки использовались для переброски личного состава и оборудования на европейский и тихоокеанский фронты .

В 1938 году дальнемагистральный авиалайнер Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor совершил беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк и вернулся без остановок в качестве испытательного полета для развития пассажирских перевозок. Это был первый наземный самолет, выполнявший эту функцию, и ознаменовавший отход от британской и американской зависимости от летающих лодок для длительных надводных маршрутов. Было запланировано регулярное трансатлантическое обслуживание Lufthansa, но оно началось только после Второй мировой войны.

Созревание

Именно из-за чрезвычайных обстоятельств Второй мировой войны пересечение Атлантики на самолетах наземного базирования стало практичной и обыденной возможностью. С падением Франции в июне 1940 года и потерей значительной части военной техники на континенте, британцам возникла острая необходимость закупить запасные материальные средства в Соединенных Штатах.

Время, затраченное на то, чтобы самолет, такой как Lockheed Hudson, купленный в Соединенных Штатах, был доставлен в Новую Шотландию и Ньюфаундленд , а затем частично разобрался перед отправкой кораблем в Англию, где он был повторно собран и подвергнут к ремонту любых повреждений, полученных во время транспортировки, может означать, что самолет не может быть введен в эксплуатацию в течение нескольких недель. Кроме того, немецкие подводные лодки, действующие в северной части Атлантического океана, сделали его особенно опасным для торговых судов между Ньюфаундлендом и Великобританией.

Более крупные самолеты можно было доставить прямо в Великобританию, и была создана организация для управления этим с использованием гражданских пилотов. Программа была начата Министерством авиастроения . Ее министр, лорд Бивербрук, канадец по происхождению, достиг соглашения с сэром Эдвардом Битти , другом и председателем канадской тихоокеанской железнодорожной компании, о предоставлении наземных услуг и поддержки. Министерство авиастроения предоставило гражданские экипажи и руководство, а бывший офицер Королевских ВВС Дон Беннет , специалист по дальним полетам, а затем вице-маршал авиации и командующий войсками следопытов , возглавил первый полет доставки в ноябре 1940 года.

В 1941 году МАП прекратила операцию с CPR, чтобы передать всю операцию под контроль Атлантической паромной организации («Атферо»), основанной Моррисом Уилсоном, банкиром из Монреаля . Уилсон нанял гражданских пилотов, чтобы они доставили самолет в Великобританию. Затем пилотов переправили обратно в переоборудованных RAF Liberators . «Атферо нанял пилотов, спланировал маршруты, выбрал аэропорты [и] установил метеорологические станции и станции радиосвязи».

Организация была передана в ведение министерства авиации, но при этом были оставлены гражданские пилоты, некоторые из которых были американцами, а также штурманы Королевских ВВС и британские радисты. После завершения доставки экипажи были отправлены обратно в Канаду для следующего рейса. Командование переправы Королевских ВВС было сформировано 20 июля 1941 года в результате повышения статуса переправы Атлантических ВВС до статуса Командования. Его командиром на протяжении всего его существования был главный маршал авиации сэр Фредерик Боухилл .

Как следует из названия, основной функцией Ferry Command была переправка новых самолетов с завода в оперативную единицу. Командование паромной переправы делало это только над одним районом мира, а не над более общими маршрутами, которые позже разработало Транспортное командование. Оперативным районом командования была северная часть Атлантического океана, и в его обязанности входило доставить более крупный самолет, способный совершить перелет через океан с американских и канадских заводов к базам Королевских ВВС.

С вступлением Соединенных Штатов в войну Атлантическое подразделение командования воздушным транспортом ВВС США начало аналогичные переправы для перевозки самолетов, припасов и пассажиров на Британские острова.

К сентябрю 1944 года British Overseas Airways Corporation (BOAC), как к тому времени стала Imperial Airways, совершила 1000 трансатлантических перелетов.

После Второй мировой войны были доступны длинные взлетно-посадочные полосы, и североамериканские и европейские перевозчики, такие как Pan Am , TWA , Trans Canada Airlines (TCA), BOAC и Air France, приобрели более крупные поршневые авиалайнеры, которые могли пересекать Северную Атлантику с остановками (обычно в Гандере). , Ньюфаундленд и / или Шеннон , Ирландия). В январе 1946 года самолет « Дуглас DC-4» компании « Пан Ам» должен был лететь из Нью-Йорка ( Ла-Гуардиа ) в Лондон ( Херн ) через 17 часов 40 минут пять дней в неделю; В июне 1946 года Lockheed L-049 Constellations сократила время полета на восток до лондонского аэропорта Хитроу до 15 часов 15 минут.

Чтобы помочь самолетам пересечь Атлантический океан, шесть стран объединились, чтобы разделить Атлантический океан на десять зон. В каждой зоне было письмо и станция для судов в этой зоне, обеспечивающая радиорелейные связи, радионавигационные маяки, сводки погоды и спасательные работы в случае крушения самолета. Шесть стран группы разделили стоимость этих судов.

Сентябрь 1947 года ABC Guide показывает 27 пассажирских рейсов в неделю на запад через Северную Атлантику в США и Канаду на BOAC и других европейских авиакомпаниях и 151 рейс каждые две недели на Pan Am, AOA, TWA и TCA, 15 рейсов в неделю в Карибский бассейн. и Южная Америка, плюс три в месяц на Iberia и шестимоторный летающий катер Latécoère 631 каждые две недели до Фор-де-Франс.

В мае 1952 года BOAC была первой авиакомпанией, ввести пассажирский самолет , то де Havilland Comet , в службе авиакомпании, работающие на маршрутах в Европе и за ее пределами (но не трансатлантические). Все самолеты Comet 1 были остановлены в апреле 1954 года после крушения четырех комет, последние две из которых были самолетами BOAC, которые потерпели катастрофический отказ на высоте. Более поздние реактивные авиалайнеры, в том числе более крупная и дальняя «Комета 4», были спроектированы таким образом, чтобы в случае, например, поломки обшивки из-за трещин, повреждение было локализованным, а не катастрофическим.

4 октября 1958 года BOAC запустила «первое в истории трансатлантическое авиасообщение» между лондонским аэропортом Хитроу и Нью-Йорком Айдлуайлд с помощью кометы 4, а 26 октября компания Pan Am осуществила рейс на Boeing 707 между Нью-Йорком и Парижем.

Сверхзвуковые полеты на Concorde предлагались с 1976 по 2003 год из Лондона (British Airways) и Парижа (Air France) в Нью-Йорк и Вашингтон и обратно, время полета в одну сторону составляло около трех с половиной часов. После ослабления правил в 1970-х и 1980-х годах многие авиакомпании теперь конкурируют через Атлантику.

Сегодняшний день

В 2015 году на трансатлантических маршрутах было предложено 44 миллиона мест, что на 6% больше, чем в предыдущем году. Из 67 европейских аэропортов, имеющих связи с Северной Америкой, самым загруженным был лондонский аэропорт Хитроу с 231 532 местами в неделю, за ним следуют аэропорт Парижа Шарля де Голля с 129 831, аэропорт Франкфурта с 115 420 и аэропорт Амстердама Схипхол с 79 611 местами. Из 45 аэропортов в Северной Америке наиболее загруженным, связанным с Европой, был международный аэропорт им. Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке с 198 442 креслами, за ним следуют международный аэропорт Торонто Пирсон с 90 982 посадочными местами, международный аэропорт Нью-Йорк Ньюарк Либерти с 79 107 местами и международный аэропорт О’Хара в Чикаго. Аэропорт на 75 391 место.

Предлагается миллион мест

Авиакомпания	2005 г.	2015 г.	∆
Дельта Эйр Лайнз	2,79	5,33	91%
British Airways	4,93	4,85	-2%
United Airlines	2.37	4,78	102%
Люфтганза	2,99	3,80	27%
американские авиалинии	2,87	2,84	-1%
Эйр Канада	1,78	2,76	55%
Французские авиалинии	2,23	2,49	12%
Virgin Atlantic	1,84	2.38	29%
US Airways	1.13	1,75	55%
KLM	1,12	1,45	29%

Совместные предприятия , позволяющие согласовывать цены, графики и стратегию, контролируют почти 75% трансатлантических мощностей. Они действуют параллельно с альянсами авиакомпаний : British Airways , Iberia и American Airlines являются частью Oneworld ; Lufthansa , Air Canada и United Airlines являются членами Star Alliance ; и Delta Air Lines , Air France , KLM и Alitalia принадлежат SkyTeam . На этом рынке начинают конкурировать бюджетные перевозчики , в первую очередь Norwegian Air Shuttle , WestJet и WOW Air . На лето 2017 года было запланировано в общей сложности 431 беспосадочный маршрут между Северной Америкой и Европой, что на 84 маршрута больше по сравнению с 347 в 2012 году, что на 24% больше.

В 2016 году доктор Пол Уильямс из Университета Рединга опубликовал научное исследование, показывающее, что время трансатлантических перелетов, как ожидается, изменится, поскольку реактивный поток в Северной Атлантике реагирует на глобальное потепление : полеты в восточном направлении ускоряются, а полеты в западном направлении замедляются.

В феврале 2017 года Norwegian Air International объявила, что летом 2017 года начнет трансатлантические полеты в Соединенные Штаты из Великобритании и Ирландии от имени своей материнской компании с использованием нового самолета Boeing 737 MAX, который будет доставлен в мае 2017 года. Norwegian Air совершил свой первый трансатлантический рейс с Boeing 737-800 на 16 июня 2017 между аэропортом Эдинбурга и аэропортом Стюарта, Нью — Йорком . Первый трансатлантический рейс на самолете 737 MAX был выполнен 15 июля 2017 года на самолете MAX 8 имени сэра Фредди Лейкера между аэропортом Эдинбурга в Шотландии и международным аэропортом Хартфорд в американском штате Коннектикут, после чего последовала вторая ротация из Эдинбурга в аэропорт Стюарт. , Нью-Йорк .

Дальние низкобюджетные перевозчики появляются на трансатлантическом рынке с 545,000 местами , предлагаемых более 60 пар городов в 2017 году сентября (рост на 66% в течение одного года), по сравнению с 652,000 мест свыше 96 пар для отдыха авиакомпаний и 8,798,000 мест более 357 пар для магистральных перевозчиков . LCC место выросло до 7,7% в Северной Атлантике мест в 2018 году с 3,0% в 2016 году под руководством норвежца с 4,8% , то WOW воздух с 1,6% и WestJet с 0,6%, в то время как три альянсов авиакомпаний , посвященные совместных предприятия доли сиденья 72,3%, по сравнению с 79,8% в 2015 году. К июлю 2018 года Norwegian стала крупнейшей европейской авиакомпанией Нью-Йорка , перевезя 1,67 миллиона пассажиров за год, опередив 1,63 миллиона пассажиров British Airways , в то время как основные перевозчики США вместе перевезли 26,1 миллиона трансатлантических пассажиров.

Трансатлантические маршруты

В отличие от наземных, трансатлантические полеты используют стандартизированные воздушные маршруты, называемые Североатлантическими маршрутами (NAT). Они ежедневно меняют свое положение (хотя высоты стандартизированы), чтобы компенсировать погодные условия — особенно попутный и встречный ветер реактивного потока , который может быть значительным на крейсерской высоте и сильно влиять на продолжительность полета и экономию топлива. Рейсы в восточном направлении обычно выполняются в ночное время, в то время как рейсы в западном направлении обычно выполняются в дневное время для удобства пассажиров. Поток в восточном направлении, как его еще называют, обычно выходит на берег в Европе примерно с 06:00 до 09:00. Поток, идущий в западном направлении, обычно работает во временном интервале 1200–1500UT. Ограничения относительно того, насколько далеко данное воздушное судно может находиться от аэропорта, также играют роль в определении его маршрута; в прошлом авиалайнеры с тремя или более двигателями не ограничивались, но двухмоторный авиалайнер должен был находиться на определенном расстоянии от аэропортов, которые могли его принять (поскольку отказ одного двигателя в четырехмоторном самолете менее опасен, чем отказ одного двигателя у твиновского). Современные самолеты с двумя двигателями, выполняющие трансатлантические рейсы (наиболее распространенными моделями, используемыми для трансатлантических перевозок, являются Airbus A330 , Boeing 767 , Boeing 777 и Boeing 787 ), должны быть сертифицированы ETOPS .

Северная Америка-Западная Европа

тип	1П2006 г.	1П2016 г.
A310 / DC10 / MD11	3%	1%
A320 / B737	1%	1%
A330	16%	26%
A340	10%	6%
A380	—	3%
B747	15%	9%
B757	6%	9%
B767	28%	19%
B777	21%	20%
B787	—	6%

Пробелы в управлении воздушным движением и радиолокационном покрытии больших участков Мирового океана, а также отсутствие большинства типов радионавигационных средств требуют высокого уровня автономности в навигации при трансатлантических полетах. Самолет должен иметь надежные системы, которые могут с большой точностью определять курс и положение самолета на больших расстояниях. В дополнение к традиционному компасу , инерциальные и спутниковые навигационные системы, такие как GPS, имеют свое место в трансатлантической навигации. Наземные системы, такие как VOR и DME , поскольку они работают «в прямой видимости», в основном бесполезны для пересечения океана, за исключением начального и конечного этапов в пределах примерно 240 морских миль (440 км) от этих средств. В конце 1950-х — начале 1960-х важным объектом для низколетящих самолетов был Радиодиапазон. Инерциальные навигационные системы стали заметными в 1970-х годах.

Самые загруженные трансатлантические маршруты

Двадцать наиболее загруженных коммерческих маршрутов между Северной Америкой и Европой (движение в обоих направлениях) в 2010 году были:

Классифицировать	Североамериканский аэропорт	Европейский аэропорт	Пассажиры 2010 г.
1	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк, США	Аэропорт Хитроу , Лондон, Великобритания	2 501 546
2	Международный аэропорт Лос-Анджелеса, Лос-Анджелес, США	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	1,388,367
3	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, США	Аэропорт Шарль де Голль , Париж, Франция	1,159,089
4	Международный аэропорт О’Хара Чикаго, США	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	1,110,231
5	Международный аэропорт Монреаля Пьера Эллиота Трюдо , Монреаль, Канада	Аэропорт Шарль де Голль, Париж, Франция	1 105 007
6	Международный аэропорт Ньюарк Либерти , Нью-Йорк, США	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	1 065 842
7	Международный аэропорт Торонто Пирсон , Торонто, Канада	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	926 239
8	О’Хара, аэропорт Чикаго, США	Франкфуртский аэропорт , Франкфурт-на-Майне, Германия	866 733
9	Международный аэропорт Логан , Бостон, США	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	851 728
10	Международный аэропорт Сан-Франциско, Сан-Франциско, США	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	841 549
11	Международный аэропорт Майами, Майами, США	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	795 014
12	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, США	Франкфуртский аэропорт, Франкфурт-на-Майне, Германия	710 876
13	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, США	Адольфо Суарес Аэропорт Мадрид-Барахас , Мадрид, Испания	690 624
14	Вашингтонский международный аэропорт Даллес , Вашингтон, округ Колумбия, США	Франкфуртский аэропорт, Франкфурт-на-Майне, Германия	659 532
15	Международный аэропорт Орландо, Орландо, США	Аэропорт Гатвик , Лондон, Великобритания	648 400
16	Аэропорт Детройт Метрополитан , Детройт, США	Амстердамский аэропорт Схипхол , Амстердам, Нидерланды	613 971
17	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, США	Леонардо да Винчи — аэропорт Фьюмичино , Рим, Италия	563 129
18	Международный аэропорт Лос-Анджелеса, Лос-Анджелес, США	Аэропорт Шарль де Голль, Париж, Франция	558 868
19	Международный аэропорт Сан-Франциско, Сан-Франциско, США	Франкфуртский аэропорт, Франкфурт-на-Майне, Германия	537 888
20	Межконтинентальный аэропорт Джорджа Буша , Хьюстон, США	Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания	528 987

Известные трансатлантические перелеты и попытки

1910-е годы

1920-е годы

1930-е годы

1940-е годы

1950-е годы

1970-е годы

1980-е

Другие ранние трансатлантические рейсы

• 29 июня — 1 июля 1927 г .: Адмирал Ричард Берд с командой совершил перелет на Fokker F.VIIa / 3m America из Нью-Йорка во Францию.
• 13 июля 1928 года: Людвик Идзиковски и Казимеж Кубала пытаются пересечь Атлантический океан в западном направлении из Парижа в США на биплане Amiot 123, но терпят крушение на Азорских островах.
• 6–9 февраля 1933 года. Джим Моллисон перелетел на Puss Moth из Сенегала в Бразилию через Южную Атлантику, став первым человеком, совершившим одиночный перелет через Северную и Южную Атлантику.
• 15–17 июля 1933 года: литовцыСтепонас Дариус и Стасис Гиренас должны были совершить беспосадочный перелет из Нью-Йорка через Ньюфаундленд в Каунас на своем самолете Lituanica , но разбились в лесах Германии после 6411 км полета, всего 650 км до конечного пункта назначения после 37 часов 11 минут полета. Они перевезли первую трансатлантическую партию авиапочты .
• 10 декабря 1936 года: португальско-американский летчик Джозеф Коста вылетел из регионального аэропорта Эльмира-Корнинг на самолете Lockheed Vega под названием «Кристальный город», пытаясь пересечь Атлантический океан и приземлиться в Португалии через Бразилию. Его самолет разбился незадолго до остановки в Рио-де-Жанейро, 15 января 1937 года.
• 5 июля 1937 года: капитан Гарольд Грей из Pan Am вылетел из Ботвуда , Ньюфаундленд, в Фойнс , Ирландия, на летающей лодке Sikorsky S-42 в рамках первых трансатлантических коммерческих пассажирских испытательных полетов. 6 июля 1937 года капитан Артур Уилкоксон из Imperial Airways вылетел из Фойнса в Ботвуд на летающей лодке класса Short Empire под названием Caledonia .
• 21 июля 1938 года: « Короткий Меркурий» вылетел из Фойнса на западном побережье Ирландии в Бушервиль , Монреаль, Квебек , Канада, протяженностью 2930 статутных миль (4720 км). «Шорт Майя» , пилотируемый капитаном А.С. Уилкоксоном, взлетел на борту « Меркурия» (пилотируемый капитаном, впоследствии вице-маршалом авиацииДоном Беннеттом ). «Меркурий» отделился от авианосца, чтобы продолжить то, что должно было стать первым коммерческим беспосадочным трансатлантическим перелетом с востока на запад на машине тяжелее воздуха . Эта первоначальная поездка заняла 20 часов 21 минуту при средней путевой скорости 144 миль в час (232 км / ч).
• 10 августа 1938 г .: Первый беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк был совершен на самолете Фокке-Вульф Fw 200, который доставил Стаакен к Флойду Беннету за 24 часа 56 минут и совершил обратный рейс через три дня за 19 часов 47 минут.

Известные трансатлантические перелеты 21 века

• 2 мая 2002 г .: Внук Линдберга, Эрик Линдберг , отпраздновал 75-ю годовщину первого полета » Духа Сент-Луиса» в 1927 году, продублировав путешествие на одномоторном, двухместном Lancair Columbia 200 . Одиночный перелет младшего Линдберга из аэропорта Республики на Лонг-Айленде в аэропорт Ле Бурже в Париже был завершен за 17 часов 7 минут, или чуть больше половины времени, по сравнению с 33,5-часовым полетом его деда.
• 22–23 сентября 2011 г .: Майк Блит и Жан д’Ассонвиль совершили беспосадочный полет на прототипе легкого спортивного самолета Sling 4 с регистрацией ZU-TAF из международного аэропорта Кабу-Фриу , Бразилия, в международный аэропорт Кейптауна , Южная Африка , на расстояние 6 222 человека. км, через 27 часов. Экипаж взял курс на координаты 34 ° ю. Ш. 31 ° з. Д., Чтобы воспользоваться преимуществами западного ветра, и в точке поворота продолжил движение в восточном направлении, примерно по параллели 35 ° ю. Они оказались в пределах 140 км к северу от самого отдаленного обитаемого острова в мире, Тристан-да-Кунья . Маршрут Кабо-Фриу / Кейптаун был частью кругосветного перелета.

Неудачные трансатлантические попытки 21 века

В сентябре 2013 года Джонатан Трапп поднялся в воздух из Карибу, штат Мэн , США, в попытке совершить первое пересечение Атлантического океана на космическом шаре . Корабль представляет собой небольшую желтую спасательную шлюпку, прикрепленную к 370 воздушным шарам, наполненным гелием. Спустя некоторое время из-за проблем с управлением воздушными шарами Трапп был вынужден приземлиться недалеко от города Йорк-Харбор , Ньюфаундленд и Лабрадор , Канада. Траппе ожидал прибытия в Европу через три-шесть дней после старта. Корабль поднялся за счет сброса балласта и должен был дрейфовать на высоте до 25 000 футов (7,6 км). Он должен был следовать за ветровыми течениями в сторону Европы, предполагаемого пункта назначения, однако непредсказуемые ветровые течения могли вынудить судно отправиться в Северную Африку или Норвегию . Чтобы спуститься, Трапп должен лопнуть или выпустить несколько воздушных шаров. Последний раз Атлантический океан пересекал гелиевый шар в 1984 году полковником Джо Киттингером .

Записи

Самый быстрый трансатлантический перелет был осуществлен на Lockheed SR-71 Blackbird из Нью-Йорка в Лондон за 1 час 55 минут в 1974 году. Самое быстрое время для авиалайнера — 2 часа 53 минуты для JFK — London Heathrow на Concorde в 1996 году. Время JFK-LHR для дозвукового авиалайнера составляет 4 часа 56 минут на Боинге 747-400 British Airways в феврале 2020 года. Расстояние JFK-LHR составляет 5 540 километров (3440 миль).

Источник